¿Por qué Uber recorta 3.300 empleos y acelera sus robotaxis en Europa?

Uber ha decidido adelgazar justo cuando pisa el acelerador. La compañía eliminará alrededor de 3.300 puestos de trabajo, cerca del 10% de su plantilla mundial, en la mayor reducción de personal que acomete desde la pandemia. El movimiento busca recortar capas de dirección, simplificar una organización que se había vuelto pesada y liberar recursos para las áreas donde considera que se juega buena parte de su futuro: movilidad, reparto y, cada vez con más claridad, vehículos autónomos.

No se trata, por tanto, de que 3.300 trabajadores salgan por la puerta para que al día siguiente entren 3.300 coches sin conductor. La relación es bastante menos cinematográfica. Uber sostiene que necesita una estructura más pequeña y rápida para invertir en sus negocios con mayor potencial, entre ellos los robotaxis. Y el calendario ha querido poner la metáfora en bandeja: mientras comunica los despidos, la plataforma estrena en Londres sus primeros viajes autónomos para pasajeros junto a la tecnológica británica Wayve.

La paradoja tiene cierto sabor a siglo XXI. Uber nació alterando el negocio del taxi mediante una aplicación, creció apoyándose en millones de conductores y ahora intenta asegurarse un asiento en un mercado en el que el conductor podría dejar de ser imprescindible. Pero todavía falta carretera. Mucha.

Un recorte del 10% en plena expansión de Uber

El ajuste sorprende menos por su tamaño que por el momento elegido. Uber no está anunciando los despidos desde una empresa asfixiada por las pérdidas. En el segundo trimestre de 2026 ingresó 14.200 millones de dólares, un 12% más que un año antes, mientras sus reservas brutas alcanzaron los 58.000 millones y el número de viajes aumentó un 18%, hasta rozar los 3.900 millones durante el trimestre. Su beneficio neto fue de 2.400 millones, aunque esa cifra incluye un importante efecto positivo de la revalorización de inversiones.

Hay otro dato que explica mejor el contexto: el flujo de caja libre acumulado durante los doce meses anteriores superó por primera vez los 10.000 millones de dólares. Uber, dicho de manera sencilla, está recortando mientras gana dinero y genera caja. No es una operación de supervivencia sino una redistribución bastante severa de recursos. La vieja cirugía corporativa: quitar músculo de una zona para intentar que crezca otra.

La compañía tenía unos 34.000 empleados al terminar 2025. El recorte anunciado deja, por tanto, su plantilla corporativa por debajo de los niveles recientes y constituye su mayor oleada de despidos desde los primeros meses de la COVID-19.

Menos jefes, menos capas y mucho menos teletrabajo

Dara Khosrowshahi, consejero delegado de Uber, ha explicado internamente que el rápido crecimiento de los últimos años dejó una organización con demasiadas capas, coordinación excesiva y responsabilidades fragmentadas. El remedio escogido no es precisamente homeopático: Uber prevé reducir aproximadamente un 20% el número de gerentes, mientras algunos directivos pasarán a puestos sin personal a su cargo.

También disminuirán los equipos formados únicamente por una o dos personas y se fusionarán estructuras que hasta ahora funcionaban por separado. Las áreas de ingeniería y ciencia serán reorganizadas, mientras las operaciones de reparto de restaurantes, comercios y entregas directas quedarán más integradas. El propósito declarado es que las decisiones recorran menos despachos antes de llegar a alguna parte.

Hay otra transformación menos relacionada con los robotaxis pero bastante tangible para quienes continúen trabajando dentro de Uber: la empresa quiere dejar los empleos completamente remotos en menos del 1% de la plantilla. Oficinas, centros principales y equipos más concentrados vuelven así al centro de la organización. La tecnología puede conducir un automóvil por Londres, pero el trabajador de oficina, curiosamente, deberá aparecer físicamente por la empresa con bastante más frecuencia.

Conductores y repartidores quedan fuera de los 3.300 despidos

Los 3.300 empleos afectados corresponden a la plantilla corporativa de Uber. Los conductores y repartidores que prestan servicios a través de la plataforma no forman parte de ese número porque, dentro del modelo utilizado por la compañía en numerosos mercados, no están incluidos en la plantilla global de empleados.

Eso no significa que el desarrollo de los vehículos autónomos resulte irrelevante para ellos. Al contrario. Pocas cuestiones pueden alterar tanto el equilibrio económico de Uber durante la próxima década como la posibilidad de sustituir una parte de los viajes realizados por personas por vehículos que circulen sin conductor.

Por ahora, la propia empresa insiste en un futuro híbrido, con automóviles autónomos y conductores humanos compartiendo la plataforma. Tiene lógica empresarial: Uber dispone de una gigantesca red mundial de usuarios y conductores que no puede reemplazarse de la noche a la mañana, mientras la conducción autónoma continúa limitada por regulación, costes y disponibilidad de vehículos, además de las enormes diferencias entre unas ciudades y otras.

Londres estrena robotaxis, aunque todavía llevan conductor

El escaparate más reciente está en Londres. Uber y Wayve han comenzado a ofrecer viajes autónomos supervisados mediante una pequeña flota de Ford Mustang Mach-E eléctricos equipados con el sistema Wayve AI Driver. Los usuarios que soliciten determinadas modalidades de Uber pueden ser emparejados con uno de estos vehículos y conservar la posibilidad de rechazarlo y pedir un coche convencional. El precio no incorpora un suplemento específico por viajar en el vehículo autónomo.

Conviene colocar un asterisco metafórico, no literal, junto a la palabra robotaxi. Los coches londinenses todavía llevan un conductor de seguridad humano, preparado para intervenir cuando sea necesario. No estamos ante el vehículo vacío que se detiene frente al pasajero y abre la puerta como una escena de ciencia ficción discretamente aburrida. Es una fase supervisada, previa a una posible operación completamente autónoma cuando la regulación y las autorizaciones lo permitan.

Londres, además, no parece el laboratorio más amable del planeta. Calles estrechas, cruces saturados, bicicletas, peatones que aparecen desde cualquier ángulo, autobuses enormes y tráfico con una capacidad casi artística para improvisar. Precisamente por eso el estreno tiene valor tecnológico. Si un sistema autónomo aprende a desenvolverse allí de manera fiable, habrá pasado un examen especialmente exigente.

Europa entra de lleno en el mapa autónomo de Uber

Londres tampoco constituye el primer movimiento europeo. El 19 de agosto, Uber, Pony.ai y Verne estrenaron en Zagreb viajes autónomos contratables desde la aplicación de Uber. También comenzaron con un operador autorizado dentro del vehículo antes de avanzar hacia servicios totalmente sin conductor.

La escala prevista es considerablemente mayor. Uber y Pony.ai proyectan desplegar más de 2.000 robotaxis en Europa, extendiendo su colaboración desde Zagreb hacia otras cuatro ciudades todavía no identificadas públicamente. La alianza contempla también una posterior expansión por Oriente Próximo.

Y no es la única apuesta. Uber ha ido construyendo una red de acuerdos con desarrolladores y fabricantes de conducción autónoma en lugar de intentar fabricar por sí misma toda la tecnología. Es un cambio importante respecto a su primera etapa: en 2020 vendió su división propia de vehículos autónomos, Advanced Technologies Group, a Aurora. Desde entonces ha ido acercándose a un modelo diferente: otros construyen el cerebro o el automóvil; Uber aporta los pasajeros, la aplicación y el mercado.

Rivian muestra hasta dónde quiere llegar la compañía

La asociación anunciada con Rivian ilustra hasta dónde puede llegar esa estrategia. El acuerdo contempla una inversión de Uber de hasta 1.250 millones de dólares vinculada a determinados objetivos y un despliegue inicial previsto de 10.000 robotaxis autónomos R2, con la posibilidad de elevar esa cifra hasta 50.000 vehículos a más largo plazo.

La compañía ha comprometido en conjunto más de 10.000 millones de dólares en iniciativas y alianzas relacionadas con vehículos autónomos. El mensaje para el mercado es bastante transparente: Uber no quiere necesariamente ser quien invente el mejor coche sin conductor, pero pretende seguir siendo el lugar donde el pasajero pulse un botón para pedirlo.

El verdadero negocio está en controlar el viaje

Los 3.300 despidos y los robotaxis pertenecen así a la misma transformación, aunque reducirla a una sustitución directa entre trabajadores y máquinas sería engañoso. Uber está reorganizando una compañía que creció deprisa, recortando especialmente estructura de gestión y concentrando inversiones en negocios que considera decisivos. La conducción autónoma es uno de ellos, quizá el más simbólico, pero no el único.

La cuestión de fondo tampoco consiste simplemente en comprobar cuándo desaparecerá el conductor. Uber se enfrenta a empresas como Waymo y otros operadores capaces de construir sus propias redes de transporte autónomo. Si esos rivales lograsen conectar directamente vehículo y pasajero, la aplicación que revolucionó el taxi podría descubrir que ella misma se ha convertido en el intermediario prescindible. Esa amenaza explica una parte considerable de la carrera.

Ahí está, probablemente, el detalle más interesante del giro de Uber. Durante años su gran activo fue disponer de conductores sin necesidad de poseer una flota gigantesca de coches. En el nuevo escenario, el valor puede desplazarse hacia quien controle la relación con millones de pasajeros y consiga integrar en una misma aplicación conductores humanos y flotas autónomas. El automóvil cambia; la batalla por quedarse con el viaje permanece.

Una empresa más pequeña para una apuesta mucho mayor

El extraño paisaje empresarial de estos días resume bastante bien la transición: miles de empleos corporativos desaparecen mientras unos pocos Mustang eléctricos circulan por Londres con sensores en el techo y una persona todavía sentada al volante, por si acaso. Parece una contradicción. En realidad es una fotografía precisa del momento que atraviesa Uber.

Los robotaxis todavía no justifican por sí solos los 3.300 despidos, ni están preparados para sustituir de golpe a la enorme red humana sobre la que se construyó la plataforma. El recorte responde también a la voluntad de simplificar jerarquías, fusionar equipos, controlar costes y concentrar capital allí donde Uber cree que tendrá más crecimiento.

Pero la dirección del viaje está bastante clara. Uber quiere llegar a la movilidad autónoma sin repetir la costosísima aventura de desarrollar por completo su propio coche sin conductor. Prefiere asociarse, invertir y colocar su aplicación encima de esas nuevas flotas. Un modelo menos romántico, quizá, pero muy reconocible: que otros fabriquen la máquina mientras Uber intenta conservar al pasajero. El futuro autónomo ha empezado, aunque todavía necesite una mano humana cerca del volante.