¿Qué falló en el vuelo Ryanair que reventó sus cuatro ruedas?

El Boeing 737-8200 MAX de Ryanair que reventó los cuatro neumáticos del tren principal al aterrizar en Bérgamo llevaba el sistema anti-skid desactivado desde antes de despegar de Barcelona. Pero el informe final sobre aquel grave incidente revela algo bastante más complejo que una simple avería: una sucesión de decisiones técnicas, automatismos de los pilotos y una secuencia de frenado ejecutada en el momento equivocado terminó bloqueando las ruedas sobre la pista.

Ocurrió el 1 de octubre de 2024, aunque el caso vuelve al primer plano tras conocerse las conclusiones de la investigación de la Agencia Nacional para la Seguridad del Vuelo italiana, la ANSV. El vuelo FR846 transportaba a 162 pasajeros y seis tripulantes. Nadie resultó herido. El avión quedó inmovilizado en la pista de Orio al Serio, hubo fuego y desprendimiento de piezas durante la carrera de aterrizaje y la superficie del aeropuerto sufrió daños importantes. La investigación, publicada en 2026, explica ahora por qué aquella llegada rutinaria desde Barcelona se torció en cuestión de segundos.

El Ryanair despegó de Barcelona con el anti-skid desactivado

El dato que más llama la atención es también el que necesita más contexto. El avión no sufrió de repente la avería al tocar tierra. El problema con el anti-skid venía del día anterior y el aparato fue autorizado a seguir operando con el sistema inoperativo dentro de las condiciones contempladas por la documentación técnica aplicable.

El anti-skid había sido desconectado el 30 de septiembre tras una serie de anomalías y comprobaciones de mantenimiento. Después de varios vuelos sin incidentes, nuevas pruebas efectuadas en Barcelona permitieron localizar el fallo en un transductor asociado al canal interior del sistema. La pieza necesaria para repararlo no estaba disponible. El avión salió hacia Bérgamo todavía con el anti-skid fuera de servicio y, aquí aparece uno de los puntos que la investigación considera relevantes, con los dos canales desactivados, pese a que las comprobaciones indicaban que el fallo afectaba únicamente a uno.

Qué hace realmente el anti-skid de un avión

La comparación más sencilla es el ABS de un automóvil, aunque el funcionamiento aeronáutico es más sofisticado. El sistema evita que las ruedas se bloqueen durante una frenada intensa y modula la presión de frenado para conservar adherencia y capacidad de deceleración.

Un avión puede operar en determinadas circunstancias con el anti-skid inoperativo si la configuración está contemplada en la lista de equipos mínimos, la MEL, y se respetan las restricciones y procedimientos correspondientes. Dicho de otra manera: que el vuelo despegase con el sistema desconectado no significa por sí mismo que estuviera volando ilegalmente o fuera de los procedimientos previstos. Precisamente por eso el informe va bastante más lejos que el titular fácil.

El problema estaba en dos canales, aunque solo uno había fallado

La ANSV detectó una diferencia aparentemente minúscula entre dos documentos técnicos de Boeing. Y en aviación las palabras pequeñas pueden pesar toneladas.

Una documentación indicaba que un canal anti-skid operativo “should not” ser desactivado, es decir, que no debería desactivarse. Otra utilizaba “must not”, que establece una prohibición inequívoca: no debe desactivarse. El mantenimiento dejó fuera de servicio los dos canales pese a haber identificado el defecto en el canal interior. Para los investigadores, mantener activo el canal que funcionaba habría supuesto una importante barrera adicional frente a lo que ocurrió después.

Ocho segundos cambiaron por completo el aterrizaje

La aproximación a Bérgamo había sido normal. El avión llegó estabilizado a la pista 28, con meteorología tranquila y parámetros considerados correctos por los investigadores. El primer contacto con el suelo se produjo a unos 138 nudos de velocidad indicada, mientras que la velocidad respecto al terreno era de unos 142 nudos.

A partir de ahí, el informe reconstruye casi segundo a segundo una cadena muy corta. El comandante debía desplegar manualmente los speedbrakes, las superficies que se levantan sobre las alas para destruir sustentación y cargar el peso del avión sobre las ruedas, antes de aplicar los frenos. Sin anti-skid, el orden importaba mucho más de lo habitual.

Pero tras tocar pista intentó inicialmente accionar los reversores como en un aterrizaje normal. Los speedbrakes tardaron en desplegarse y también se retrasó la señal que confirma que el peso del avión está efectivamente apoyado sobre el tren, conocida como Weight on Wheels o WOW. Entretanto apareció presión sobre los frenos. Primero a la derecha, después a la izquierda. Llegó a valores próximos al máximo disponible.

Los frenos estaban actuando antes de que se completara la secuencia crítica. Con el anti-skid desconectado, las ruedas se bloquearon. Los neumáticos dejaron de rodar, comenzaron a deslizarse sobre el asfalto y los cuatro acabaron reventando. Las llantas entraron en contacto con la pista y el rozamiento fue brutal.

Las cámaras del aeropuerto recogieron la progresión: primero la frenada en un lado, después en el otro, mientras los speedbrakes todavía permanecían sin desplegar. El informe señala que, con las ruedas principales bloqueadas, se produjo fuego y proyección de fragmentos durante la carrera. Una escena aparatosa, sí, aunque conviene colocar cada imagen en su sitio: una vez detenido el avión, los bomberos comprobaron que no existía un foco de incendio activo.

El 737 terminó detenido aproximadamente 1.700 metros después del umbral de la pista. Los 168 ocupantes salieron del aparato mediante los medios normales de desembarque, sin necesidad de una evacuación por las rampas de emergencia. La pista quedó dañada y el aeropuerto permaneció sin operar durante horas hasta completar la retirada del avión y las reparaciones necesarias; la actividad pudo reanudarse a las 17:26.

La investigación no reduce el incidente a un error de los pilotos

El informe atribuye la causa inmediata al bloqueo de las ruedas del tren principal provocado por una secuencia inadecuada de acciones, aplicada involuntariamente durante un aterrizaje sin anti-skid. Pero quedarse ahí sería contar solo media historia.

Los investigadores destacan el peso de la memoria procedimental. Los pilotos realizan cientos o miles de aterrizajes con sistemas que ejecutan automáticamente determinadas tareas. Cuando una avería obliga a sustituir ese hábito por otra secuencia manual, el cerebro tiende a regresar a movimientos profundamente interiorizados. La aviación comercial está construida precisamente para domesticar ese fenómeno mediante procedimientos y entrenamiento; aquí, sin embargo, la situación concreta apenas se practicaba.

El comandante acumulaba más de 10.000 horas de vuelo, casi todas en Boeing 737, y además ejercía como instructor de línea. La tripulación conocía que aterrizaría sin anti-skid, había preparado la maniobra y había repasado los procedimientos. No fue una llegada improvisada. Lo que faltaba era experiencia práctica reciente en una situación anormal tan específica. Según la investigación, ninguno de los dos pilotos recordaba haber practicado realmente ese aterrizaje en simulador y el comandante solo lo había realizado dos o tres veces en operaciones reales a lo largo de su carrera.

Ahí aparece una de las conclusiones más interesantes del caso. El problema no consiste únicamente en saber una norma, sino en ejecutarla físicamente en pocos segundos mientras el avión viaja todavía a más de 250 kilómetros por hora. El papel aguanta mucho; una pista bastante menos.

La ANSV también considera insuficientemente clara la documentación disponible. Las instrucciones relevantes estaban repartidas entre varios manuales y no ofrecían una secuencia temporal única y contundente que marcara las acciones críticas: desplegar manualmente los speedbrakes, esperar el apoyo adecuado del avión y solo entonces introducir la frenada conforme al procedimiento previsto.

Boeing recibe tres recomendaciones de seguridad

Las conclusiones han desembocado en tres recomendaciones dirigidas a Boeing. La primera reclama introducir entrenamiento específico, inicial y recurrente, en simuladores adecuados para aterrizajes con el anti-skid inoperativo. No basta con estudiar la teoría en una pantalla.

La segunda pide que la documentación incluya una secuencia completa y mucho más visible de las acciones necesarias en esta configuración, con advertencias claras sobre los momentos críticos. La tercera pretende acabar con la ambigüedad entre aquel “debería” y el bastante más rotundo “debe”: la ANSV recomienda uniformar los manuales para dejar claro que un canal anti-skid que funciona no debe ser desconectado.

Ryanair, por su parte, introdujo cambios después del incidente. El plazo máximo que permitía mantener pendiente esa avería se redujo desde 10 días a un solo ciclo de vuelo, y las tripulaciones que deban operar con el anti-skid inoperativo tienen ahora que contactar con el piloto de guardia para recibir un briefing específico sobre procedimientos, limitaciones y riesgos. También se revisaron instrucciones internas de mantenimiento.

Las llamas impresionan; la secuencia de segundos explica más

Las imágenes de un avión soltando chispas, fragmentos y fuego durante un aterrizaje tienen la capacidad natural de comerse cualquier explicación técnica. Sin embargo, la parte verdaderamente reveladora del caso de Bérgamo ocurre casi a cámara lenta: un sistema averiado, un segundo canal innecesariamente desconectado, una rutina profundamente aprendida y unos pocos segundos de diferencia entre accionar un mando y otro.

No hubo heridos y la tripulación gestionó correctamente la situación una vez detenido el avión. Tampoco concluye la investigación que el simple hecho de despegar con el anti-skid inoperativo fuese la causa del incidente. Lo que dibuja el informe es una cadena mucho más reconocible en la seguridad aérea moderna: varias defensas que individualmente parecían suficientes terminaron alineándose hasta dejar muy poco margen.

El vuelo FR846 llegó a Bérgamo. Sus pasajeros bajaron andando. Pero cuatro neumáticos destrozados, una pista marcada por el metal y tres nuevas recomendaciones a Boeing recuerdan algo menos espectacular que las llamas y bastante más importante: en aviación, el orden de los segundos también forma parte de la seguridad.