¿Qué impuestos pueden limitar los coches diésel y gasolina en España?

Los propietarios de coches diésel y gasolina no tienen que afrontar, de momento, dos nuevos impuestos nacionales. La realidad es algo menos rotunda que el titular y bastante más enrevesada: el Gobierno mantiene pendiente una subida fiscal del gasóleo, mientras la Ley de Movilidad Sostenible permite que los ayuntamientos creen tasas para entrar en determinadas zonas de bajas emisiones.

Ninguna de las dos medidas supone que todos los conductores vayan a pagar inmediatamente. La primera todavía necesita aprobación política y afectaría sobre todo al diésel. La segunda depende de cada municipio, de su ordenanza y de los vehículos que decida someter al cobro. En otras palabras: no hay una factura nueva esperando mañana en la guantera, aunque el horizonte para el motor de combustión se va estrechando por varios lados.

La noticia real: no hay dos impuestos nacionales aprobados

La expresión «dos nuevos impuestos» reúne bajo el mismo paraguas medidas de naturaleza distinta. Una sería una reforma del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos para reducir o eliminar la ventaja fiscal histórica del gasóleo frente a la gasolina. La otra es una tasa municipal vinculada a las zonas de bajas emisiones, que puede implantarse o no según la decisión de cada ayuntamiento.

Conviene separar ambas cosas porque el efecto sobre el conductor cambia por completo. La equiparación fiscal se reflejaría en el surtidor cada vez que se reposta. Una tasa de acceso urbano, en cambio, solo se pagaría al circular por un área concreta, bajo unas condiciones concretas y en las ciudades que decidieran aplicarla. La letra pequeña, esa criatura poco amiga de los titulares veloces, vuelve a ser decisiva.

Tampoco debe confundirse este debate con una prohibición inmediata de los coches de combustión. Los vehículos diésel y gasolina pueden seguir circulando conforme a su distintivo ambiental y a las ordenanzas locales. Otra cosa es que hacerlo resulte progresivamente más caro o incómodo en determinados entornos urbanos.

La equiparación fiscal del diésel sigue pendiente

España se comprometió ante la Unión Europea a revisar la fiscalidad del gasóleo para aproximarla a la de la gasolina. La medida forma parte de las reformas asociadas al Plan de Recuperación y Bruselas mantiene suspendidos 475 millones de euros por considerar incompleto ese compromiso.

El objetivo ambiental consiste en dejar de favorecer fiscalmente un carburante que genera más emisiones contaminantes en determinados usos, especialmente óxidos de nitrógeno y partículas. Durante décadas, el diésel disfrutó de una tributación menor porque se asociaba al transporte profesional, al menor consumo y a una economía productiva que olía a muelle de carga. Después llegó la fiebre del turismo diésel y aquella excepción terminó convertida en norma para millones de coches particulares.

El Gobierno ha intentado aprobar la equiparación en distintas ocasiones, pero no ha reunido el apoyo parlamentario necesario. La situación energética de 2026 ha añadido otra capa de dificultad: subir el gasóleo mientras se adoptan medidas extraordinarias para contener el precio de los carburantes sería una pirueta fiscal difícil de explicar, incluso para una administración entrenada en explicar piruetas.

Así, la reforma continúa sobre la mesa, pero no tiene una fecha definitiva de entrada en vigor. Necesitaría plasmarse en una norma tributaria, superar el procedimiento parlamentario correspondiente y concretar qué tratamientos especiales se mantienen para transportistas, agricultores u otros usos profesionales.

Cuánto puede encarecer un depósito

Las estimaciones publicadas durante la negociación sitúan el posible aumento del gasóleo entre unos 7 y 11 céntimos por litro, aunque la cifra final dependerá del diseño aprobado y de la fiscalidad vigente en ese momento. En un depósito de 50 litros, el sobrecoste rondaría entre 3,50 y 5,50 euros.

Para un turismo que consuma 5,5 litros cada 100 kilómetros y recorra 15.000 kilómetros al año, una subida de 10 céntimos por litro implicaría aproximadamente 82,50 euros adicionales al año. No arruina a una familia por sí sola, pero tampoco es una moneda perdida debajo del asiento. En hogares rurales o trabajadores que recorren grandes distancias, el impacto sería mayor.

La gasolina no tendría necesariamente una subida equivalente por esta reforma. Precisamente se pretende acercar el impuesto del diésel al que ya soporta la gasolina. Presentarlo como un nuevo tributo idéntico para ambos carburantes resulta, por tanto, inexacto.

Las ZBE podrán cobrar, pero cada ayuntamiento decidirá

La Ley 9/2025, de Movilidad Sostenible, abrió una segunda vía: permite a los municipios establecer una tasa por circular dentro de una zona de bajas emisiones cuando el vehículo supere los límites o categorías fijados para la libre circulación.

La norma no crea una tarifa única para toda España. Tampoco obliga a que todas las ciudades empiecen a cobrar. Proporciona cobertura legal para que cada consistorio diseñe el sistema mediante una ordenanza fiscal, determine los vehículos afectados, establezca exenciones y fije el importe.

Un ayuntamiento podría utilizar la tasa para permitir el acceso ocasional de ciertos vehículos que normalmente tendrían restringida la entrada. Otro podría optar por mantener prohibiciones sin ofrecer acceso mediante pago. Un tercero, sencillamente, podría no implantar ningún cobro. El resultado será un mosaico municipal, algo muy español: misma ley, señales distintas y un conductor mirando el parabrisas con la sospecha de haberse saltado una línea invisible.

La ley permite tomar como referencia el coste de estacionar en un aparcamiento público en lugar de circular por la zona. Eso no significa que ese vaya a ser obligatoriamente el precio. Cada ordenanza deberá justificar la cuantía, regular el procedimiento de pago y respetar los principios aplicables a las tasas locales.

Los vehículos potencialmente afectados serán los que no cumplan las condiciones de acceso establecidas por cada ZBE. En muchos casos la presión recaerá sobre los coches sin distintivo ambiental y, según la ciudad, sobre determinados vehículos con etiqueta B. No puede afirmarse que todos los diésel, gasolina o híbridos vayan a pagar: un turismo moderno con etiqueta C podría circular libremente en una ciudad y encontrar limitaciones en otra.

Tasa, multa y restricción no son lo mismo

La tasa sería el precio autorizado por acceder bajo determinadas condiciones. La multa aparece cuando un vehículo entra incumpliendo la ordenanza, sin autorización o sin realizar el pago exigido. Y la restricción de acceso puede impedir la circulación por completo, aunque el conductor esté dispuesto a pagar.

Esa diferencia importa. Abonar una tasa no convierte automáticamente cualquier coche antiguo en bienvenido universal. El municipio puede reservar el acceso para residentes, personas con movilidad reducida, vehículos de emergencia, profesionales o situaciones justificadas. También puede establecer horarios, permisos temporales y periodos de adaptación.

Antes de circular por una ZBE habrá que consultar la norma de la ciudad, no una supuesta tarifa española común. Las etiquetas de la DGT sirven como clasificación ambiental, pero son los ayuntamientos quienes deciden cómo se utiliza esa clasificación dentro de su territorio.

El frente europeo: flotas de empresa y ETS2

A estos dos asuntos se añaden otras medidas europeas que alimentan la sensación de cerco. Bruselas tramita una regulación para acelerar la incorporación de vehículos de cero y bajas emisiones en las grandes flotas corporativas. Los coches de empresa representan alrededor del 60% de las matriculaciones nuevas en la Unión Europea, de modo que cualquier modificación en este mercado termina llegando, con retraso, al escaparate de segunda mano.

La propuesta oficial plantea objetivos nacionales para aumentar la cuota de vehículos limpios en las matriculaciones corporativas a partir de 2030. Paralelamente, en el Parlamento Europeo se discute limitar las ventajas fiscales y financieras concedidas a coches de empresa que utilicen combustibles fósiles. Algunas propuestas apuntan a 2028, pero el texto no está cerrado y la política tributaria conserva un amplio margen nacional.

Esto no constituye un impuesto inmediato para el particular que ya posee un coche. Su efecto sería indirecto: las empresas comprarían menos modelos de combustión, crecería la oferta de eléctricos usados y los fabricantes ajustarían su producción a una demanda corporativa más electrificada. El mercado de ocasión cambiaría de piel poco a poco, no mediante un interruptor.

También está el ETS2, el nuevo mercado europeo de carbono para el transporte por carretera, los edificios y otros sectores. Entrará plenamente en funcionamiento en 2028 y obligará a los proveedores de combustible, no directamente al automovilista, a adquirir derechos por las emisiones asociadas a los productos vendidos.

Serán las compañías quienes soporten formalmente el coste, aunque resulta razonable esperar que una parte llegue al precio del litro. La cantidad dependerá del valor de los derechos de emisión y de los mecanismos europeos diseñados para contener aumentos bruscos. No existe, por ahora, un recargo fijo que permita anunciar con seriedad cuánto costará cada repostaje en 2028.

Un mapa desigual de costes para el conductor

El coche diésel afronta la amenaza más cercana: la posible pérdida de su ventaja fiscal frente a la gasolina. Los vehículos de combustión, por su parte, pueden encontrarse con tasas de acceso en determinadas zonas de bajas emisiones, pero solo allí donde el ayuntamiento las apruebe y para las categorías incluidas en su ordenanza.

No son dos impuestos generales que entren en vigor al mismo tiempo ni una prohibición encubierta de conducir. Son piezas de una política más amplia que intenta trasladar al uso del automóvil parte de sus costes ambientales. El problema, como casi siempre, estará en el reparto: una medida soportable en una ciudad con metro cada cuatro minutos puede ser asfixiante en un municipio donde el último autobús pasó antes de cenar.

El coste futuro dependerá del carburante, del distintivo ambiental, de los kilómetros recorridos y, cada vez más, del código postal. Repostar y entrar en la ciudad dejarán de ser decisiones económicas separadas. Esa es la transformación real, más lenta que un gran anuncio, pero bastante más profunda.