¿Por qué Barcelona rechaza la ampliación del aeropuerto de El Prat?

Barcelona volvió a colocar este domingo el aeropuerto de El Prat en el centro de una discusión que lleva años entrando y saliendo del despacho político. Unas 5.500 personas, según la Guardia Urbana, recorrieron el centro de la ciudad para rechazar la ampliación del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat. La marcha, convocada por Zeroport y respaldada por más de 200 entidades, contó también con el apoyo de ERC, los Comuns y la CUP.

La protesta llega justo después de que el Gobierno aprobara el DORA III, el marco de inversiones aeroportuarias para 2027-2031. En El Prat contempla alrededor de 1.760 millones de euros, aunque hay un matiz importante: el documento no financia todavía la prolongación física de la pista. Reserva unos 191 millones para actuaciones preparatorias relacionadas con una eventual ampliación y medidas ambientales. Es decir, la ampliación no empieza mañana con excavadoras junto a La Ricarda, pero tampoco ha desaparecido del horizonte.

Una protesta que va mucho más allá de una pista

La manifestación arrancó en el paseo de Gràcia y terminó en la plaza de Sant Jaume bajo el lema «No a la ampliación. Ni ahora ni nunca». Llegaron columnas desde distintos puntos de Barcelona y del área metropolitana, algunas a pie, otras en bicicleta, metro o tren. La movilización terminó sin incidentes y reunió también bicicletas y tractores procedentes del Baix Llobregat.

Pero la discusión dejó de ser hace tiempo una cuestión de ingeniería aeroportuaria. Para las organizaciones convocantes, ampliar El Prat significa facilitar un aumento del número de vuelos y pasajeros y, con ello, intensificar problemas que consideran ya visibles en Barcelona y su entorno: masificación turística, presión sobre la vivienda, emisiones y deterioro del delta del Llobregat.

Zeroport sostiene que una ampliación podría atraer entre 10 y 15 millones de turistas adicionales al año y calcula un incremento cercano al 40% de las emisiones asociadas al aeropuerto. Son estimaciones de la plataforma, no cifras oficiales del proyecto, y forman parte del argumentario con el que las organizaciones ecologistas tratan de conectar una obra aeroportuaria con un debate bastante más grande: qué volumen de visitantes puede asumir Barcelona sin deteriorar vivienda, movilidad y servicios.

Ahí está el verdadero combustible político. No tanto el hormigón como el modelo.

Qué ampliación se plantea realmente en El Prat

El proyecto acordado en junio de 2025 por el Ministerio de Transportes, la Generalitat y Aena prevé una inversión global de aproximadamente 3.200 millones de euros contando las distintas actuaciones previstas durante la próxima década. Entre ellas aparecen la remodelación de las terminales T1 y T2, una nueva terminal satélite y la prolongación de la denominada pista mar.

La propuesta técnica plantea aumentar en 500 metros la carrera de despegue, hasta alcanzar 3.160 metros. El objetivo declarado por Aena es permitir que determinados aviones de largo radio puedan operar rutas intercontinentales sin las limitaciones actuales y reforzar así el papel de Barcelona como aeropuerto de conexiones internacionales.

La Ricarda, el punto más sensible del proyecto

La cuestión ambiental es precisamente donde el proyecto camina sobre terreno delicado. La ampliación afecta al entorno natural del delta del Llobregat y se aproxima a La Ricarda, uno de los espacios que concentraron el rechazo al anterior intento de ampliación. Aena sostiene que el diseño actual conserva la lámina de agua de la laguna y reduce en 87 metros la afección al espacio natural respecto de la propuesta anterior. Sus detractores consideran insuficiente esa solución y rechazan que pueda compensarse mediante restauraciones ambientales el impacto de un incremento permanente del tráfico aéreo.

No es una diferencia menor. Para Aena, el problema consiste en hacer compatible una infraestructura estratégica con las obligaciones ambientales. Para las organizaciones contrarias, la contradicción está antes: consideran que aumentar la capacidad aeroportuaria resulta incompatible con reducir las emisiones y limitar la presión turística.

El DORA III no construye todavía la nueva pista

Conviene separar dos cosas que estos días aparecen mezcladas. El DORA III aprobado por el Consejo de Ministros destina a El Prat alrededor de 1.760 millones entre 2027 y 2031, pero la mayor parte se dirige a actuaciones que pueden ejecutarse independientemente de la polémica ampliación.

Según el desglose del Gobierno, hay 459 millones para reconfigurar la T1, 91 millones para la T2, 158 millones para actuaciones en pistas y plataformas y 91 millones para seguridad e instalaciones, además de otras partidas destinadas a sostenibilidad, sistemas eléctricos, tecnología y mejora de procesos. La prolongación de la pista como tal queda fuera de este periodo regulatorio.

Los aproximadamente 191 millones ligados a la futura ampliación financiarían trabajos preparatorios y compensaciones ambientales. Los siguientes pasos dependen todavía de la planificación y de las correspondientes autorizaciones ambientales.

La cronología, por tanto, importa. Aena sitúa la aprobación definitiva del nuevo Plan Director a finales de 2029, después de la evaluación ambiental estratégica y del proceso de tramitación y consultas con la Comisión Europea. Tras esa aprobación comenzarían los procedimientos de los proyectos constructivos y las primeras actuaciones, incluidas medidas compensatorias y adquisición de terrenos.

Queda bastante camino administrativo. Pero el dinero para preparar parte de ese camino empieza a aparecer. De ahí que las plataformas contrarias hayan decidido movilizarse antes de que el proyecto llegue a una fase mucho más difícil de revertir.

ERC y Comuns chocan con el proyecto que defiende el PSC

La fotografía política de la manifestación tiene otra lectura incómoda para el Govern. ERC y los Comuns, fuerzas que han resultado claves para la estabilidad parlamentaria de Salvador Illa, respaldaron la protesta junto a la CUP, mientras el PSC y el propio presidente de la Generalitat defienden la ampliación como una infraestructura estratégica.

Entre los dirigentes presentes estuvieron Diana Riba, de ERC; Jessica Albiach, de los Comuns, y Laure Vega, de la CUP. Los partidos reclamaron frenar el proyecto y plantearon alternativas relacionadas con el ferrocarril y con un mayor aprovechamiento del sistema aeroportuario catalán, incluido Girona.

Eso no significa una ruptura automática de los acuerdos parlamentarios, pero sí evidencia una diferencia política de fondo. El Govern de Illa defiende El Prat como una infraestructura esencial para mejorar la conectividad internacional y la competitividad de Cataluña. ERC y Comuns cuestionan que el crecimiento aeroportuario deba perseguirse a costa de aumentar vuelos y presión turística.

La discusión tiene una peculiaridad muy catalana y bastante contemporánea: quienes necesitan entenderse para aprobar políticas sociales, presupuestos o reformas institucionales pueden encontrarse en lados opuestos cuando aparece una pista de aterrizaje. Las alianzas parlamentarias, se sabe, no incluyen necesariamente compartir ventanilla de embarque.

El aeropuerto sigue creciendo mientras se discute su límite

El debate se produce, además, con un aeropuerto que continúa batiendo cifras. El Prat cerró 2025 con 57,48 millones de pasajeros, un récord histórico y un 4,4% más que el año anterior. Durante los ocho primeros meses de 2026 alcanzó ya los 40,17 millones, también un 4,6% más, y solo en agosto pasaron por sus terminales 5,93 millones de viajeros.

Aena sostiene que las limitaciones aparecen especialmente en determinadas horas punta y que, mientras no aumente la capacidad de la infraestructura, el margen de crecimiento pasa por aprovechar mejor las franjas valle y distribuir tráfico a lo largo del año. La compañía considera que la expansión es necesaria para acomodar la demanda futura y aumentar la presencia de vuelos intercontinentales.

Los detractores plantean justo el argumento inverso: si Barcelona ya recibe millones de visitantes y soporta una fuerte presión residencial, consideran que la política pública no debería facilitar un incremento adicional del tráfico turístico.

Es ahí donde las estadísticas aeroportuarias chocan contra la vida cotidiana. Un pasajero es una cifra cuando atraviesa un torno; después necesita cama, transporte, agua, espacio y servicios. Y Barcelona lleva años discutiendo precisamente cuánto de todo eso queda disponible para quienes viven en ella.

El Prat vuelve a condensar el debate sobre el modelo de Barcelona

La manifestación del 20 de septiembre no paraliza la ampliación ni determina por sí sola su futuro. El proyecto deberá superar todavía tramitación ambiental, planificación y autorizaciones antes de que la prolongación de la pista pueda convertirse en una obra efectiva.

Pero las 5.500 personas contabilizadas por la Guardia Urbana han vuelto a colocar una frontera política sobre el mapa. A un lado están quienes consideran que El Prat necesita crecer para competir como nodo internacional y responder a una demanda que sigue aumentando. Al otro, quienes sostienen que Barcelona no necesita ampliar su capacidad para recibir más visitantes, sino gestionar mejor los que ya llegan y proteger un territorio metropolitano especialmente frágil.

Entre ambos queda La Ricarda, literalmente en medio. Agua, juncos, aviones que despegan al fondo. Una imagen casi demasiado perfecta para un conflicto que Barcelona conoce bien: crecer, sí, pero decidir primero qué se está dispuesto a sacrificar para hacerlo.