¿Por qué la Ruta 66 sigue fascinando al mundo tras cumplir 100 años?

La Ruta 66 cumple un siglo en 2026 convertida en algo bastante más extraño que una carretera antigua: una vía que desapareció oficialmente del mapa federal hace más de 40 años y, sin embargo, continúa llevando viajeros. Sus viejos moteles, gasolineras, diners, carteles de neón y larguísimas rectas entre el Medio Oeste y California forman parte de una América reconocible incluso para quien jamás ha pisado Estados Unidos. La carretera dejó de ser necesaria. Su mito, no.

El aniversario tiene, además, una fecha precisa. La U.S. Highway 66 fue designada oficialmente el 11 de noviembre de 1926 dentro del nuevo sistema estadounidense de carreteras numeradas, por lo que el centenario se celebra durante todo 2026 pero alcanzará exactamente los 100 años el próximo 11 de noviembre. Nació para comunicar Chicago con Los Ángeles; una década después, en 1936, su extremo occidental se amplió hasta Santa Mónica, junto al Pacífico. El recorrido histórico acabó sumando alrededor de 2.400 millas, casi 4.000 kilómetros, a través de ocho estados.

Y sigue viva. No como una única carretera federal que pueda recorrerse siguiendo un número de principio a fin, sino mediante multitud de trazados históricos, carreteras estatales y calles urbanas que conservan el viejo itinerario. Ese carácter fragmentario forma parte de la experiencia: viajar por la Ruta 66 consiste también en buscarla, desviarse de las interestatales y encontrar detrás de una curva una gasolinera Art Déco, un motel que parece detenido en 1957 o un neón que continúa encendiéndose cuando cae el sol. Más de 250 edificios, puentes, tramos de carretera y otros enclaves vinculados a la vía están inscritos en el Registro Nacional de Lugares Históricos de Estados Unidos.

Una carretera nacida cuando Estados Unidos aprendía a conducir

En 1926, viajar en automóvil por Estados Unidos no tenía demasiado que ver con la experiencia actual. La red viaria era un rompecabezas de carreteras estatales y locales, caminos sin pavimentar y trazados cuya calidad podía cambiar casi al atravesar una frontera. La creación del sistema federal de carreteras numeradas pretendía poner orden en aquel paisaje. La U.S. 66 apareció ahí, cosiendo carreteras preexistentes para formar una gran diagonal hacia el suroeste.

Desde Chicago atravesaba Illinois, Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y California. No era una autopista moderna ni nació completamente asfaltada. De hecho, el itinerario no quedó totalmente pavimentado hasta 1938, doce años después de su designación. Pero ofrecía una ventaja decisiva: una conexión relativamente directa y de clima más benigno entre el corazón industrial del país y el oeste.

A medida que aumentaron los coches y los camiones aparecieron negocios siguiendo el asfalto como plantas buscando agua. Gasolineras, talleres, restaurantes y alojamientos familiares comenzaron a llenar los márgenes. La carretera dejó de ser solamente infraestructura y se convirtió en una economía longitudinal, cientos de pequeñas cajas registradoras separadas por kilómetros de polvo.

Ahí nació buena parte de la estética que todavía identificamos con la Ruta 66 clásica: carteles gigantes, fachadas diseñadas para ser vistas desde el coche, tejados imposibles, neones rojos y azules, cafeterías abiertas al viajero y moteles donde se aparcaba prácticamente delante de la puerta de la habitación. El automóvil estaba cambiando la arquitectura. También la forma de mirar el paisaje.

De la Gran Depresión a la «Carretera Madre»

La leyenda de la Ruta 66, sin embargo, no nació de unas vacaciones. Durante la Gran Depresión y los años del Dust Bowl, la devastadora combinación de sequía, erosión y crisis económica que golpeó las Grandes Llanuras, la carretera se convirtió en una vía de emigración hacia California. Familias enteras cargaron muebles, colchones y lo poco que conservaban en vehículos precarios para buscar trabajo en el oeste.

John Steinbeck fijó aquella imagen en la cultura estadounidense con Las uvas de la ira, publicada en 1939, donde llamó a la 66 la «Mother Road», la Carretera Madre. Unas 210.000 personas se desplazaron hacia California durante aquella gran corriente migratoria, aunque la realidad demográfica fue más compleja que la posterior leyenda del Dust Bowl. La Ruta 66 quedó asociada desde entonces a una idea muy estadounidense y muy humana: marcharse porque quedarse ya no ofrece demasiado.

Aquellas familias no recorrían la carretera buscando la fotografía perfecta frente a un Cadillac oxidado. Buscaban jornal, techo, otra oportunidad. Eso explica por qué el mito resiste mejor que tantos productos de nostalgia prefabricada. Debajo del neón hay una historia social áspera: pobreza, migraciones, pequeños negocios, movilidad y expansión hacia el oeste.

Durante la Segunda Guerra Mundial la vía sirvió también al movimiento de tropas y material. Después llegó el gran cambio. Estados Unidos salió de la guerra con más prosperidad, más automóviles, vacaciones familiares y una cultura del consumo que encontró en la carretera un escaparate de miles de kilómetros. La misma ruta que había transportado emigrantes desesperados empezó a llenarse de familias conduciendo por placer.

Neones, moteles y hamburguesas: la carretera se convierte en cultura

En la posguerra, la Ruta 66 encontró su iconografía definitiva. Los motor courts, antepasados de los moteles modernos, las estaciones de servicio y los diners competían por captar la mirada del conductor. Cuando todos los negocios estaban situados junto a la carretera, ser discreto era una pésima política comercial. El resultado fue una colección extraordinaria de arquitectura popular estadounidense.

Los letreros de neón se transformaron en auténticos faros nocturnos. Muchos constituyen hoy ejemplos destacados del arte popular estadounidense. Algunos desaparecieron, otros fueron restaurados y unos cuantos siguen iluminando la noche como hace medio siglo: un poco museo, un poco negocio y bastante milagro eléctrico.

La música hizo el resto. En 1946, Bobby Troup escribió «(Get Your Kicks on) Route 66», popularizada por Nat King Cole, convirtiendo una sucesión de nombres geográficos en algo parecido a un mapa musical. Después llegaron televisión, literatura, publicidad y cine. La Ruta 66 ya no pertenecía solo a quienes la conducían; pertenecía también a quienes la imaginaban.

Flagstaff, en Arizona, resume bien esa supervivencia. La antigua Ruta 66 continúa formando parte de la arteria urbana de la ciudad, paralela en algunos puntos al ferrocarril y rodeada de edificios históricos, comercios y viejos rótulos. La ciudad recibe alrededor de cinco millones de visitantes al año y funciona también como puerta de acceso al Gran Cañón, lo que mantiene un flujo constante de viajeros internacionales interesados en combinar ambos símbolos del oeste estadounidense.

Aquí aparece una de las paradojas más interesantes del centenario. La Ruta 66 se conserva porque cambió. Muchos negocios han desaparecido y otros viven ahora del turismo nostálgico; las ciudades crecieron, el tráfico se desplazó y aquellos moteles baratos se convirtieron en piezas históricas. Pero todavía quedan calles en las que, al encenderse los neones al anochecer, la frontera entre decorado y vida cotidiana se vuelve bastante fina.

Las autopistas que mataron a la Ruta 66

El enemigo de la Ruta 66 no fue el tiempo sino algo mucho más eficiente: una carretera mejor.

La construcción del Sistema Interestatal de Autopistas, impulsada desde 1956 durante la presidencia de Dwight D. Eisenhower, fue sustituyendo progresivamente el viejo itinerario. Las nuevas vías permitían desplazamientos más rápidos, seguros y previsibles, evitando semáforos, curvas y travesías urbanas. Magnífico para conducir de Chicago a California. Bastante menos magnífico para el propietario del café situado en la antigua carretera.

Las interestatales I-55, I-44 e I-40 absorbieron o sustituyeron grandes partes de aquella función. En octubre de 1984, la apertura de un tramo de la I-40 junto a Williams, Arizona, terminó de reemplazar el último segmento de la antigua carretera dentro de la red principal. En 1985, la U.S. Route 66 fue oficialmente retirada del sistema federal de carreteras.

Las consecuencias fueron brutales para algunas comunidades. El tráfico podía desaparecer casi de un día para otro. Gasolineras, restaurantes y moteles construidos para atender una corriente constante de vehículos quedaron de pronto junto a una carretera secundaria. Glenrio, en la frontera entre Texas y Nuevo México, ofrece una imagen especialmente cruda: tras ser evitada por la I-40 en 1975, la localidad perdió su antiguo dinamismo y hoy conserva edificios abandonados y restos comerciales como una cápsula del tiempo.

Era el precio de la velocidad. El viajero moderno podía cruzar el país sin atravesar el país, por decirlo así. Las autopistas hacían invisible buena parte de lo que la Ruta 66 obligaba a ver: pueblos, comercios, cruces, estaciones de servicio, conversaciones de barra y alguna que otra hamburguesa de digestión discutible.

Cómo una carretera desaparecida volvió a llenarse de viajeros

La retirada administrativa no produjo el olvido que cabía esperar. Ocurrió casi lo contrario. Cuando empezaron a desaparecer edificios y trazados históricos surgieron asociaciones locales dedicadas a señalizar y conservar la carretera. En 1990, el Congreso estadounidense reconoció formalmente su importancia histórica y cultural, y en 1999 creó el Route 66 Corridor Preservation Program.

Desde 2001, ese programa ha colaborado en más de 170 proyectos de conservación relacionados con edificios, señales, carreteras y otros elementos históricos del corredor. Los ocho estados han desarrollado también iniciativas propias, y diferentes secciones aparecen identificadas como Historic Route 66 para que el viajero pueda reconstruir el itinerario.

No existe, por tanto, una única Ruta 66 intacta. Existen muchas Rutas 66 superpuestas. El trazado cambió varias veces durante sus décadas de funcionamiento y las ciudades crecieron alrededor de él. En Los Ángeles, por ejemplo, los antiguos recorridos sobreviven como fragmentos integrados en una gigantesca malla urbana. Incluso el famoso final de Santa Mónica requiere una precisión histórica: el trazado original terminaba en Los Ángeles y fue prolongado hasta Santa Mónica en 1936.

Eso no ha perjudicado demasiado al mito. Probablemente lo ha mejorado. El viajero contemporáneo no compra solo kilómetros; busca restos, desvíos, historias. En una época de navegación GPS y rutas calculadas al minuto, la vieja carretera ofrece precisamente lo contrario: cierta incertidumbre y la posibilidad de tomar una vía más lenta sin ninguna razón práctica. Un pequeño lujo moderno.

El centenario de 2026 devuelve la Ruta 66 al primer plano

Estados Unidos ha convertido 2026 en una larga celebración del centenario. El Congreso creó en 2020 una Comisión del Centenario de la Ruta 66 para coordinar y promover la conmemoración, mientras ciudades, museos, asociaciones y negocios de los ocho estados organizan actos durante todo el año.

En estos primeros días de septiembre está en marcha The Main Street of America Road Show, una gira vinculada al documental oficial del centenario que comenzó el 3 de septiembre y recorrerá los ocho estados hasta noviembre. También se celebran encuentros, exposiciones, festivales automovilísticos y actividades históricas, con una programación que desembocará el 11 de noviembre en actos dedicados al aniversario exacto de la designación de 1926.

El centenario coincide, además, con un debate sobre la protección futura de la carretera. En el Congreso se han presentado iniciativas para reconocer la Ruta 66 como National Historic Trail, una figura destinada a reforzar su consideración como itinerario histórico nacional. A comienzos de septiembre de 2026, la propuesta seguía su recorrido legislativo y todavía no debía darse por aprobada.

La cuestión no es menor. Conservar la Ruta 66 significa proteger edificios privados, estaciones de servicio, puentes, pavimentos y carteles repartidos a lo largo de miles de kilómetros. No es un monumento encerrado detrás de una cuerda. Es patrimonio disperso y, en muchos casos, todavía utilizado.

Una carretera retirada del mapa, no de la memoria

La Ruta 66 llega a sus 100 años precisamente porque dejó de cumplir la función para la que fue creada. Como carretera rápida perdió la batalla hace décadas; las interestatales son mejores, más directas y mucho más eficientes. Como territorio cultural, ganó.

En sus casi 4.000 kilómetros históricos cabe una buena parte del siglo XX estadounidense: la expansión del automóvil, la Gran Depresión, las migraciones del Dust Bowl, la guerra, la prosperidad de posguerra, los moteles familiares, la publicidad de neón, la fiebre de las autopistas y, finalmente, la nostalgia por todo aquello que el progreso había dejado en el arcén. La Ruta 66 sigue simbolizando movilidad, libertad y búsqueda del sueño americano, pero su historia también contiene pérdidas, pueblos esquivados por las nuevas autopistas y negocios que un día dejaron de escuchar motores.

Quizá ahí esté la razón de que siga fascinando. La Ruta 66 permite conducir por un país que ya no existe del todo y comprobar que algunos pedazos siguen ahí: una marquesina encendida bajo el cielo de Arizona, una gasolinera restaurada en Oklahoma, un tramo de asfalto perdido junto a la I-40, la silueta de un motel cuando empieza a oscurecer.

Cien años después, la vieja carretera ya no promete llegar antes. Promete algo bastante más escaso: ver lo que queda entre un lugar y otro.