¿Por qué Ryanair exige dimisiones tras otro fallo del control aéreo?

Ryanair ha vuelto a cargar contra el control aéreo británico después de que una nueva avería de NATS provocara retrasos y cancelaciones en Reino Unido. La compañía asegura que más de 25.000 pasajeros de Ryanair se vieron afectados y que más de 140 vuelos sufrieron retrasos, algunos de hasta tres horas. El episodio ha llevado a la aerolínea a reclamar otra vez la dimisión de Martin Rolfe, consejero delegado del proveedor británico de navegación aérea.

El problema ocurrió el lunes 21 de septiembre en el centro de control de Prestwick, en Escocia, y afectó sobre todo a vuelos que operaban en Escocia, Irlanda del Norte y el norte de Inglaterra. NATS asegura que la incidencia ya está solucionada y que se trató de un fallo de conectividad distinto al grave problema informático registrado apenas 13 días antes. Es precisamente esa proximidad entre dos averías lo que ha encendido a Ryanair y al resto del sector.

Ryanair endurece el tono tras la avería de Prestwick

La reacción de Ryanair no ha sido precisamente diplomática. Su director de Operaciones, Neal McMahon, sostiene que los nuevos problemas cuestionan las medidas de mitigación anunciadas por NATS después del incidente del 8 de septiembre y pide que Martin Rolfe abandone su puesto o sea destituido por la secretaria británica de Transportes, Heidi Alexander.

La compañía irlandesa convierte así una incidencia operacional en una batalla abierta sobre la gestión del tráfico aéreo británico. Y hay un motivo bastante tangible detrás del enfado: un avión que llega tarde no se queda solo en llegar tarde. Puede perder su siguiente rotación, dejar a una tripulación fuera de posición y provocar retrasos en cadena en aeropuertos situados a cientos o miles de kilómetros del lugar donde nació el problema.

Ryanair no fue la única aerolínea crítica. EasyJet, British Airways y Jet2 también reclamaron explicaciones, mayor responsabilidad y una infraestructura más robusta. El ruido, esta vez, no viene únicamente del característico megáfono de Michael O’Leary y compañía.

Qué falló esta vez y dónde afectó

NATS ha explicado que la incidencia se produjo en una parte de su red de sistemas del centro de Prestwick. Mientras los técnicos investigaban, se introdujeron restricciones al tráfico aéreo por razones de seguridad, reduciendo el número de movimientos que podían gestionar los controladores.

Los problemas se concentraron especialmente en Manchester, Glasgow, Belfast y otros aeropuertos del norte británico, aunque también se comunicaron alteraciones en aeropuertos londinenses. NATS indicó durante la incidencia que los aeropuertos situados al sur de Manchester estaban, en términos generales, mucho menos afectados.

La avería quedó resuelta durante la mañana. Eso no significa que la aviación recupere el pulso con solo pulsar un interruptor. Aviones desplazados, franjas horarias perdidas y tripulaciones que alcanzan sus límites legales de actividad convierten una interrupción relativamente corta en una larga hilera de fichas de dominó.

Según estimaciones de la consultora aeronáutica Cirium recogidas por medios británicos, al menos 200 vuelos con origen o destino en aeropuertos del Reino Unido podían terminar cancelados durante el lunes. La cifra engloba al conjunto del mercado, no únicamente las operaciones de Ryanair.

El precedente del 8 de septiembre pesa más que la avería

Un fallo aislado puede ser una avería. Dos incidentes graves separados por menos de dos semanas empiezan, inevitablemente, a suscitar preguntas sobre la robustez de una infraestructura crítica.

El 8 de septiembre, un problema diferente en el sistema nacional de gestión del espacio aéreo británico provocó restricciones durante unas seis horas y terminó afectando a unos 2.000 vuelos. La perturbación tardó más de dos días en absorberse por completo.

NATS publicó el 18 de septiembre su informe preliminar. El origen resultó ser extraordinariamente pequeño para semejante terremoto operativo: un defecto de software en el proceso utilizado para asignar códigos identificativos a determinados aviones. Una solicitud quedó temporalmente pausada por una tarea de mayor prioridad y, al retomarse, el programa no continuó correctamente. La secuencia problemática se produjo en cuestión de un milisegundo.

El sistema generó información corrupta que afectó a posteriores actualizaciones de datos de vuelo. Al disponer los controladores de menos información, NATS redujo el tráfico para mantener los márgenes de seguridad. El fallo afectaba directamente al centro de control de Londres, pero fue necesario imponer restricciones más amplias para reiniciar el sistema nacional. NATS afirma que la seguridad aérea no estuvo comprometida.

Y entonces, tres días después de publicarse aquel informe preliminar, llegó Prestwick.

Dos fallos cercanos, pero no el mismo fallo

Aquí conviene separar la indignación de los hechos. NATS sostiene que la incidencia del 21 de septiembre no estuvo relacionada con el defecto de software del día 8. El problema de Prestwick fue descrito como una incidencia de conectividad específica de la operación escocesa.

La distinción técnica importa. Que dos averías ocurran con pocos días de diferencia no significa necesariamente que compartan causa. Otra cuestión es la percepción de fiabilidad: para un viajero mirando una pantalla de salidas llena de minutos rojos, semejante matiz informático reconforta más bien poco.

Ahí está el verdadero problema para NATS. No necesita demostrar únicamente que cada fallo puede explicarse; tiene que demostrar que el conjunto de sus sistemas es suficientemente resistente para que una avería puntual no se convierta en caos aeroportuario.

Qué pasa con los vuelos de Ryanair

La incidencia de Prestwick está solucionada, por lo que no existe un cierre general del espacio aéreo británico ni una paralización de los vuelos de Ryanair. Las alteraciones registradas corresponden al impacto del fallo y a sus efectos posteriores sobre las operaciones. NATS recomendó a los pasajeros consultar directamente con su aerolínea el estado concreto de cada vuelo.

Eso es particularmente importante porque una misma avería puede afectar de manera muy desigual. Un vuelo puede salir prácticamente a su hora; otro, quedar atrapado por restricciones anteriores, perder su turno de salida o esperar a que llegue el avión que debe operarlo. El cielo puede estar técnicamente despejado mientras la programación de vuelos, abajo, todavía anda recogiendo los cristales.

Ryanair cifró en más de 140 sus vuelos retrasados y en más de 25.000 los pasajeros afectados durante el episodio del lunes. La compañía no anunció una suspensión general de sus operaciones británicas.

¿Hay compensación por los retrasos y cancelaciones?

La Autoridad de Aviación Civil británica considera que las alteraciones directamente provocadas por el fallo de NATS del 21 de septiembre probablemente encajan dentro de las denominadas circunstancias extraordinarias. En ese supuesto, los viajeros afectados difícilmente tendrían derecho a la compensación económica fija que puede corresponder cuando la cancelación o un gran retraso son responsabilidad de la aerolínea.

Eso no borra los demás derechos del pasajero. Las compañías siguen teniendo obligaciones de asistencia cuando corresponde: comida y bebida durante determinadas esperas, alojamiento cuando es necesario pasar la noche y alternativas para continuar el viaje. Ante una cancelación, también entran en juego las opciones de reembolso o transporte alternativo, según las circunstancias del vuelo y la normativa aplicable.

La diferencia es importante. Que una aerolínea pueda quedar exenta de pagar una indemnización adicional porque el origen está en el control aéreo no significa que pueda dejar al pasajero abandonado junto a una máquina de café y desearle suerte.

La autoridad británica, de hecho, ha recordado expresamente a las compañías su deber de atender a los viajeros afectados y de reembolsar gastos razonables cuando no puedan proporcionar directamente la asistencia necesaria.

Por qué NATS está bajo tanta presión

El episodio llega con un historial difícil de ignorar. En agosto de 2023, otro fallo del sistema británico de planificación aérea afectó a más de 700.000 pasajeros. Una investigación independiente calculó posteriormente que aquel incidente tuvo un coste total para el sector y los viajeros de entre 75 y 100 millones de libras.

Desde entonces se han introducido cambios y recomendaciones para reforzar la capacidad de respuesta. NATS sostiene que durante la última década ha invertido más de 1.000 millones de libras en tecnología y sistemas y prevé presentar planes para invertir otros 1.000 millones antes de finales de 2033.

El Gobierno británico tampoco se limita esta vez al informe interno del operador. Heidi Alexander encargó a la Autoridad de Aviación Civil una revisión independiente del incidente del 8 de septiembre y de la capacidad de NATS para ofrecer un servicio suficientemente resistente. El nuevo problema de Prestwick añade, como mínimo, otra piedra al expediente.

Ryanair pretende ir bastante más lejos y considera que la etapa de informes y explicaciones está agotada. Esa es la posición de la aerolínea, no una conclusión técnica de los reguladores: reclama directamente la salida de Martin Rolfe. NATS, por su parte, insiste en que las dos averías de septiembre tuvieron causas diferentes y que está trabajando en las medidas necesarias para evitar nuevas interrupciones.

Una avería resuelta, una confianza todavía tocada

La incidencia que volvió a poner a Ryanair en los titulares ya ha sido reparada, pero el problema de fondo sigue abierto. El control aéreo británico ha sufrido dos episodios importantes en menos de dos semanas, aunque NATS sostiene que fueron técnicamente independientes, y las aerolíneas quieren saber hasta qué punto existen vulnerabilidades capaces de volver a reducir la capacidad del espacio aéreo.

Para el pasajero, la situación es más sencilla —y bastante menos abstracta—: no existe una cancelación general de los vuelos de Ryanair por este episodio, pero las operaciones afectadas pueden arrastrar retrasos derivados de la reorganización de aviones y tripulaciones. Y cuando la causa directa sea la avería de NATS, la indemnización económica resulta poco probable bajo el criterio actual del regulador británico, aunque los derechos de asistencia, reembolso o transporte alternativo no desaparecen.

Para NATS, en cambio, el desafío ya no cabe dentro de una sala de servidores. Es una cuestión de confianza en el sistema. En aviación, un milisegundo de software puede ser minúsculo; cuando termina reflejado en miles de pantallas de aeropuerto, deja de serlo muy deprisa.