¿Cuánto pierdes al cargar un coche eléctrico en un enchufe doméstico?

Cargar un coche eléctrico en un enchufe doméstico convencional puede parecer la solución más sencilla: llegar al garaje, conectar el cable y dejar que pasen las horas. Funciona. El problema es que una parte sensiblemente mayor de la electricidad pagada se pierde durante el proceso que cuando se utiliza una wallbox, y la diferencia puede llegar a ser sorprendente.

Las mediciones realizadas por el club automovilístico alemán ADAC con cinco eléctricos actuales sitúan las pérdidas en una toma doméstica de 2,3 kW entre el 12,7% y el 24,2%. Al repetir las recargas mediante una wallbox de 11 kW, las cifras bajaron hasta una horquilla de apenas el 5,1% al 7%. Traducido al idioma de la factura: cargar despacio no siempre significa cargar barato.

Y aquí aparece una de esas pequeñas paradojas de la electrificación. Frente a la intuición de que introducir la electricidad lentamente debería ser más eficiente, ocurre a menudo justo lo contrario. El coche tarda más horas, mantiene durante más tiempo encendidos sus sistemas electrónicos y el contador continúa girando mientras una parte de esos kilovatios hora nunca acaba disponible para mover las ruedas.

El enchufe doméstico puede perder casi uno de cada cuatro kWh

El ADAC sometió a prueba cinco modelos: Mercedes CLA 350 EQ, Renault 5 E-Tech, Tesla Model Y, Volvo EX30 y Volkswagen ID.7. Las condiciones fueron controladas para que la comparación no quedara contaminada por otros factores: las baterías comenzaron entre 20 y 30 grados y las cargas se realizaron dentro de un intervalo del 10% al 90%, evitando así buena parte del equilibrado de celdas que puede producirse cuando la batería se acerca al lleno.

Las diferencias fueron claras. Con una toma doméstica convencional, el Mercedes CLA 350 EQ perdió un 24,2% de la electricidad utilizada. El Volkswagen ID.7 llegó al 15,3%, el Volvo EX30 al 14,2%, el Renault 5 E-Tech al 13,7% y el Tesla Model Y al 12,7%.

Con una wallbox de 11 kW cambió el paisaje. El Renault bajó al 5,1%, el Tesla al 6,1%, el Mercedes y el Volkswagen al 6,9% y el Volvo al 7%. Este último incluso descendió ligeramente, al 6,7%, cuando utilizó carga de 22 kW.

No significa que cualquier recarga rápida sea mágicamente eficiente ni que cada coche vaya a reproducir exactamente esas cifras en un garaje de Madrid, Bilbao o Sevilla. Temperatura, instalación eléctrica, batería, electrónica del vehículo y potencia modifican el resultado. Pero la tendencia del ensayo es difícil de discutir: todos los coches estudiados desperdiciaron más electricidad cuando cargaban en el enchufe doméstico.

Por qué cargar más despacio puede gastar más electricidad

La batería de un eléctrico almacena corriente continua, mientras que una vivienda suministra corriente alterna. Al cargar en casa, el cargador embarcado del propio vehículo debe realizar esa conversión. Y ninguna transformación energética es perfecta; siempre hay pérdidas.

Parte de la energía desaparece en forma de calor. Otra pequeña fracción se pierde en cables, conexiones y batería. Hasta aquí, nada particularmente exótico: la física sigue cobrando su comisión aunque el automóvil lleve pantalla panorámica y actualizaciones por internet.

Hay, sin embargo, un consumidor menos visible. Mientras el coche permanece enchufado siguen funcionando centralitas y equipos encargados de gestionar la recarga. El ADAC calcula que esos sistemas pueden demandar aproximadamente entre 100 y 300 vatios.

Durante una hora parece poca cosa. Durante diez o quince horas, ya no tanto.

Por eso la potencia importa. Si la batería recibe energía lentamente, todos esos componentes permanecen activos durante mucho más tiempo. La proporción de electricidad gastada simplemente en mantener despierto al vehículo crece. Una wallbox entrega más potencia, termina antes la operación y reduce las horas durante las cuales trabajan esos consumidores auxiliares.

El Mercedes del estudio ilustra el fenómeno de manera casi caricaturesca. En el enchufe doméstico limitó la corriente a 8 amperios, frente a los 10 utilizados por los demás coches, alargando todavía más el proceso. Resultado: un 24,2% de pérdidas. En una wallbox de 11 kW cayó al 6,9%.

Lo que esas pérdidas pueden significar en euros

Los porcentajes parecen abstractos hasta que se colocan delante de una batería. Supongamos que queremos almacenar 50 kWh útiles en el coche. Con unas pérdidas del 15%, habría que extraer de la red alrededor de 58,8 kWh para conseguirlo. Con pérdidas del 6%, serían aproximadamente 53,2 kWh.

Son más de cinco kilovatios hora de diferencia para obtener prácticamente el mismo resultado final.

Si se toma como simple ejemplo un precio doméstico de 0,20 euros por kWh, esa diferencia rondaría un euro por cada 50 kWh almacenados. Repetida durante todo el año, deja de ser calderilla. Con precios más altos de la electricidad o con muchos kilómetros recorridos, la brecha crece.

El caso extremo del Mercedes probado por el ADAC resulta aún más gráfico. Para introducir 50 kWh en la batería con una pérdida del 24,2% haría falta consumir aproximadamente 66 kWh de la red. Con el 6,9% registrado mediante wallbox serían unos 53,7 kWh. Más de 12 kWh de diferencia en una sola operación equivalente.

Eso no quiere decir que una wallbox se amortice igual de rápido en todas las casas. Su coste depende del equipo, de la distancia hasta el cuadro eléctrico, de las obras necesarias, de la potencia contratada y de las características del edificio. Un conductor que recorra 4.000 kilómetros al año no tiene el mismo balance que quien haga 25.000.

Pero hay una cuestión que suele escapar de las comparaciones de consumo: el ordenador de a bordo no refleja necesariamente toda la electricidad que hemos pagado. Puede indicar que el coche consume 16 kWh cada 100 kilómetros y, sin embargo, el contador de la vivienda registrar bastante más energía para reponer esos 16 kWh utilizados.

Ahí vive el consumo real. En el cable, no solo en la pantalla.

Una wallbox también cambia la seguridad de la recarga

La eficiencia no es la única razón por la que un enchufe doméstico convencional resulta poco adecuado como solución permanente. Una toma corriente común fue concebida para electrodomésticos y usos domésticos generales, no necesariamente para soportar durante muchas horas seguidas una carga elevada y continua todos los días del año.

Eso no convierte automáticamente en peligrosa cualquier recarga mediante enchufe. Los propios fabricantes comercializan cargadores portátiles preparados para ello y la normativa contempla diferentes modos de carga. El problema aparece cuando se presupone que cualquier enchufe antiguo del garaje, cualquier alargador o cualquier instalación que lleva décadas detrás de una pared sirve sin más. Y ahí la electricidad tiene poco sentido del humor.

En España, la infraestructura destinada específicamente a cargar vehículos eléctricos está regulada por la ITC-BT-52 del Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión. Entre otras cuestiones, establece requisitos sobre circuitos dedicados, protecciones eléctricas, puesta a tierra y características de los puntos de conexión.

La propia normativa busca evitar el uso rutinario de soluciones improvisadas como prolongadores y adaptadores. Una instalación envejecida, un enchufe deteriorado o un cable con sección insuficiente pueden calentarse cuando soportan durante horas una demanda elevada.

La wallbox aporta, precisamente, una línea preparada para esa carga, protecciones específicas y comunicación con el automóvil. También puede gestionar la potencia disponible de la vivienda para evitar que conectar el coche, el horno y el aire acondicionado convierta el cuadro eléctrico en árbitro de una competición que nadie había organizado.

Tampoco conviene cargar una wallbox demasiado despacio

Hay otro resultado interesante en el ensayo del ADAC: reducir mucho la potencia de la wallbox tampoco fue necesariamente la opción más eficiente.

El organismo simuló la recarga mediante excedentes fotovoltaicos reduciendo la potencia hasta unos 4,1 kW. Las pérdidas quedaron entre el 8% y el 12,8%, superiores a las obtenidas cuando los coches cargaban a máxima potencia en la wallbox.

La razón vuelve a ser parecida. Menos potencia equivale a más tiempo conectado y, por tanto, más horas con los sistemas auxiliares funcionando.

Con placas solares, sin embargo, la economía cambia. Puede resultar razonable aceptar una eficiencia algo menor si esa electricidad procede de un excedente fotovoltaico que, de otro modo, se vertería a la red con una compensación pequeña. La eficiencia energética y el coste económico no siempre caminan exactamente de la mano.

En una recarga doméstica convencional pagada íntegramente de la red, perder un 10% adicional es dinero. En una instalación solar que está produciendo más electricidad de la que consume la vivienda, puede ser un peaje perfectamente asumible para aprovechar energía propia.

La carga rápida pierde energía por motivos diferentes

La corriente continua de los cargadores rápidos juega con otras reglas. En este caso, la conversión de alterna a continua se realiza en la propia estación, no en el cargador embarcado del automóvil. Las pérdidas de transformación medidas por el ADAC en los cargadores rápidos fueron de alrededor del 3% de media.

Eso no significa que toda la operación pierda únicamente un 3%. La batería puede necesitar refrigeración cuando soporta potencias muy altas y, sobre todo en invierno, calentamiento antes o durante la recarga. Esa climatización también consume electricidad.

En las mediciones del ADAC, calentar una batería fría añadió aproximadamente entre un 2% y un 8% de pérdidas. Sumados los distintos factores, el organismo sitúa las pérdidas globales de la carga rápida DC aproximadamente entre el 5% y el 15%.

Aquí surge otra paradoja: precalentar la batería durante el viaje permite llegar al cargador y empezar a recibir gran potencia casi inmediatamente, algo estupendo para ahorrar minutos, pero no necesariamente ahorra energía. La electricidad que no se utiliza para calentar la batería en la estación se ha gastado previamente durante la conducción.

La carga rápida continúa teniendo pleno sentido en carretera. Su función es otra: recuperar mucha autonomía en poco tiempo. Compararla únicamente por eficiencia con una carga nocturna doméstica sería como juzgar un AVE por consumir más que una bicicleta.

La factura eléctrica cuenta una historia distinta

El enchufe de casa sigue siendo una salida válida para una necesidad ocasional, para una emergencia o para determinados usuarios que recorren muy pocos kilómetros y disponen de una instalación comprobada y adecuada. Lo que muestran las nuevas mediciones es que no suele ser la mejor solución para alimentar diariamente un coche eléctrico.

Una wallbox no elimina las pérdidas. Ningún sistema lo hace. Pero en los cinco vehículos estudiados redujo de manera contundente la electricidad desperdiciada, a la vez que acortó los tiempos de carga y proporcionó una instalación concebida específicamente para soportar ese trabajo.

Quizá la cifra más importante no sea aquel llamativo 24,2% del peor caso, sino algo bastante menos espectacular: entre el 5,1% y el 7%. Esa fue la franja registrada con una wallbox de 11 kW en todos los modelos analizados. Bastante uniforme, bastante baja.

Durante años se ha hablado del coche eléctrico mirando obsesivamente la autonomía que aparece en la pantalla. Falta mirar un poco más atrás, hacia el contador de la vivienda. Porque entre la pared y la batería también existe consumo. Se paga igual, aunque el coche jamás llegue a recorrer un solo metro con él.