¿Qué fábricas cerrará Volkswagen tras sus 100.000 recortes de empleo?

Volkswagen estudia elevar sus recortes de empleo hasta 100.000 puestos en todo el mundo y cerrar cuatro fábricas en Alemania: Hannover, Zwickau, Emden y la planta de Audi en Neckarsulm. El proyecto, todavía pendiente de aprobación, será discutido por el consejo de supervisión del grupo el próximo 9 de julio y podría convertirse en la mayor reestructuración conocida en la industria del automóvil.

El cierre de esos cuatro centros pondría en peligro más de 45.000 empleos, mientras la nueva cifra prácticamente duplicaría los 50.000 ajustes que la compañía ya contemplaba. No todos tendrían que materializarse como despidos directos: en Alemania son habituales las jubilaciones anticipadas, las bajas incentivadas y la no sustitución de trabajadores. Pero la dimensión del plan no admite maquillaje. Volkswagen está planteándose encoger a una escala inédita.

La dirección no ha confirmado el contenido de los documentos internos. Tampoco lo ha desmentido. Su respuesta ha sido más sobria, casi quirúrgica: los órganos correspondientes tendrán que debatir y aprobar cualquier medida. El grupo sí reconoce que su modelo tradicional —diseñar en Alemania, fabricar en Europa y exportar al resto del mundo— ya no funciona igual para todas sus marcas.

Cuatro fábricas y más de 45.000 empleos amenazados

Las plantas señaladas no son pequeños talleres periféricos ni instalaciones en decadencia silenciosa. Son piezas visibles del músculo industrial alemán, centros con miles de trabajadores, proveedores alrededor y décadas de conocimiento acumulado. Cerrarlos supondría arrancar cuatro engranajes de una máquina que durante años pareció demasiado grande para fallar.

La fábrica de Hannover produce principalmente vehículos comerciales. Zwickau fue presentada como uno de los grandes emblemas de la reconversión eléctrica de Volkswagen. Emden también recibió fuertes inversiones para fabricar coches eléctricos, entre ellos el ID.7. Neckarsulm pertenece a Audi y es uno de sus centros históricos para vehículos de gama alta. No se trata, por tanto, de liquidar únicamente viejas líneas de combustión.

Hannover, Zwickau, Emden y Neckarsulm

La presencia de Zwickau y Emden en el proyecto resulta especialmente incómoda para Volkswagen. Ambas instalaciones habían sido situadas en el escaparate de la nueva movilidad eléctrica europea. Ahora aparecen bajo la luz blanca de la sala de recortes, una paradoja que explica buena parte de la crisis: transformar una fábrica cuesta miles de millones, pero fabricar coches eléctricos tampoco garantiza que haya suficientes compradores.

El calendario exacto de los posibles cierres no está definido. La producción podría mantenerse hasta el final de los ciclos comerciales de los modelos asignados y reducirse después de manera gradual. Tampoco se ha aclarado qué parte de la actividad sería trasladada, vendida o simplemente eliminada. Por ahora hay una propuesta, cuatro nombres propios y decenas de miles de familias mirando el calendario.

Un ajuste de escala histórica

Volkswagen ya había pactado en diciembre de 2024 una reducción de más de 35.000 puestos en sus centros alemanes hasta 2030, mediante medidas socialmente responsables y sin recurrir inicialmente a cierres completos. El acuerdo también contemplaba reducir la capacidad productiva de las fábricas germanas en 734.000 vehículos y rebajar los costes laborales anuales.

Ese pacto cerró semanas de huelgas, amenazas y negociaciones ásperas. La empresa renunció entonces a su primer intento de cerrar plantas en Alemania, mientras los sindicatos aceptaban una estructura más pequeña. Apenas año y medio después, la dirección parece considerar insuficiente aquel tratamiento. La medicina era fuerte; el paciente, al parecer, sigue perdiendo pulso.

El nuevo proyecto elevaría el ajuste hasta 100.000 empleos, cerca del 15% de una plantilla global que promedió 667.164 trabajadores durante 2025, incluidas las empresas conjuntas en China. Casi el 43% del personal del grupo trabaja en Alemania, de modo que cualquier reestructuración profunda acaba entrando, tarde o temprano, por la puerta de sus fábricas nacionales.

La comparación histórica tampoco es menor. General Motors eliminó alrededor de 74.000 empleos y cerró o paralizó 21 plantas durante su gran ajuste de comienzos de los años noventa. Volkswagen podría superar esa cifra absoluta sin encontrarse en suspensión de pagos. Esa es quizá la imagen más inquietante: una compañía rentable tomando medidas propias de una empresa al borde del precipicio.

China, aranceles y una Europa que compra menos

La crisis no puede explicarse únicamente por los salarios alemanes, aunque culpar al coste laboral sea una costumbre empresarial tan antigua como la máquina de fichar. Volkswagen sufre una combinación bastante más áspera: ventas débiles en Europa, presión arancelaria en Estados Unidos y pérdida de terreno frente a los fabricantes chinos.

Durante años, China fue una enorme avenida comercial para Volkswagen. La marca alemana vendía allí millones de coches y disfrutaba de una posición casi institucional. Ese paisaje ha cambiado deprisa. BYD la desplazó del primer puesto en 2024 y el grupo cayó al tercero en 2025, por detrás también de Geely.

El retroceso no afecta solamente a Volkswagen. La cuota conjunta de los fabricantes extranjeros en el mercado chino de turismos cayó del 57% en 2020 al 32% en 2025. Los compradores locales se inclinan cada vez más por marcas nacionales que ofrecen eléctricos competitivos, software más integrado y precios difíciles de igualar desde Europa.

Mientras tanto, BYD, Chery, SAIC y Leapmotor avanzan también en el mercado europeo. Su cuota combinada se duplicó durante los cinco primeros meses de 2026 respecto al mismo periodo del año anterior. Ya no llaman a la puerta. Están dentro, han desplegado los catálogos y empiezan a discutir por el mejor escaparate.

Recortar costes no fabrica coches deseables

Las cuentas muestran el deterioro. Volkswagen cerró 2025 con 8.900 millones de euros de beneficio operativo, un 53% menos que el año anterior, pese a mantener unas ventas cercanas a los nueve millones de vehículos. La facturación resistió, pero el margen operativo cayó al 2,8%, muy lejos de una zona cómoda para financiar fábricas, baterías, software y nuevos modelos.

El problema, como han advertido algunos inversores, no se resuelve únicamente suprimiendo puestos. Los costes elevados son una parte del diagnóstico; la otra es que determinados coches no encuentran suficiente demanda. Cerrar una fábrica puede mejorar una hoja de cálculo, pero no vuelve atractivo un vehículo ni arregla una interfaz digital torpe.

Volkswagen necesita productos capaces de competir en precio y tecnología con los nuevos fabricantes chinos sin destruir sus márgenes. Debe hacerlo, además, mientras sostiene marcas tan distintas como Audi, Porsche, Skoda, Seat, Cupra o la propia Volkswagen. Es una orquesta enorme. Y cada músico tiene nómina, fábrica, plataforma y opinión sobre la partitura.

Los sindicatos y Baja Sajonia preparan resistencia

El comité de empresa de Volkswagen y el sindicato IG Metall han prometido utilizar todos los medios a su alcance para impedir el cierre de las fábricas. No es una amenaza decorativa. Los representantes de los trabajadores tienen un peso singular en el consejo de supervisión y pueden condicionar decisiones estratégicas.

También se opone el estado federado de Baja Sajonia, segundo mayor accionista del fabricante y dueño de una participación con importantes derechos políticos. Su Gobierno ha adelantado que no apoyará el proyecto. Tres de los centros señalados —Hannover, Emden y la planta de Audi en Neckarsulm, esta última fuera del estado— afectan directa o indirectamente a regiones donde Volkswagen funciona casi como una administración paralela: empleo, proveedores, formación profesional, impuestos y orgullo industrial.

El consejero delegado, Oliver Blume, ya intentó impulsar cierres en Alemania durante 2024. La contestación sindical obligó a la dirección a retroceder y negociar un acuerdo menos agresivo. Esta vez, sin embargo, los números son peores, la competencia china muerde con más fuerza y los inversores dudan de que los ajustes parciales basten.

Las acciones de Volkswagen cayeron un 3,4% durante la sesión en la que se conocieron los planes y llegaron a cotizar en niveles no vistos en 16 años. El mercado no celebró la motosierra. Más bien pareció preguntarse si la dirección será capaz de ejecutar el proyecto sin quedar atrapada entre los sindicatos, la política regional y sus propios accionistas.

España, de momento, juega otra partida

Las fábricas españolas no figuran entre los cuatro centros amenazados. Martorell y Landaben, en Navarra, ocupan actualmente una posición estratégica dentro del plan europeo de vehículos eléctricos asequibles del grupo. No existe, a 26 de junio, ningún anuncio que incluya estas instalaciones en el posible programa de cierres.

Martorell inició el 3 de junio la producción del Cupra Raval y del Volkswagen ID. Polo, los dos primeros eléctricos de la nueva familia urbana del grupo. La transformación de la planta ha requerido más de 3.000 millones de euros y la adaptación de unos 160.000 metros cuadrados. Allí también se ensamblan los sistemas de baterías que alimentarán ambos modelos.

Navarra prepara los Volkswagen ID. Cross y Skoda Epiq, mientras la fábrica de celdas de PowerCo en Sagunto completa el triángulo industrial. España se ha convertido así en una base para fabricar eléctricos pequeños y relativamente asequibles, justo el segmento en el que Volkswagen necesita plantar cara a las marcas chinas.

Eso no convierte a las plantas españolas en inmunes. Si la nueva organización del grupo reduce inversiones, separa sociedades o modifica la asignación de plataformas, las decisiones tomadas en Wolfsburgo acabarán recorriendo los más de mil kilómetros hasta Martorell y Pamplona. De momento, España conserva producto nuevo, inversión reciente y una función concreta. Tres paraguas razonables, aunque la tormenta sea europea.

Volkswagen ante su prueba más incómoda

La reunión del 9 de julio no será un trámite. El consejo de supervisión tendrá que decidir si Volkswagen puede recuperar competitividad mediante un ajuste pactado o si debe romper varios tabúes industriales alemanes: cerrar grandes fábricas nacionales, reducir drásticamente la plantilla y separar partes esenciales del grupo.

La compañía pretende también recortar alrededor de un 15% sus inversiones previstas para los próximos cinco años, hasta algo más de 130.000 millones de euros, y estudia convertir la marca Volkswagen y el negocio de componentes en entidades diferenciadas. Sería una reorganización de raíces, no una poda de temporada.

Queda una cuestión que ningún expediente de regulación puede resolver por sí solo. Volkswagen necesita fabricar menos caro, sí, pero sobre todo debe volver a fabricar coches que millones de personas deseen comprar. El Escarabajo, el Golf y el Polo hicieron grande a la marca porque entendieron su época. El futuro no se conquistará evocándolos en una presentación corporativa.

Si el plan prospera, Volkswagen será una empresa más pequeña, menos alemana en su estructura productiva y probablemente más descentralizada. Si fracasa, seguirá soportando unos costes que la dirección considera incompatibles con el nuevo mercado. Entre ambos caminos hay sindicatos, gobiernos, accionistas y 100.000 puestos de trabajo. Mucho equipaje para una carretera que ya venía llena de curvas.