¿Por qué el 11 % de gasolineras de Francia sufre falta de combustible?

La crisis del combustible en Francia continúa dejando surtidores fuera de servicio. En la mañana del sábado 19 de septiembre, el 11 % de las estaciones de servicio del país presentaba dificultades de abastecimiento de gasolina, gasóleo o de alguno de esos dos grandes tipos de carburante. Traducido a la carretera: aproximadamente una de cada nueve gasolineras tiene algún problema de suministro.

La cifra es relevante, pero necesita una precisión para no dibujar una Francia mucho más seca de lo que realmente está. Ese 11 % no significa que una de cada nueve estaciones se haya quedado completamente sin combustible. Buena parte de las incidencias son parciales y pueden afectar a un producto determinado mientras otros surtidores continúan funcionando. Hay tensión, sí. Un apagón nacional de las gasolineras, no.

Francia mantiene un 11 % de estaciones con problemas

La proporción nacional ha crecido con rapidez durante los últimos días. Las estaciones con dificultades habían pasado del 9 % al 10 % y posteriormente al 11 %, una evolución que refleja la presión sobre la distribución. El dato del sábado mantiene ese nivel elevado y confirma que los problemas no han desaparecido con las últimas entregas de carburante.

El cálculo se realiza sobre unas 9.900 estaciones que venden gasolina, gasóleo o ambos. Las instalaciones cerradas temporalmente por otros motivos quedan fuera de la estadística. Es una fotografía que se mueve deprisa: una gasolinera puede recibir un camión cisterna por la mañana y recuperar la normalidad mientras, unos kilómetros más allá, otra empieza a colocar carteles en los surtidores.

Qué significa realmente ese 11 %

La metodología también explica por qué conviene mirar el porcentaje con algo de lupa. Una estación entra en situación de dificultad cuando falta al menos uno de los grandes tipos de carburante contabilizados, gasolina o gasóleo. Para considerar que existe una ruptura de gasolina, deben faltar las variedades principales disponibles, como SP95-E10, SP95 y SP98; si alguna sigue a la venta, la estación no figura necesariamente como desabastecida de gasolina.

Esto produce una realidad algo más gris que el simple semáforo de lleno o vacío. Un conductor puede encontrar una estación abierta y, aun así, no hallar exactamente el combustible que buscaba. Y ocurre también lo contrario: el porcentaje nacional puede impresionar sobre el papel mientras numerosas zonas mantienen una oferta prácticamente normal. El 11 % sirve para medir la tensión general, no para describir cada surtidor francés.

Grand Est encabeza un mapa muy desigual

El problema tampoco se reparte de manera uniforme. Grand Est aparece entre las regiones más afectadas, con un 16 % de estaciones en dificultad en el registro del sábado por la mañana. La cifra, además, había llegado al 17 % en la tarde anterior, una pequeña muestra de lo rápido que cambian los depósitos cuando entran nuevas entregas.

Bretaña, Centre-Val de Loire, Normandía y Nouvelle-Aquitaine se situaban en el 13 %. Auvergne-Rhône-Alpes y Bourgogne-Franche-Comté registraban un 11 %, mientras Hauts-de-France e Île-de-France quedaban en el 7 %. En el extremo opuesto, Córcega permanecía en el 0 % en el balance disponible.

De ahí que dos conductores puedan describir el mismo episodio de maneras casi opuestas. Para uno, repostar sigue siendo detenerse cinco minutos, pagar y continuar el viaje. Para otro, a unos cientos de kilómetros, empieza la pequeña peregrinación entre estaciones: un cartel, otro surtidor cerrado, media vuelta. La geografía del desabastecimiento pesa casi tanto como el porcentaje nacional.

Por qué falta combustible si el país sigue recibiéndolo

La explicación no está únicamente en una falta física de petróleo. Buena parte de las dificultades francesas se concentra en la cadena de distribución: estaciones que venden más rápido de lo previsto, camiones cisterna que deben cubrir picos de demanda y depósitos locales que pueden agotarse antes de recibir la siguiente carga. Es el típico atasco logístico en el que el producto existe, pero no siempre está donde hace falta.

Al mismo tiempo, la crisis energética internacional ha tensado el mercado de los productos refinados. Los problemas en Oriente Medio y las amenazas sobre grandes rutas marítimas, entre ellas el estrecho de Ormuz, han elevado el coste y la incertidumbre alrededor del petróleo, el gasóleo y otros derivados. Francia necesita, por tanto, pelear en dos frentes: asegurar suficiente producto y conseguir que ese producto llegue con fluidez hasta la red de estaciones.

Para ganar margen se han adoptado medidas destinadas a aumentar la capacidad disponible. En la refinería de Port-Jérôme se autorizó un aumento de producción del 10 %, mientras determinadas operaciones de mantenimiento en otras instalaciones se han desplazado para mantener una producción elevada. También se han flexibilizado restricciones de circulación para facilitar el movimiento de camiones cisterna en momentos especialmente delicados.

La lógica es sencilla, aunque detrás haya una maquinaria enorme. Una refinería puede producir más, un barco puede descargar sin problemas y las reservas nacionales pueden ser suficientes; si el último tramo de la cadena se atasca, el conductor termina viendo exactamente lo contrario: un surtidor vacío. La energía, al final, también depende de horarios, carreteras y depósitos.

TotalEnergies concentra buena parte de la tensión

Hay otro elemento llamativo. En uno de los últimos balances del Ejecutivo francés, alrededor de nueve de cada diez estaciones que habían registrado dificultades pertenecían a la red de TotalEnergies. El fenómeno tenía una explicación menos dramática de lo que podría sugerir la cifra: sus precios limitados estaban atrayendo un volumen de clientes especialmente alto.

TotalEnergies había recuperado su política de precios máximos en Francia continental, con la gasolina limitada a 1,99 euros por litro y el diésel a 2,25 euros. Cuando estaciones cercanas venden por encima de esos niveles, muchos conductores cambian de ruta y repostan en la opción más barata. El resultado es bastante previsible: más coches, más litros vendidos y depósitos que duran menos.

La paradoja tiene algo de manual de economía doméstica. Una medida pensada para aliviar el bolsillo del automovilista puede terminar provocando colas y rupturas puntuales precisamente en las estaciones más atractivas. No porque falte necesariamente combustible para todo el país, sino porque la demanda se concentra mucho más deprisa de lo que la logística puede reponerlo.

El diésel convierte la escasez en un problema más caro

La tensión de suministro llega, además, en un momento especialmente incómodo para llenar el depósito. El precio medio del diésel superó los 2,39 euros por litro el viernes, situándose en niveles récord o muy próximos a ellos según el indicador utilizado. No es sólo encontrar carburante. Es encontrarlo y mirar cómo los dígitos de la pantalla suben con una alegría que el conductor, naturalmente, no comparte.

La gasolina tampoco escapa a la escalada. Las variedades de SP95 y SP98 se mantienen en niveles elevados, mientras cientos de estaciones han llegado a ofrecer el gasóleo por encima de 2,50 euros por litro. En algunos puntos concretos, el precio ha escalado todavía más. Para quien utiliza el coche de forma ocasional es un golpe; para transportistas, pescadores, agricultores o trabajadores que recorren muchos kilómetros, la factura adquiere otra dimensión.

El precio elevado puede alimentar, de paso, un comportamiento que empeora temporalmente el problema. Cuando circulan noticias sobre surtidores vacíos, parte de los automovilistas decide repostar antes de necesitarlo. Un depósito que habría aguantado varios días se llena por precaución. Multiplicado por miles de coches, ese adelanto de la demanda puede vaciar estaciones que, en condiciones normales, habrían tenido reservas suficientes.

Las autoridades francesas han prolongado hasta finales de 2026 determinadas ayudas para los sectores profesionales más expuestos al encarecimiento del carburante. También se trabaja para reforzar las importaciones, las reservas y la capacidad de producción, mientras la evolución internacional continúa condicionando el precio final. La dificultad francesa, por tanto, no puede separarse del mercado energético mundial: lo que ocurre a miles de kilómetros acaba apareciendo, con bastante puntualidad, en el luminoso de una gasolinera.

Una red bajo presión, no un país sin combustible

El dato del 11 % confirma que Francia atraviesa una tensión real de abastecimiento, pero no describe un país paralizado ni una red completamente seca. La gran mayoría de las estaciones continúa funcionando sin dificultades generales y, entre las afectadas, muchas mantienen disponible parte de su oferta. El matiz importa, sobre todo cuando la palabra escasez empieza a correr más deprisa que los propios camiones cisterna.

La evolución dependerá de la capacidad de reponer los depósitos, del comportamiento de los precios y de que el suministro internacional mantenga suficiente estabilidad. Si la logística absorbe el aumento de demanda, el porcentaje puede retroceder con rapidez. Si los conductores adelantan sus repostajes y las entregas vuelven a retrasarse, los cuellos de botella pueden aparecer de nuevo casi sin avisar.

La imagen más fiel es, por tanto, la de una red de combustible trabajando bajo una presión poco habitual: estaciones sin determinado carburante, otras funcionando con normalidad, fuertes diferencias entre regiones y precios que convierten cada visita al surtidor en una factura bastante más desagradable. El combustible sigue circulando por Francia. El problema es que, en demasiados puntos, se consume antes de que el siguiente camión alcance a rellenar el depósito.