¿Volverán los peajes a la AP-7? Cataluña estudia cobrar por circular

No hay aprobado un nuevo peaje para la AP-7 ni existe, a 12 de agosto de 2026, una fecha fijada para empezar a cobrar a los conductores. Pero la posibilidad de que circular por la gran autopista mediterránea vuelva a tener un coste ha dejado de ser una especulación: la Generalitat y el Parlament han abierto formalmente el debate sobre un sistema de pago por uso, aunque muy distinto de las antiguas cabinas y barreras.

El motivo está a la vista de cualquiera que haya intentado atravesar determinados tramos de la AP-7 en una operación salida, un domingo por la tarde o después de un accidente. Cinco años después de la desaparición de buena parte de los peajes, la autopista soporta mucho más tráfico, especialmente de mercancías, y algunos sectores superan los 100.000 vehículos diarios. Las retenciones se han vuelto más largas y cualquier incidencia puede convertir kilómetros de asfalto en un aparcamiento involuntario.

La AP-7 podría volver a ser de pago, pero no como antes

Conviene separar dos conceptos que estos días circulan mezclados. Nadie ha aprobado recuperar las viejas estaciones de peaje donde el conductor frenaba, sacaba la tarjeta y contemplaba cómo la barrera decidía si podía continuar su existencia. El modelo que se discute es otro: viñeta electrónica o tarificación por uso, posiblemente mediante sistemas capaces de identificar el vehículo sin detenerlo.

El cambio político, eso sí, es considerable. El 23 de julio el Parlament aprobó una moción que insta al Govern a presentar ante el Ejecutivo central una propuesta catalana de viñeta o pago por uso para las vías de alta capacidad, expresamente sin reproducir el antiguo modelo de peaje con barreras. El texto pide tener en cuenta kilometraje, emisiones, tipo de vehículo, tonelaje y carácter del recorrido, con una contribución específica del transporte pesado de larga distancia y del tráfico internacional.

La propuesta pretende además que la recaudación tenga un destino concreto: mantenimiento de las carreteras, seguridad vial, transporte público y alternativas de movilidad. No sería, al menos sobre el papel, aquel viejo esquema en el que una concesionaria explotaba durante décadas la autopista. La infraestructura seguiría siendo pública y la tarifa funcionaría como instrumento de financiación y gestión del tráfico.

Hay otra diferencia decisiva. La AP-7 es una carretera estatal, de modo que la Generalitat no puede decidir unilateralmente instalar un sistema de cobro. El secretario de Movilidad catalán, Manel Nadal, ha admitido que se necesita un acuerdo con el Ministerio de Transportes y ha situado una eventual implantación en un horizonte de dos o tres años, siempre que exista consenso político. Es una posibilidad, no un calendario aprobado.

Cinco años sin peajes cambiaron el mapa del tráfico

Las barreras desaparecieron el 1 de septiembre de 2021 después de décadas en las que pagar por circular por las autopistas catalanas formó parte casi del paisaje. Se liberalizaron grandes tramos de la AP-7 y la AP-2, además de otras vías, tras terminar las concesiones. Aquella decisión fue recibida como el final de un agravio histórico para muchos usuarios catalanes.

La famosa campaña del No vull pagar, nacida años antes alrededor de conductores que se negaban a abonar el peaje, había convertido las cabinas en algo más que un sistema de financiación: eran también un símbolo político. En 2021, levantar las barreras parecía cerrar aquel capítulo.

La carretera, sin embargo, comenzó otro.

Al desaparecer el precio de acceso, parte del tráfico que utilizaba carreteras alternativas se desplazó hacia la autopista. También crecieron los recorridos cotidianos sobre la AP-7. El propio Ministerio de Transportes ha reconocido el incremento del tráfico tras la liberalización de los peajes al justificar actuaciones para mejorar la conectividad de la AP-7 y la AP-2.

La gratuidad, en realidad, tampoco eliminó el coste. Lo trasladó. El mantenimiento dejó de financiarse mediante el pago directo del usuario y pasó fundamentalmente a los presupuestos públicos. Asfalto, puentes, señalización, enlaces, servicios de conservación y reparación siguen teniendo una costumbre bastante incorregible: cuestan dinero.

Los camiones han cambiado especialmente la autopista

El tráfico pesado explica buena parte de la presión. En La Jonquera cruzan de media alrededor de 41.000 vehículos diarios, de los que unos 15.000 son camiones según datos de 2025 difundidos dentro del debate sobre la ampliación de la vía. La AP-7 es uno de los grandes corredores terrestres que conectan la península ibérica con Francia y el resto de Europa.

La consecuencia no es simplemente que haya muchos vehículos. Un camión ocupa más espacio, necesita mayores distancias de seguridad, acelera con otra cadencia y, cuando queda inmovilizado después de una avería o accidente, su retirada es mucho más compleja. En una carretera próxima a su límite de capacidad, una incidencia pequeña puede propagarse hacia atrás como una cremallera que se atasca.

El Parlament ha reclamado precisamente medidas específicas para este tráfico: reforzar controles, estudiar restricciones a los adelantamientos, aplicar limitaciones en determinados horarios y reducir el peso del transporte pesado de largo recorrido sobre la AP-7. También plantea mecanismos de pago ligados a kilómetros, tonelaje, emisiones e impacto sobre la infraestructura.

Aquí aparece una de las paradojas del debate. Una autopista gratuita facilita que el transporte internacional utilice el corredor sin coste directo por infraestructura, mientras el mantenimiento recae sobre las cuentas públicas españolas. Cobrar únicamente en Cataluña, por otra parte, podría desviar tráfico hacia otras rutas y recuperar aquel viejo sentimiento de agravio territorial. Fácil no es.

Viñeta o pago por kilómetros: las dos fórmulas sobre la mesa

Una viñeta funciona mediante una cantidad abonada por disponer del derecho a utilizar determinadas carreteras durante un periodo concreto. Es sencilla de gestionar, pero tiene una debilidad evidente: puede terminar pagando una cantidad similar quien recorre cientos de kilómetros cada semana y quien utiliza la autopista de manera ocasional.

El pago por distancia es más fino. Pórticos electrónicos, cámaras o sistemas telemáticos permiten registrar la entrada y salida del vehículo y calcular el recorrido sin construir plazas de peaje. Portugal lleva años utilizando sistemas de este tipo. Es también la opción que mejor permite introducir diferencias según las emisiones, el tipo de vehículo o la congestión. El Govern ha citado precisamente este modelo como una de las alternativas posibles.

La normativa europea empuja en esa dirección, particularmente para el transporte pesado. Las reglas comunitarias prevén abandonar progresivamente las viñetas temporales para vehículos pesados en la red transeuropea principal y favorecer sistemas relacionados con distancia recorrida y emisiones de CO₂. También permiten incorporar componentes vinculados a contaminación y congestión.

Eso no significa que Bruselas haya ordenado poner un peaje a los turismos españoles. La decisión de implantar un sistema corresponde a las autoridades nacionales dentro del marco europeo. Este matiz importa porque el debate sobre las carreteras tiene cierta facilidad para producir titulares que recorren más kilómetros que los propios coches.

Tampoco existe todavía una tarifa. No se ha determinado cuánto pagaría un turismo, si habría bonificaciones para residentes o trabajadores que necesitan utilizar diariamente la autopista, qué carreteras quedarían incluidas ni qué tratamiento recibirían los vehículos menos contaminantes. El Parlament sí ha pedido que cualquier modelo contemple criterios sociales y territoriales y evite penalizar la movilidad obligada de personas sin una alternativa real de transporte público.

Ensanchar la AP-7 también forma parte de la solución

Cobrar no fabrica carriles. Y la infraestructura necesita capacidad.

Transportes tiene sobre la mesa distintas ampliaciones de la AP-7, entre ellas nuevos terceros y cuartos carriles en sectores especialmente congestionados del Vallès, el Penedès y las Terres de l’Ebre. Algunos de los proyectos estudiados abarcan cerca de un centenar de kilómetros y su inversión conjunta se sitúa por encima de 500 millones de euros, aunque las actuaciones se encuentran en fases administrativas diferentes y no todas cuentan todavía con un calendario definitivo de ejecución.

A esto se suma la mejora de enlaces. El Consejo de Ministros confirmó el 28 de julio un marco de cooperación entre el Estado y la Generalitat para actuaciones de conectividad en la AP-2 y la AP-7, con una aportación estatal plurianual prevista de 250 millones de euros. La idea es intervenir en accesos y conexiones, porque muchos atascos no nacen únicamente de la falta de carriles: aparecen donde los vehículos entran, salen y se cruzan en pocos metros.

Construir más capacidad también tiene límites. Una autopista puede ensancharse, pero no indefinidamente, especialmente cuando atraviesa territorios urbanizados como el Vallès. Y existe el conocido fenómeno de la demanda inducida: mejorar una carretera puede atraer nuevos desplazamientos hasta consumir parte de la capacidad recién añadida. El problema, pues, no cabe entero dentro de una excavadora.

El peaje no arregla por sí solo el colapso

El debate de fondo tiene menos que ver con aquellas antiguas barreras amarillas y más con cómo se mueve Cataluña. La AP-7 concentra desplazamientos metropolitanos, viajes de larga distancia, turismo y uno de los grandes flujos europeos de mercancías. Cuando una misma tubería debe transportar todo, basta una pequeña obstrucción para que la presión aparezca por alguna parte.

Desviar mercancías al ferrocarril ayudaría, pero la participación del tren en el transporte de carga sigue siendo reducida. Mejorar Rodalies permitiría que algunos desplazamientos diarios abandonasen el coche, pero durante los últimos años la red ferroviaria catalana también ha acumulado incidencias y problemas de capacidad. La carretera y el ferrocarril terminan encontrándose en el mismo espejo: faltan alternativas suficientemente robustas para absorber la demanda.

Por eso el futuro de la AP-7 difícilmente se resolverá eligiendo entre dos botones, gratis o peaje. La combinación que se dibuja incluye ampliaciones concretas, mejores enlaces, gestión inteligente del tráfico, restricciones selectivas para pesados, más transporte ferroviario y, posiblemente, alguna forma de tarificación por uso. El propio Parlament ha colocado todos esos elementos dentro de una misma estrategia.

De la autopista gratis a la factura pendiente

La AP-7 seguirá siendo gratuita de momento. Ningún conductor tendrá que atravesar mañana una nueva barrera ni existe una tarifa aprobada escondida en el BOE. Lo que ha cambiado es algo menos espectacular, pero políticamente más importante: cobrar por utilizarla ha vuelto a convertirse en una opción institucionalmente defendible.

Cinco años después del levantamiento de los peajes, Cataluña ha pasado del No vull pagar a discutir cómo, cuánto y a quién hacer pagar sin resucitar el sistema que provocó aquella protesta. El giro tiene su ironía. Pero la congestión también tiene la suya: eliminar una barrera física fue sencillo; eliminar los coches que llegan después resultó bastante más complicado.

El desenlace dependerá del acuerdo entre Generalitat y Estado y del modelo que finalmente salga de ese debate. Por el momento, la hipótesis con más recorrido no es el regreso de las cabinas, sino una tarificación electrónica, probablemente vinculada al uso y especialmente exigente con el transporte pesado. No hay nuevo peaje aprobado; sí hay una discusión política formal para que la AP-7 deje de ser completamente gratuita en el futuro. Esa es la frontera exacta entre el titular y los hechos.