¿Cuándo debes reducir 20 km/h para adelantar a un ciclista en España?

A partir del 1 de octubre de 2026, adelantar a un ciclista fuera de poblado tendrá una condición nueva y bastante concreta: el vehículo deberá circular, antes de iniciar la maniobra y durante todo el adelantamiento, al menos 20 km/h por debajo del límite máximo de la vía. Si la carretera está limitada a 90 km/h, el coche no podrá superar los 70 mientras adelanta. Si el límite es 80, serán 60. Así de sencillo.

Hay un matiz importante porque el titular puede llevar a engaño: no significa necesariamente que el conductor tenga que pisar el freno y restar 20 km/h a la velocidad que llevaba. Si circula a 60 km/h por una carretera limitada a 90, ya cumple esa condición. La referencia es el límite establecido en la carretera, no la velocidad previa del automóvil.

La modificación forma parte del nuevo Reglamento General de Circulación aprobado por el Gobierno para reforzar la protección de los usuarios vulnerables. Y altera una escena cotidiana de las carreteras españolas: coche que alcanza bicicleta, conductor que busca hueco y acelerón para pasar cuanto antes. Esa vieja receta, tan instalada como discutible, pierde terreno. La nueva lógica es justo la contraria: más separación y menos velocidad cuando ambos vehículos quedan más próximos.

El cambio clave: 20 km/h por debajo del límite

La obligación afecta a los adelantamientos realizados fuera de poblado. El conductor tendrá que adaptar la velocidad antes de empezar a pasar al ciclista y mantener esa reducción durante toda la maniobra. No vale bajar brevemente la marcha al acercarse y acelerar mientras el coche todavía está a su altura.

En una carretera convencional limitada a 90 km/h, por ejemplo, un turismo que alcance a un grupo de ciclistas deberá esperar hasta encontrar un lugar donde pueda adelantarlos con seguridad y realizar toda la operación a 70 km/h como máximo. El margen no es una recomendación ni una de esas frases vaporosas de los manuales que hablan de extremar la precaución: desde octubre pasa a formar parte de la norma.

El cambio resulta especialmente relevante porque durante muchos años el adelantamiento se ha entendido desde la perspectiva del vehículo rápido: encontrar visibilidad, dejar espacio lateral y permanecer el menor tiempo posible en el carril contrario. Eso sigue importando, claro, pero aparece un límite adicional. Ya no puede resolverse el problema simplemente hundiendo el acelerador.

Una carretera de 90 no permitirá adelantar a 90

La aritmética es pequeña, pero conviene tenerla clara. Con un límite de 90 km/h, el máximo durante la maniobra será 70 km/h; con un límite de 80, será 60; si el tramo está limitado a 70, habrá que quedarse en 50. El conductor tendrá que valorar si dispone de distancia, visibilidad y tiempo suficientes para completar el adelantamiento a esa velocidad.

Eso puede traducirse en algo bastante menos sofisticado que cualquier reforma reglamentaria: esperar detrás de la bicicleta unos segundos más. En una curva, un cambio de rasante o una carretera con tráfico de frente, quizá no exista espacio suficiente para realizar la maniobra dentro de las nuevas condiciones. El derecho a adelantar nunca ha sido una obligación de adelantar.

Y hay otra precisión. El reglamento establece que la reducción debe producirse antes de iniciar el adelantamiento. No se trata de entrar junto al ciclista a velocidad alta y levantar después el pie. La velocidad reducida forma parte de la preparación de la maniobra.

El metro y medio sigue ahí, pero no siempre basta

Los nuevos 20 km/h no sustituyen a la conocida distancia lateral. Al adelantar a una bicicleta debe mantenerse una separación mínima de 1,5 metros. Son requisitos acumulativos: espacio suficiente y velocidad adecuada.

Cuando la calzada tenga más de un carril para cada sentido, el conductor deberá realizar además un cambio completo de carril. No basta con desplazarse unos centímetros hacia la izquierda mientras una rueda permanece en el carril por el que circula el ciclista. La reforma refuerza así una obligación que busca evitar esos adelantamientos al milímetro que, desde dentro de un coche, pueden parecer amplios y desde el sillín se sienten como una puerta pasando a centímetros del hombro.

En una carretera con un único carril por sentido la geometría cambia, pero la seguridad no: habrá que mantener al menos metro y medio, ocupar el espacio necesario para garantizar esa separación y comprobar que no se pone en peligro ni se entorpece al tráfico que viene de frente.

La distancia importa especialmente por un fenómeno bastante poco visible desde el volante: el desplazamiento de aire que genera un vehículo, sobre todo a velocidades elevadas. Una bicicleta pesa una fracción de lo que pesa un coche y mantiene el equilibrio sobre dos puntos de contacto diminutos. Pasar veinte centímetros más lejos o veinte kilómetros por hora más despacio no es una cuestión estética.

En ciudad cambian otras reglas para los ciclistas

La reducción de 20 km/h se aplica al adelantamiento fuera de poblado, pero la reforma también modifica la convivencia entre coches y bicicletas dentro de las ciudades. Los ciclistas podrán circular preferentemente por el centro del carril, una posición que a algunos conductores les seguirá pareciendo una extravagancia hasta recordar que la bicicleta también es un vehículo.

La intención es hacer al ciclista más visible y evitar que quede comprimido entre automóviles y coches aparcados, donde una puerta abierta de improviso puede convertirse en un muro. Los vehículos a motor deberán mantener asimismo una distancia mínima de cinco metros con el ciclista que circule delante en el mismo carril.

En vías urbanas de un solo carril limitadas a 30 km/h o menos, los ayuntamientos podrán incluso autorizar, mediante la señalización correspondiente, la circulación de bicicletas en ambos sentidos. Es una parte menos llamativa de la reforma, aunque tendrá efectos visibles en muchas calles.

Una infracción grave que puede salir cara

Incumplir las normas de adelantamiento está considerado infracción grave. Con carácter general, la Ley de Tráfico sanciona las infracciones graves con una multa de 200 euros, aunque la posible pérdida de puntos depende de la conducta concreta cometida.

El régimen ya vigente castiga con especial dureza los adelantamientos que ponen en peligro o entorpecen a ciclistas o que incumplen la separación lateral mínima: pueden suponer 200 euros y seis puntos del permiso de conducir. No conviene, por tanto, convertir automáticamente cualquier incumplimiento de la nueva reducción de velocidad en una determinada pérdida de puntos; la detracción dependerá del supuesto sancionador que finalmente corresponda.

La reforma tampoco convierte al ciclista en propietario provisional de la carretera. Tiene obligaciones, normas de prioridad y reglas de circulación como cualquier otro usuario. Lo que hace el reglamento es introducir una protección reforzada allí donde la diferencia física es evidente. Un retrovisor roto es un parte al seguro. Una caída sobre asfalto a 60 km/h puede ser otra historia.

Por qué Tráfico endurece los adelantamientos

La explicación está en la siniestralidad. La vulnerabilidad de quien circula en bicicleta no procede solo de su velocidad, sino de la diferencia de masa y protección respecto a los vehículos motorizados. Un turismo moderno lleva cinturones, airbags, zonas de deformación, asistentes electrónicos y una estructura metálica alrededor del ocupante. Sobre una bicicleta, entre el cuerpo y la carretera hay básicamente ropa, casco y unos centímetros de aire.

La DGT viene situando los adelantamientos como uno de los puntos críticos de la convivencia entre coches y bicicletas en vías interurbanas. En 2025, según sus datos provisionales, 40 ciclistas fallecieron en carreteras interurbanas españolas, la inmensa mayoría fuera de autopistas y autovías.

Reducir la velocidad durante el adelantamiento persigue dos efectos. El primero es disminuir la violencia de una eventual colisión. El segundo, menos evidente, consiste en reducir las turbulencias y el sobresalto que provoca el paso cercano de un vehículo rápido. Para quien conduce un coche, veinte kilómetros por hora pueden parecer poca cosa; para quien mantiene el equilibrio sobre dos ruedas mientras pasa al lado una tonelada y media de metal, la percepción cambia.

La norma también obliga a escoger mejor el momento de adelantar. Si la maniobra debe hacerse más despacio, necesita más espacio disponible. Esa circunstancia debería descartar operaciones apuradas en curvas, cambios de rasante o tramos donde el vehículo contrario aparece demasiado pronto. El adelantamiento deja de ser una carrera para escapar cuanto antes del carril opuesto y vuelve a lo básico: solo se hace cuando realmente cabe.

La carretera cambia de ritmo alrededor de la bicicleta

Desde el 1 de octubre, la imagen será fácil de recordar: carretera limitada a 90, ciclista delante, coche detrás. Antes de adelantar, máximo 70 km/h, separación lateral de 1,5 metros y, cuando existan varios carriles en el mismo sentido, cambio completo de carril. Todo ello sin poner en peligro al tráfico que llega de frente.

No es una prohibición de adelantar bicicletas ni una obligación de circular permanentemente veinte kilómetros por hora más despacio cuando aparece una. Es una regla específica para el adelantamiento, el momento más delicado, cuando coche y ciclista comparten durante unos segundos un espacio estrecho y las diferencias entre ambos se vuelven enormes.

Habrá carreteras donde apenas se note. En otras tocará levantar el pie y esperar. Quizá ahí esté, precisamente, la parte menos espectacular de la reforma y la más importante: aceptar que algunas maniobras pueden durar unos segundos más. El tiempo perdido es mínimo; el margen de seguridad, no.