¿Por qué Trump puede hacer caer el acuerdo Ford-Geely de Almussafes?

La planta de Ford en Almussafes vuelve a quedar atrapada en una incertidumbre que esta vez no nace de sus líneas de montaje, de las ventas del Kuga ni de otro ajuste de plantilla. Llega desde Washington. La Administración de Donald Trump ha elevado la presión sobre Ford para que reduzca sus vínculos industriales con compañías chinas como Geely y CATL, una ofensiva política que toca directamente el acuerdo diseñado para devolver volumen de producción y estabilidad a la histórica fábrica valenciana.

Por ahora conviene separar amenaza y desenlace. El acuerdo Ford-Geely no se ha roto, Estados Unidos no ha anunciado sanciones que obliguen a cancelar la sociedad de Almussafes y Ford mantiene su defensa de estas alianzas industriales. Pero la presión es seria: la Casa Blanca considera que determinados vínculos entre fabricantes estadounidenses y grupos chinos pueden crear dependencias estratégicas en sectores sensibles. Y el automóvil eléctrico está, desde luego, en esa lista.

Washington coloca a Almussafes en su batalla contra China

La disputa va bastante más allá de Valencia. La Administración Trump considera que determinadas alianzas tecnológicas e industriales entre empresas estadounidenses y grupos chinos pueden generar dependencias estratégicas en áreas que Washington trata cada vez más como asuntos de seguridad nacional. Automoción, baterías, semiconductores, inteligencia artificial… la frontera entre política comercial y política de seguridad se ha ido borrando.

Ford ha quedado en mitad de ese tablero. El secretario de Transporte estadounidense, Sean Duffy, ha cuestionado las relaciones del fabricante con compañías chinas y ha puesto el foco tanto en la tecnología de baterías de CATL como en sus operaciones industriales y comerciales vinculadas a China. Entre ellas aparece la nueva asociación con Geely destinada a la fábrica valenciana.

Para Washington, el problema no consiste únicamente en importar coches chinos. También preocupa que fabricantes estadounidenses utilicen tecnología, plataformas o socios industriales chinos para competir en otros mercados. Ahí Almussafes deja de ser simplemente una fábrica española y se convierte, casi de la noche a la mañana, en una pequeña pieza de una partida geopolítica enorme.

Ford rechaza buena parte de esa lectura. Su dirección sostiene que algunas acusaciones parten de una interpretación incorrecta de las relaciones del grupo con empresas chinas y recuerda tanto su enorme presencia industrial en Estados Unidos como el control que mantiene sobre sus propias operaciones. Una cosa es cooperar industrialmente, viene a decir la compañía; otra, perder el control tecnológico.

Qué supone realmente el acuerdo entre Ford y Geely

La alianza anunciada en julio fue mucho más que un contrato para montar unos cuantos coches. Ford y Geely acordaron constituir una empresa conjunta centrada en Europa que gestionará producción en Almussafes, con una participación del 66% para Ford y del 34% para Geely. Es decir, la compañía estadounidense conservaría claramente el control de la sociedad.

Geely desembolsó alrededor de 221 millones de euros por ese 34%, dentro de una operación que situó la valoración de la nueva empresa en unos 650 millones. Su puesta en marcha está prevista durante el primer semestre de 2027, una vez completados los trámites y autorizaciones regulatorias necesarios.

No es un detalle menor. Almussafes llevaba años viviendo con una palabra incómoda pegada al retrovisor: infrautilización. La factoría perdió modelos, redujo actividad y pasó a depender prácticamente del Ford Kuga mientras esperaba nuevos programas industriales capaces de aprovechar unas instalaciones concebidas para producir mucho más.

Tras el verano de 2026, la fábrica volvió a trabajar con alrededor de 4.100 empleados y una producción aproximada de 750 Kuga diarios, todavía dentro de una etapa marcada por mecanismos temporales de ajuste laboral. La diferencia entre fabricar un modelo y llenar una planta con varios proyectos no es académica: son turnos, proveedores, inversión y miles de nóminas.

Cinco modelos para volver a llenar una fábrica

El proyecto con Geely pretende cambiar esa fotografía. La planificación conocida contempla cinco modelos vinculados a Almussafes: tres de Ford y dos de Geely, con nuevas producciones previstas progresivamente a partir de 2028.

Geely ha planteado fabricar en Valencia dos vehículos de nuevas energías, mientras Ford utilizaría la alianza para reforzar su ofensiva europea con modelos multienergía. El objetivo industrial es fácil de explicar y bastante más difícil de ejecutar: recuperar volumen de fabricación en una planta preparada para producir cientos de miles de automóviles al año que durante los últimos ejercicios ha trabajado muy por debajo de su capacidad.

Es precisamente ahí donde la alianza con China adquiría sentido. Ford ponía fábrica, experiencia industrial, red europea y control mayoritario; Geely aportaba producto, inversión, tecnología y volumen. Una planta, dos fabricantes y cinco modelos. Después de años de recortes y expedientes temporales, en Almussafes comenzaba a escucharse otra vez la posibilidad de crecer.

Por qué romper con Geely sería un problema para Ford

Una ruptura no significaría necesariamente el cierre automático de Almussafes. Conviene no convertir cada advertencia llegada desde Washington en una esquela industrial. Ford mantiene activos, personal especializado y planes propios para Valencia. Pero eliminar a Geely obligaría a rehacer buena parte del esquema industrial que acaba de construir.

La compañía china no es un simple proveedor de piezas. Será, si el proyecto avanza según lo previsto, socia de la nueva empresa, aporta capital y tiene previsto llevar modelos propios a las líneas valencianas. Sustituir ese papel exigiría encontrar nuevos vehículos, inversiones o socios capaces de compensar el volumen perdido.

Existe, además, un problema económico de fondo. Los nuevos coches nacen en una industria donde compartir plataformas, tecnología y costes se ha convertido en algo bastante menos excepcional de lo que parecía hace una década. Desarrollar cada automóvil desde cero para una única marca y con volúmenes modestos resulta cada vez más caro. La cooperación industrial, incluso entre antiguos rivales, empieza a parecerse más a una necesidad que a una extravagancia.

Europa y Estados Unidos miran a China de forma distinta

Aquí aparece la contradicción. Estados Unidos está endureciendo su estrategia frente al automóvil y la tecnología chinos; Europa también intenta proteger su industria, pero al mismo tiempo necesita inversión, baterías y capacidad tecnológica para acelerar la transición hacia vehículos eléctricos y electrificados. Son dos respuestas distintas ante el mismo fenómeno: el enorme avance industrial de China.

España se ha convertido en uno de los lugares donde ambos mundos se rozan. Distintos grupos chinos participan o han mostrado interés en proyectos de automoción y baterías, mientras fabricantes europeos buscan socios capaces de reducir costes y acelerar nuevos lanzamientos. En ese escenario, Almussafes resulta especialmente atractiva: cuenta con infraestructura, proveedores, trabajadores especializados y décadas de experiencia exportadora.

Para las marcas chinas, fabricar dentro de la Unión Europea permite acercarse al cliente, reducir costes logísticos y adaptarse al nuevo marco comercial comunitario. Para las fábricas europeas puede significar recuperar producción. La relación es incómoda, pero económicamente tiene lógica.

Washington observa exactamente esa misma relación desde otra óptica. Teme que permitir una integración creciente de empresas chinas en cadenas de producción occidentales termine reforzando el dominio de Pekín en campos como las baterías y el vehículo eléctrico. La pelea, en realidad, no va de la bandera estampada sobre el capó. Va de quién controla la tecnología que habrá debajo.

Los trabajadores vuelven a mirar hacia Washington

Para los aproximadamente 4.100 trabajadores de Almussafes, toda esta discusión tiene una traducción bastante menos abstracta. Durante años han convivido con expedientes temporales, reducciones de producción y dudas sobre qué modelos terminarían llegando a Valencia. El acuerdo con Geely aportó por primera vez en bastante tiempo un horizonte industrial más amplio.

Incluso las negociaciones laborales han empezado a moverse sobre un escenario más estable. Ford ha planteado para el periodo 2027-2030 un esquema salarial con incrementos acumulados que, según la evolución del IPC y los límites pactados, podrían situarse entre el 10,5% y el 20%. Una negociación de ese tipo se entiende de otra forma cuando detrás aparecen nuevos productos y años de producción comprometida.

Eso explica por qué una disputa aparentemente lejana inquieta en la Ribera Baixa. Geely no había llegado simplemente para colocar un logotipo chino junto al óvalo azul. Su entrada significaba más modelos, más utilización de las instalaciones y la posibilidad de volver a acercar la fábrica a niveles de producción que hace tiempo parecen pertenecer a otra época.

La paradoja es bastante visible: mientras en Valencia se intenta llenar una fábrica europea, Washington teme que la fórmula elegida para conseguirlo fortalezca demasiado a la industria china.

Qué puede ocurrir con el acuerdo de Almussafes

El escenario inmediato no es el de una ruptura automática. La sociedad conjunta continúa prevista para 2027 y los nuevos vehículos mantienen, por ahora, su calendario industrial. La petición estadounidense introduce presión política y puede complicar futuras decisiones de Ford, pero no equivale a una orden ejecutada que obligue a cerrar la alianza española.

La posición de Ford será determinante. Ceder por completo ante Washington supondría revisar una estrategia europea anunciada apenas unas semanas antes y asumir el coste de encontrar una alternativa a Geely. Mantenerla implica aceptar que sus relaciones industriales con China estarán sometidas a una vigilancia política creciente en Estados Unidos.

También queda la incógnita regulatoria europea. La nueva sociedad debe completar las autorizaciones correspondientes antes de comenzar a operar y cualquier deterioro de las relaciones comerciales entre Occidente y China puede añadir nuevas capas de dificultad. El calendario de 2027 y 2028 importa, pero todavía queda suficiente tiempo para que el contexto internacional cambie varias veces.

No sería la primera vez que un gran plan automovilístico acaba modificado antes de que el primer coche salga de la cadena. En esta industria, cuatro años pueden parecer una era geológica. Y la política comercial se mueve bastante más deprisa que una línea de montaje.

Almussafes se juega algo más que cinco nuevos coches

La fábrica valenciana cumple medio siglo convertida en un pequeño espejo de la nueva industria mundial. Durante décadas, el esquema parecía bastante sencillo: una multinacional estadounidense instalaba una factoría en Europa, fabricaba coches y los vendía. Ahora el mapa es mucho más extraño. Una empresa americana busca la escala y la tecnología de un grupo chino para reforzar una planta española que produce para consumidores europeos, mientras el Gobierno estadounidense considera esa misma relación una posible dependencia estratégica.

Eso es Almussafes en 2026. Ford y Geely mantienen su acuerdo, Ford conserva el control mayoritario de la futura sociedad y los nuevos proyectos no han sido cancelados. La ofensiva de Washington introduce una amenaza real, pero todavía no ha hundido el proyecto.

Lo que ocurra a partir de aquí servirá para medir hasta dónde está dispuesta a llegar la Casa Blanca en su ofensiva contra la tecnología china y cuánto margen conservan multinacionales como Ford para decidir con quién producen sus coches fuera de Estados Unidos. Para más de 4.000 trabajadores valencianos, esa discusión geopolítica tiene un sonido mucho más concreto: el de una cadena de montaje que necesita seguir funcionando.