¿Dónde está el mercado negro del petróleo y quién mueve el negocio?

Sí, existe un mercado negro del petróleo, aunque la expresión necesita una precisión importante. No hay una especie de Bolsa clandestina donde compradores misteriosos pujan por barriles robados bajo una bombilla desnuda. Lo que existe es algo bastante más complejo y, precisamente por eso, más difícil de combatir: una red mundial de petróleo robado, contrabando, ventas sancionadas, cargamentos de origen oculto y comercio deliberadamente opaco que utiliza petroleros, empresas pantalla, intermediarios financieros, refinerías y puertos repartidos por varios continentes.

La fotografía más actual, a finales de agosto de 2026, tiene dos grandes protagonistas: Rusia e Irán. Ambos países han desarrollado extensas redes marítimas para mantener sus exportaciones pese a las sanciones occidentales. Rusia llegó a transportar en julio alrededor del 53% de su petróleo marítimo mediante petroleros de la denominada flota en la sombra ya sometidos a sanciones. Irán, por su parte, ha construido durante años una cadena que termina principalmente en Asia, sobre todo en refinerías independientes chinas, aunque la guerra y el endurecimiento del bloqueo estadounidense han reducido con fuerza sus exportaciones durante este verano.

Pero llamar “mercado negro” a todo ese tráfico puede inducir a error. Comprar petróleo ruso en China o India no es automáticamente ilegal para una empresa de esos países. Las sanciones occidentales, el límite de precios y las restricciones sobre seguros, financiación y transporte no constituyen una prohibición universal de Naciones Unidas. Una parte del negocio es, por tanto, mercado gris: operaciones legales en una jurisdicción que pueden vulnerar sanciones, utilizar empresas opacas o ser inadmisibles para bancos y compañías occidentales. Otra parte sí entra directamente en el terreno del contrabando y el robo.

Ahí está la primera paradoja del petróleo clandestino: muchas veces el barril es perfectamente real y el comprador también; lo que desaparece es su biografía.

La flota en la sombra, corazón del nuevo comercio opaco

El gran salto llegó después de la invasión rusa de Ucrania en 2022 y de las posteriores sanciones sobre el petróleo de Moscú. Rusia necesitaba seguir exportando millones de barriles diarios sin depender tanto de navieras, aseguradoras, bancos y servicios marítimos vinculados a Europa, Estados Unidos y el resto del G7. La respuesta fue acelerar la construcción de una infraestructura paralela.

No hubo que inventar demasiado. Irán llevaba años utilizando mecanismos semejantes.

En junio de 2026, Rusia exportó por mar alrededor de 6 millones de barriles diarios de crudo y productos petrolíferos. Utilizó 325 petroleros diferentes; 176 estaban considerados parte de la flota en la sombra. El 94% de esos buques tenía más de 15 años, una edad elevada para embarcaciones que pueden transportar centenares de miles de toneladas de hidrocarburos. China y la India aparecían como los principales destinos identificados, aunque aproximadamente el 40% de los cargamentos transportados por estos barcos tenía un destino declarado como desconocido en los datos analizados.

La Unión Europea ha tratado de seguirle el ritmo a esta flota. En abril había designado 632 buques vinculados al entramado ruso; el paquete de sanciones aprobado el 23 de julio añadió otros 41, además de ampliar las restricciones a empresas que prestan combustible, mantenimiento y otros servicios al ecosistema marítimo. La lista europea alcanzó así 673 embarcaciones designadas, aunque las cifras varían según qué jurisdicción y qué definición de “flota en la sombra” se utilicen.

No significa que existan únicamente 673 barcos sospechosos ni que todos estén permanentemente transportando petróleo ruso. Los buques cambian de propietario, bandera, aseguradora, nombre y ruta; otros dejan temporalmente el negocio. Contar esta flota es un poco como fotografiar un banco de peces desde un helicóptero: cuando parece que la imagen está completa, parte del grupo ya se ha movido.

Un petrolero viejo, cinco empresas y una bandera nueva

El mecanismo suele comenzar con barcos que el mercado convencional empieza a considerar poco atractivos. Petroleros antiguos son vendidos a sociedades creadas expresamente para poseer uno o dos buques. La empresa puede estar registrada en un país, la gestión comercial en otro, el operador técnico en un tercero y el propietario real escondido detrás de varias sociedades.

Después llega la bandera.

Un barco mercante necesita estar registrado bajo una jurisdicción nacional. Algunos petroleros de este circuito han cambiado repetidamente de bandera cuando los registros comenzaron a expulsar buques sancionados. Rusia, de hecho, ha terminado colocando cada vez más embarcaciones bajo su propia bandera. Durante el primer trimestre de 2026, los buques rusos representaron aproximadamente el 19,5% de los cargamentos realizados por la flota en la sombra rusa, frente a apenas un 4,3% a finales de 2024.

Es una evolución significativa. Durante años resultaba útil mantener cierta distancia administrativa entre Moscú y los barcos. Cuando los registros extranjeros empezaron a cerrarse y navegar con documentación dudosa se convirtió en un riesgo mayor, la bandera rusa pasó de inconveniente a refugio.

Cómo se hace desaparecer el origen de millones de barriles

El petróleo tiene un problema para quien pretende ocultarlo: ocupa muchísimo espacio. No cabe en una maleta, ni cruza una frontera escondido en el doble fondo de un camión cuando hablamos de millones de barriles. Hace falta infraestructura. Ahí aparece la ingeniería comercial.

Uno de los procedimientos clásicos es el trasvase de barco a barco, conocido como STS por sus siglas inglesas. Un petrolero se coloca junto a otro y transfiere parte o la totalidad de su carga. Es una operación perfectamente legítima cuando se realiza conforme a las normas. El problema comienza cuando sirve para romper la trazabilidad de un cargamento.

Un barco recoge petróleo iraní. Navega hasta una zona de transferencia. Otro buque recibe el crudo y continúa el viaje. Puede haber posteriormente una segunda transferencia, un cambio documental o una mezcla con petróleo de otra procedencia. Cuantas más capas aparecen, más difícil resulta reconstruir la ruta original.

La Organización Marítima Internacional lleva años advirtiendo del peligro asociado a determinados trasvases en alta mar, especialmente cuando intervienen buques antiguos, propietarios difíciles de identificar o barcos con coberturas de seguro poco claras. También ha señalado prácticas como apagar o manipular el AIS, el sistema automático con el que los barcos transmiten su posición e identidad.

Apagar el transmisor no vuelve invisible un petrolero de 250 metros, claro. Satélites, radares y otros sistemas todavía pueden localizarlo. Pero crea agujeros en el relato electrónico del viaje.

Más sofisticado es el spoofing: transmitir posiciones falsas o manipular la identidad digital del buque. Las autoridades estadounidenses han documentado también transferencias nocturnas, lagunas deliberadas en las emisiones AIS, documentos de transporte falsificados y estructuras societarias concebidas para esconder quién controla realmente los barcos.

Cuando el petróleo cambia de nacionalidad

Irán ofrece uno de los ejemplos más claros. Durante años, buena parte de sus exportaciones ha terminado en China, especialmente entre las llamadas refinerías “teapot”, plantas privadas o independientes que poseen mucha más flexibilidad comercial que las grandes petroleras estatales.

El recorrido documental puede ser pintoresco. Cargamentos iraníes aparecen declarados como procedentes de Malasia, Indonesia u otros países después de transferencias, mezclas o modificaciones de la documentación. En junio, el Tesoro estadounidense describió incluso una red que supuestamente comercializaba gas licuado de petróleo iraní presentado como producto omaní, utilizando empresas pantalla en Emiratos Árabes Unidos y China, cuentas bancarias extranjeras y petroleros de la flota opaca.

En agosto, las importaciones chinas de petróleo iraní se habían reducido provisionalmente hasta unos 534.000 barriles diarios, muy lejos del pico de aproximadamente 1,58 millones alcanzado anteriormente durante 2026. Las compras siguen concentrándose en refinerías independientes y parte del petróleo continúa llegando etiquetado como producto malasio o indonesio, mientras las grandes compañías estatales chinas mantienen mayor distancia debido al riesgo de sanciones estadounidenses.

Ese descuento compensa el peligro. El comprador consigue crudo más barato; el vendedor mantiene ingresos que, de otra manera, perdería. Entre ambos aparecen intermediarios, navieras y comerciantes cuya remuneración incorpora precisamente esa incomodidad jurídica y financiera.

El mercado negro tiene así una economía muy poco romántica: riesgo más alto, precio más bajo y comisión más alta.

Quién participa realmente en el negocio

Pensar únicamente en gobiernos sancionados deja fuera media película. Para colocar millones de barriles hacen falta productores, comerciantes, propietarios de barcos, empresas de gestión marítima, corredores, aseguradoras, agentes portuarios, bancos, compañías pantalla y compradores finales.

Las redes tampoco respetan demasiado las fronteras políticas. Las investigaciones estadounidenses sobre el comercio iraní han identificado compañías y operadores establecidos o vinculados con Emiratos Árabes Unidos, Hong Kong, China y Singapur, entre otras jurisdicciones. Washington sancionó en abril de 2026 a la refinería independiente china Hengli Petrochemical de Dalian y a unas 40 empresas marítimas y embarcaciones relacionadas con el transporte de petróleo iraní. El 24 de agosto abrió otra ofensiva sobre redes financieras, compañías y buques que operaban desde numerosos países.

En el circuito ruso aparece una dispersión semejante. Durante junio, gestores de barcos rusos y chinos controlaron conjuntamente alrededor del 56% de los cargamentos realizados por la flota rusa en la sombra. Los puertos del Pacífico concentraron aproximadamente el 42% de esos volúmenes y los del Báltico otro 29%. China absorbió el 36% de los destinos identificados y la India el 18%.

No hace falta imaginar una organización central que controla cada barco desde Moscú o Teherán. Funciona mejor precisamente porque es fragmentaria. Un comerciante puede conocer al proveedor pero no al propietario último del buque; una refinería puede comprar el cargamento a un intermediario que presenta documentación sobre un origen diferente; la sociedad propietaria del petrolero puede tener únicamente un barco y desaparecer meses después.

La opacidad no es un defecto del sistema. Es el producto que vende el sistema.

El auténtico mercado negro: petróleo robado y contrabando

Fuera del universo de las sanciones existe un mercado mucho más tradicional, y aquí la palabra negro admite menos matices.

Nigeria lleva décadas combatiendo el robo de crudo en el delta del Níger, donde conexiones ilegales perforan oleoductos y desvían petróleo hacia refinerías clandestinas o redes de contrabando. En agosto de 2026, la Marina nigeriana comunicó la destrucción de tres instalaciones ilegales de refinado en Rivers State y la recuperación de aproximadamente 61.000 litros de crudo robado y combustible procesado clandestinamente.

La escala de una operación policial concreta es diminuta frente a los millones de barriles que circulan diariamente por los océanos, pero explica la otra cara del fenómeno. Aquí no se intenta sortear el límite de precios del G7. Se roba petróleo físicamente de instalaciones, tuberías o depósitos y después se introduce en cadenas comerciales informales.

Libia ofrece otra variante. Naciones Unidas mantiene desde hace años medidas contra las exportaciones ilícitas de petróleo fuera de los canales autorizados por la National Oil Corporation. En julio de 2026, el Consejo de Seguridad incluyó al petrolero Avax en su lista de sanciones por un intento de exportación ilícita. El panel de expertos de la ONU había identificado operaciones semejantes desde puertos orientales como el antiguo puerto de Bengasi, Tobruk y Ras Lanuf.

Aquí desaparece gran parte de la ambigüedad jurídica. Son cargamentos vendidos al margen del organismo oficialmente autorizado para comercializar los hidrocarburos del país.

Las sanciones funcionan, pero nunca como una pared

La existencia de una flota clandestina suele utilizarse como prueba de que las sanciones no sirven. Es una conclusión cómoda, y demasiado sencilla.

Las sanciones rara vez consiguen detener por completo un producto que compradores y vendedores tienen fuertes incentivos económicos para intercambiar. Lo que hacen es encarecer la operación, reducir el número de intermediarios dispuestos a participar, aumentar los descuentos exigidos por el comprador y desplazar el transporte hacia barcos y servicios de peor calidad.

Ese último punto importa bastante.

Una compañía petrolera convencional quiere barcos certificados, seguros sólidos, propietarios identificables y acceso a puertos importantes. El operador sancionado acepta alternativas más arriesgadas. De ahí el envejecimiento de buena parte de la flota oscura y la preocupación de los países costeros por quién pagaría una catástrofe.

En julio apareció una advertencia bastante menos teórica. El petrolero sancionado Caroline Bezengi, relacionado con el transporte de petróleo ruso, sufrió graves daños y comenzó a perder crudo frente a Omán. Imágenes de satélite mostraron que la mancha se extendía cerca de una zona marina protegida. El episodio volvió a colocar sobre la mesa el problema de barcos antiguos, seguros difíciles de verificar y responsabilidades jurídicas que pueden convertirse en una madeja justo cuando el petróleo ya está en el agua.

Europa ha respondido ampliando no solo las listas de petroleros, sino también las restricciones sobre bancos, aseguradoras, gestores, empresas de tripulación, servicios portuarios y venta de buques. La batalla ha dejado de ser simplemente identificar qué barco lleva crudo ruso. El objetivo es cortar el ecosistema que permite que ese barco siga navegando.

Rusia e Irán, mientras tanto, hacen exactamente lo contrario: crear servicios financieros, aseguradores y logísticos que reduzcan la dependencia de Occidente.

Es una carrera administrativa con petroleros gigantes de por medio.

Un mercado que se desplaza cuando se ilumina una ruta

El actual mercado clandestino del petróleo no se encuentra en un lugar concreto. Tiene corredores.

El Báltico, los puertos rusos del Pacífico y el mar Negro alimentan buena parte del comercio ruso. El golfo Pérsico y el golfo de Omán han sido fundamentales para el petróleo iraní. Las aguas próximas a Malasia y el Sudeste Asiático aparecen repetidamente en las rutas asiáticas y las operaciones de transferencia. Emiratos Árabes Unidos, Hong Kong y Singapur figuran con frecuencia como centros societarios, comerciales o financieros. China e India son grandes destinos del crudo ruso; China sigue siendo el comprador decisivo del iraní.

La geografía, sin embargo, cambia cuando aumenta la vigilancia. Las transferencias rusas de productos petrolíferos se han desplazado durante 2026 hacia puntos tan distintos como Port Said, aguas próximas a Togo, Alhucemas o zonas del Mediterráneo. En enero se transfirieron más de 240.000 toneladas de nafta rusa mediante operaciones barco a barco en Port Said y frente a Togo; durante febrero, otras 200.000 toneladas pasaron por operaciones próximas a Alhucemas y Port Said.

La persecución de una ruta no elimina necesariamente el negocio. A veces lo empuja cincuenta, quinientas o cinco mil millas más allá.

Y ahí aparece quizá la característica más importante de todo este mercado: es líquido incluso antes de hablar del petróleo. Cambian los nombres de las empresas, las banderas, las aseguradoras, los intermediarios, los puertos y la documentación. El barril, en cambio, continúa avanzando.

El petróleo que nunca desaparece del todo

Existe, por tanto, un mercado negro mundial del petróleo, pero su versión contemporánea es mucho más sofisticada que el viejo contrabando. Conviven el crudo literalmente robado, como ocurre en determinadas redes africanas; las exportaciones ilícitas fuera de los canales estatales, como las perseguidas en Libia; y una gigantesca economía marítima creada para mover petróleo de países sancionados.

Rusia e Irán representan actualmente la expresión más desarrollada de ese sistema. Utilizan centenares de barcos, sociedades pantalla, transferencias entre petroleros, documentación opaca, cambios de bandera y redes financieras internacionales. Los compradores obtienen descuentos; los intermediarios cobran por asumir riesgos; los países sancionados conservan una vía de ingresos.

Pero hay una diferencia importante entre clandestinidad e invisibilidad. Los satélites observan los barcos. Los gobiernos publican sus números IMO. Los analistas reconstruyen recorridos, propietarios y cargamentos. Las autoridades sancionan una empresa y semanas después aparece otra. El negocio se adapta mucho más rápido que la burocracia encargada de perseguirlo.

Ese es quizá el retrato más fiel del mercado negro del petróleo en 2026: no está escondido debajo de tierra sino navegando a plena luz del día, con otro nombre pintado en el casco, una nueva bandera en popa y varios millones de barriles que, sobre el papel, acaban de adquirir una historia diferente.