¿Cómo funcionan los robotaxis que están a punto de aterrizar en Madrid?

Cuenta la leyenda que los primeros espectadores de cine salieron corriendo de la sala al ver un tren acercándose en la pantalla, convencidos de que iba a arrollarlos. Ciento treinta años después, Madrid está a punto de vivir su propia versión de aquella escena: coches que circulan por la Gran Vía sin nadie al volante. Esta semana, Waymo —la filial de Alphabet, matriz de Google— ha anunciado oficialmente su desembarco en España con permiso de la Comunidad de Madrid y bajo el marco de la DGT.

No viene sola. Uber ya prueba sus vehículos con WeRide desde hace semanas y Bolt ha anunciado su alianza con la estadounidense Lucid. La batalla de los robotaxis ha echado a rodar, y la capital será su laboratorio europeo. Pero, ¿cómo funciona exactamente un coche que ve, decide y conduce solo?

Waymo, Uber, Bolt y Cabify: todos en la línea de salida

Cada jugador llega con un plan distinto. Waymo desplegará en las próximas semanas una pequeña flota de Jaguar I-PACE eléctricos —los mismos que llevan años circulando por San Francisco— que empezarán rodando con conductor por Madrid, Alcobendas y Getafe, de día y de noche, en entornos urbanos reales. Su socio comercial aún es una incógnita; todas las quinielas apuntan a Cabify, aunque la compañía lo niega por ahora.

Uber se ha adelantado: desde hace semanas, 20 furgonetas GXR de la china WeRide —desarrolladas junto a Geely y con hasta 10 plazas— recopilan datos por los barrios de Hortaleza y Arturo Soria con un operador de seguridad a bordo. El mantenimiento lo hará Avomo, del grupo Moove Cars. Madrid será la duodécima ciudad del mundo con robotaxis de WeRide.

Bolt, por su parte, ha cerrado una alianza con Lucid para desplegar coches sin conductor en Europa empezando por Madrid, con pruebas apuntadas a principios de 2027. Y la española Cabify confirma que tendrá coches autónomos en su plataforma, pero sin anunciar socios tecnológicos: la más tímida de la clase.

LiDAR, radares y cámaras: así ve el mundo un coche autónomo

Un robotaxi no tiene ojos, tiene un sistema sensorial completo que construye una representación tridimensional del entorno en tiempo real. La receta de Waymo combina tres tecnologías complementarias:

• ✓LiDAR: un láser giratorio que mide distancias millones de veces por segundo y dibuja un mapa 3D exacto de todo lo que rodea al coche, de día y de noche.
• ✓Radares: detectan la velocidad y posición de otros vehículos incluso con lluvia intensa o niebla, donde las cámaras fallan.
• ✓Cámaras: leen semáforos, señales, gestos de agentes de tráfico y cualquier detalle visual que un humano usaría para decidir.
• ✓Ordenador a bordo + mapas previos: los datos de los sensores se cruzan con el mapeo detallado de la ciudad realizado antes de poner los coches a circular.

Con esa información, el software localiza el vehículo con precisión centimétrica y anticipa los movimientos de coches, peatones y ciclistas. La promesa de seguridad es el gran argumento comercial: Waymo presume de registrar hasta 20 veces menos accidentes graves que los conductores humanos. Los escépticos replican que San Francisco no es Madrid, con sus cuestas, sus dobles filas y sus peatones creativos.

La conducción autónoma funciona, además, por etapas de madurez. Los niveles 2 y 3 —los que ya incorporan muchos coches de serie— mantienen al humano como responsable último. Los robotaxis de Waymo y WeRide aspiran al nivel 4: el vehículo lo hace todo dentro de una zona geográfica acotada, el llamado geofencing, sin intervención humana. Por eso las pruebas se limitan a Madrid, Alcobendas y Getafe: fuera de ese mapa validado, el coche no opera. Y cuando el sistema encuentra una situación que no sabe resolver —un agente dirigiendo el tráfico con señales contradictorias, una obra sin señalizar—, puede pedir asistencia remota a un centro de control que supervisa la flota sin conducir el vehículo directamente.

Madrid no parte de cero, además. La ciudad ya cuenta con el primer autobús autónomo regular de pasajeros a demanda y cien por cien eléctrico de España, y la región se ha propuesto convertirse en el banco de pruebas nacional de la conducción autónoma. Para las tecnológicas, el atractivo es doble: un marco regulatorio autonómico receptivo y una densidad de tráfico suficiente para entrenar los sistemas en condiciones europeas reales antes de saltar a otras capitales del continente.

El calendario del sin conductor en Madrid

La hoja de ruta se está escribiendo ahora mismo, y tiene fases claras:

1. 1Ya en marcha: los 20 vehículos de Uber+WeRide circulan por Hortaleza y Arturo Soria con operador de seguridad.
2. 2Próximas semanas: los Jaguar I-PACE de Waymo empiezan a rodar con conductor por Madrid, Alcobendas y Getafe para validar el terreno.
3. 3Antes de que acabe 2026: Uber podría lanzar su servicio comercial con pasajeros, todavía con operador a bordo.
4. 4Principios de 2027: Bolt arrancaría sus pruebas con Lucid, con despliegue sin conductor meses después.
5. 52027: objetivo común de Waymo y WeRide: pasajeros sin nadie al volante por las calles de Madrid.

Qué dice la ley (y qué dice el taxi)

El marco regulatorio es el punto débil del invento. La Comunidad de Madrid ha aprobado el despliegue inicial de vehículos autónomos con pruebas que pueden alcanzar los 100 robotaxis, y la DGT supervisa el proceso. Pero Europa avanza a golpe de directivas generales de seguridad vial y homologación de sistemas de asistencia: no existe todavía una legislación unificada y madura que regule la explotación comercial de vehículos totalmente autónomos, los llamados niveles 4 y 5.

El sector del taxi, mientras, observa con la mosca detrás de la oreja y pide que se respeten los marcos establecidos para el transporte a terceros. Su argumento no es menor: el taxi opera con licencias caras, tarifas reguladas y obligaciones de servicio público, mientras los robotaxis podrían hacerlo sin los costes laborales que sostienen el sector. La experiencia de San Francisco, donde Waymo convive con miles de taxistas que han visto caer sus ingresos, es el espejo en el que nadie quiere mirarse.

La partida, en todo caso, ya se juega. Madrid se ha colocado como primera plaza europea de la movilidad autónoma comercial, y lo que ocurra aquí servirá de plantilla regulatoria para el resto del continente. De momento, los primeros madrileños que se crucen con un Jaguar blanco lleno de sensores harán bien en mirar dos veces: puede que al volante haya un conductor de validación… o puede que, dentro de poco más de un año, no haya nadie.