¿Qué es el túnel España-Marruecos y para qué son los 160.000 euros?

El Gobierno español no ha empezado a construir un túnel hacia Marruecos ni acaba de aprobar 160.000 euros para meter una tuneladora bajo el Estrecho. Lo que se ha puesto en marcha es bastante menos espectacular, aunque relevante: un nuevo estudio geológico y geotécnico sobre las rocas extraídas de sondeos marinos. El contrato tiene un valor estimado de 132.200 euros sin impuestos y un presupuesto de 159.962 euros con IVA. Forma parte de los trabajos previos para saber si algún día puede excavarse con seguridad el enlace ferroviario entre Europa y África.

El proyecto existe, eso sí, y no precisamente desde ayer. España y Marruecos llevan décadas estudiando una conexión fija bajo el Estrecho de Gibraltar destinada al ferrocarril, tanto para pasajeros como para mercancías. Su situación oficial sigue siendo mucho más modesta que algunas recreaciones futuristas: el Gobierno afirmó en mayo de 2026 que está en fase de prefactibilidad, con estudios del medio físico previstos durante un mínimo de tres años. No existe todavía una adjudicación para construir el gran túnel ni una fecha oficial de inauguración.

Los 160.000 euros: rocas antes que hormigón

SECEGSA, la sociedad mercantil estatal española encargada de estudiar el enlace fijo, aprobó el 3 de septiembre la documentación de un contrato para analizar los testigos de roca —los cilindros extraídos mediante perforaciones— obtenidos en diferentes sondeos del fondo del Estrecho. El expediente, identificado como SECEGSA2026NSP01, se tramita mediante procedimiento negociado sin publicidad y fija el 23 de septiembre como fecha límite para la presentación de la oferta.

Así que esos casi 160.000 euros no pagan raíles, estaciones ni kilómetros de túnel. Pagan laboratorio. Y bastante laboratorio: mineralogía, composición geoquímica, petrografía, estructuras, propiedades mecánicas y comportamiento de los materiales. El trabajo previsto se extiende durante seis meses, a los que se añaden hasta otros dos para revisión y posibles correcciones. La documentación del expediente contempla la participación de la Universidad de Salamanca, que dispone de información y metodología específicas para estos análisis.

Hay un nombre menos vistoso que un túnel de dos continentes, pero probablemente más importante en esta fase: esmectitas. Son minerales arcillosos capaces de absorber agua y expandirse. Bajo determinadas condiciones pueden convertirse en un quebradero de cabeza para una excavación, porque el terreno cambia de volumen, ejerce presión y altera su comportamiento mecánico. Los análisis previstos buscan precisamente localizar estos materiales, junto con fallas y fracturas, y estudiar alrededor de 125 muestras. Antes de decidir qué máquina perfora una montaña submarina conviene saber, literalmente, de qué está hecha esa montaña.

Un proyecto que España y Marruecos estudian desde 1979

La historia arranca mucho antes de Pedro Sánchez, Mohamed VI o el actual Ministerio de Transportes. España y Marruecos firmaron en noviembre de 1979 un convenio de cooperación científica y técnica. Un año después, el 24 de octubre de 1980, rubricaron el acuerdo específico para estudiar conjuntamente un enlace fijo Europa-África a través del Estrecho de Gibraltar. SECEGSA se constituyó en 1981 como la sociedad española dedicada a esos trabajos; en el lado marroquí opera su homóloga SNED.

Desde entonces el proyecto ha pasado por estudios, campañas oceanográficas e investigaciones sísmicas, además de cambios de diseño y largos periodos de actividad mucho más discreta. Es una de esas infraestructuras que ha vivido durante décadas mejor entre mapas, informes y despachos que entre excavadoras. Pero no desapareció.

El impulso más reciente llegó en febrero de 2023, durante la Reunión de Alto Nivel entre España y Marruecos celebrada en Rabat. Ambos gobiernos acordaron relanzar y actualizar el proyecto y revisar los planes de trabajo de SECEGSA y SNED. En abril de aquel año se encargó elaborar una nueva estrategia conjunta con horizonte trienal. Según explicó oficialmente el Ejecutivo al Congreso en mayo de 2026, se han planificado cinco campañas para investigar el medio físico del Estrecho con orientación del Servicio Geológico de Estados Unidos, el USGS.

La investigación continúa también por otras vías. A finales de 2025 se publicó un acuerdo entre SECEGSA y el CSIC para desarrollar una campaña de estudio del fondo marino en el Umbral de Camarinal, con participación de organismos como el Instituto Geológico y Minero de España y el Instituto Español de Oceanografía. El objetivo es mejorar la batimetría, estudiar la geomorfología y construir un modelo geológico tridimensional mucho más preciso de la zona.

Cómo sería realmente el túnel bajo el Estrecho

La imagen intuitiva engaña. El punto más estrecho entre España y Marruecos ronda los 14 kilómetros, pero no es necesariamente el mejor lugar para perforar. Allí el fondo llega a profundidades superiores a los 800 metros en algunos sectores. La ruta estudiada desde hace años se desplaza hacia el oeste, por el Umbral de Camarinal, entre el entorno de Punta Paloma, en Cádiz, y Punta Malabata, en Marruecos. Son aproximadamente 28 kilómetros entre costas, pero con un fondo marino bastante menos profundo, en torno a los 300 metros en las zonas determinantes.

El concepto técnico que se viene manejando es ferroviario. No sería una autopista submarina por la que los coches entrasen directamente desde Cádiz y salieran conduciendo cerca de Tánger. El esquema estudiado contempla dos túneles ferroviarios de vía única, uno por sentido, acompañados de una galería central de servicio y seguridad. Los trenes transportarían viajeros y mercancías, y una de las posibilidades analizadas es utilizar lanzaderas capaces de cargar también vehículos, de manera semejante al funcionamiento del Eurotúnel.

Las dimensiones exactas aún están sujetas a la actualización del anteproyecto. No es un detalle menor. SECEGSA ha tenido que reconsiderar los accesos ferroviarios, la ubicación de la terminal española y la conexión del futuro enlace con la red nacional. Sus propias cuentas anuales explican que el viejo anteproyecto de 2007 había quedado desfasado por los cambios tecnológicos, normativos y territoriales. El túnel de hoy todavía se está redibujando sobre el túnel pensado hace veinte años.

Camarinal, la parte donde manda la geología

El gran enemigo no es únicamente el agua. Es lo que hay debajo. El Estrecho se encuentra en un área geológicamente compleja, marcada por la interacción entre las placas africana y euroasiática. En el subsuelo aparecen materiales distintos, fallas, formaciones arcillosas y antiguos canales rellenos de sedimentos cuya respuesta a una excavación resulta difícil de predecir.

Aquí aparece precisamente el sentido del nuevo contrato de 160.000 euros. Una tuneladora puede atravesar kilómetros de roca competentemente y encontrarse después con un tramo deformable, abrasivo o expansivo que obligue a cambiar presiones, herramientas, velocidad de avance e incluso soluciones constructivas. En un túnel que llegaría a situarse a centenares de metros bajo el nivel del mar, improvisar sale algo caro.

La empresa alemana Herrenknecht, uno de los grandes fabricantes mundiales de tuneladoras, realizó para SECEGSA un estudio específico sobre la posibilidad de excavar en estas condiciones. Sus conclusiones difundidas en 2025 apuntaron a que la tecnología existente permite abordar técnicamente el proyecto, aunque con dificultades extraordinarias y con la necesidad de reducir primero las incertidumbres geológicas. El estudio costó 296.400 euros.

De 160.000 euros a una infraestructura de miles de millones

Aquí conviene no mezclar cifras. 159.962 euros es el presupuesto de este nuevo análisis de muestras; no es el presupuesto del túnel. Las estimaciones divulgadas a partir de los últimos trabajos técnicos sitúan únicamente la parte española de una eventual infraestructura completa por encima de los 8.500 millones de euros, contando túneles, galería exploratoria, terminales, instalaciones y contingencias. Esa cifra es una estimación de planificación, no una partida presupuestaria aprobada para comenzar las obras.

También se ha estudiado una pieza intermedia bastante menos conocida: una galería de reconocimiento. Sería un primer túnel exploratorio que permitiría comprobar sobre el terreno aquello que los sondeos solo pueden anticipar desde pequeñas muestras. En una infraestructura de esta profundidad y complejidad, perforar esa galería serviría para conocer directamente las rocas antes de acometer los dos grandes tubos ferroviarios.

Los escenarios técnicos divulgados calculan entre seis y nueve años únicamente para determinadas fases iniciales y sitúan los horizontes más ambiciosos del proyecto entre 2035 y 2040. Eso tampoco equivale a una fecha oficial de apertura. El Gobierno, en su respuesta parlamentaria de mayo, fue bastante más prudente: habló de prefactibilidad y de varios años de investigaciones. Entre poder construir algo y decidir construirlo hay una distancia considerable; en una obra de estas dimensiones, casi otro túnel.

Quedan por resolver la financiación, el reparto de costes entre las dos orillas, la eventual participación europea, los accesos ferroviarios, la explotación comercial, la seguridad, el impacto ambiental y, sobre todo, la geología real de los puntos más delicados. La viabilidad tecnológica no garantiza por sí sola la viabilidad económica, ambiental ni política.

La crisis de Ceuta coincide con el nuevo contrato

La noticia aparece, además, en un momento especialmente sensible en las relaciones con Marruecos. La Audiencia Nacional investiga la entrada masiva de migrantes registrada en Ceuta los días 30 y 31 de julio de 2026. La magistrada María Tardón ha apreciado indicios que justifican investigar una posible actuación organizada y ha señalado, sobre la base de los informes incorporados a la causa, comportamientos desde territorio marroquí que podrían haber favorecido los cruces. La investigación continúa abierta y esas apreciaciones judiciales no equivalen todavía a una sentencia ni permiten atribuir sin más la responsabilidad de los hechos al Estado marroquí.

Esa coincidencia explica buena parte del impacto político de los 160.000 euros: mientras la crisis ceutí sigue produciendo consecuencias judiciales y diplomáticas, la cooperación técnica hispano-marroquí en el túnel continúa. Son dos planos que conviven, aunque resulte incómodo meterlos en la misma fotografía. La relación entre Estados funciona a menudo así: una frontera puede estar bajo enorme tensión mientras, unas oficinas más allá, ingenieros y geólogos siguen intercambiando muestras, mapas y modelos.

No hay constancia de que el nuevo contrato para analizar las rocas sea una respuesta a la crisis de Ceuta ni de que altere la política española sobre ella. El expediente pertenece a un programa técnico anterior que viene desarrollándose desde años antes. Presentarlo como dinero destinado de repente a construir un túnel con Marruecos a raíz de la situación actual sería confundir la fecha de un contrato con la historia y la fase real del proyecto.

Un túnel que, por ahora, sigue dentro del laboratorio

El enlace España-Marruecos ha dejado de ser una simple ocurrencia futurista, porque existen décadas de investigación, acuerdos bilaterales, sondeos, modelos y estudios recientes que consideran técnicamente posible seguir avanzando. Pero tampoco está a las puertas de las obras. En septiembre de 2026 continúa en fase de estudios y prefactibilidad.

Los casi 160.000 euros conocidos ahora sirven para mirar muy de cerca unas muestras de roca del fondo del Estrecho, buscar arcillas expansivas, medir resistencia, localizar fracturas y averiguar cómo respondería el terreno al paso de una tuneladora. Parece poca cosa frente a la imagen de un tren viajando de Europa a África bajo el mar. En realidad, ahí se juega buena parte del proyecto.

Antes del acero y el hormigón vienen las piedras. Y, después de más de cuatro décadas de estudios, el futuro túnel del Estrecho sigue exactamente ahí: entre una posibilidad técnica cada vez mejor estudiada y una decisión de construcción que España y Marruecos todavía no han tomado.