Reino Unido lanza impuesto sobre coches eléctricos por kilómetro

Reino Unido aplicará desde el 1 de abril de 2028 un impuesto calculado según la distancia recorrida por los coches eléctricos. Los turismos de batería pagarán 3 peniques por milla, mientras que los híbridos enchufables abonarán 1,5 peniques. Traducido al sistema métrico, son aproximadamente 1,86 y 0,93 peniques por kilómetro, respectivamente.

La tasa, bautizada como Electric Vehicle Excise Duty o eVED, no sustituirá al impuesto de circulación británico, sino que se añadirá a él. Un conductor de un eléctrico que recorra 8.000 millas al año —unos 12.875 kilómetros— pagará alrededor de 240 libras anuales, equivalentes a 20 libras mensuales. Con 10.000 millas, la factura subirá a 300 libras. El mismo recorrido en un híbrido enchufable costará la mitad.

El Gobierno británico presentó la idea en los presupuestos de 2025, abrió después una consulta pública y publicó su respuesta definitiva el 13 de julio de 2026. La decisión política está cerrada, aunque aún debe completarse la legislación y desarrollarse parte del engranaje administrativo antes de su entrada en vigor. Las tarifas, además, se actualizarán conforme a la inflación a partir del ejercicio 2029-2030.

Reino Unido cobrará por los kilómetros recorridos

La lógica del Ejecutivo es bastante sencilla: los automóviles de gasolina y diésel dejan dinero en la caja pública cada vez que repostan, mientras que un eléctrico puede cargarse en el garaje de casa sin pagar un equivalente al impuesto sobre los carburantes. La electricidad no lleva un surtidor fiscal incorporado; el Tesoro ha decidido colocar ese surtidor, por así decirlo, en el cuentakilómetros.

El gravamen por milla será aproximadamente la mitad de lo que paga un conductor medio de gasolina o diésel mediante los impuestos incluidos en el combustible. Según los cálculos gubernamentales, un coche convencional que recorra 8.000 millas soporta cerca de 480 libras anuales en fiscalidad sobre carburantes, frente a las 240 libras previstas para un eléctrico. La ventaja económica no desaparece, aunque se estrecha.

La medida afectará a unos 5,6 millones de vehículos durante el ejercicio fiscal 2028-2029. Cada automóvil quedará sujeto al nuevo pago cuando llegue su primera renovación del impuesto de circulación posterior al 1 de abril de 2028; no todos los propietarios recibirán, por tanto, la factura exactamente el mismo día.

Cuánto pagarán eléctricos e híbridos enchufables

Para un propietario que utilice poco el coche, la factura será contenida. Un eléctrico que recorra 5.000 millas anuales —algo más de 8.000 kilómetros— generará una obligación de 150 libras, que podrá repartirse en pagos mensuales. Con 7.000 millas, serán 210 libras; con 12.000, alcanzará las 360.

El cálculo no dependerá del consumo energético, del tamaño de la batería ni de la eficiencia. Un utilitario eléctrico ligero y un todocamino de más de dos toneladas pagarán lo mismo por cada milla recorrida. Ahí aparece una de las objeciones más evidentes: el impuesto mide el uso, pero no el peso ni el desgaste real que cada vehículo provoca sobre el asfalto.

Los híbridos enchufables pagarán 1,5 peniques por milla porque también consumen gasolina o diésel cuando circulan con el motor térmico. En esos trayectos ya soportan el impuesto sobre los carburantes, de modo que aplicarles la tarifa completa habría creado una doble carga bastante poco elegante, incluso para los estándares de la ingeniería tributaria.

El sistema no intentará averiguar cuántos kilómetros se realizan en modo eléctrico y cuántos quemando combustible. El Gobierno considera que distinguirlos exigiría controles complejos e invasivos, así que ha optado por una tarifa plana reducida para todos los híbridos enchufables, aunque su uso real varíe mucho de un conductor a otro.

Cómo se declarará el kilometraje

La DVLA, el organismo británico encargado de matriculaciones e impuestos de circulación, administrará el eVED. Al renovar el impuesto anual, el titular tendrá que comunicar la lectura actual del odómetro y calcular cuántas millas cree que recorrerá durante los siguientes 12 meses. Podrá pagar por adelantado o distribuir la cantidad mensual, semestral o anualmente.

Al final del periodo se comparará la estimación con el kilometraje real. Quien haya conducido más deberá abonar la diferencia; quien haya recorrido menos recibirá, en principio, un crédito fiscal que se descontará de la factura del año siguiente. También será posible ampliar durante el ejercicio el saldo de millas pagadas para evitar que el ajuste final llegue como una piedra dentro del sobre.

Los reembolsos en efectivo serán más restrictivos en el arranque del sistema. El diseño prevé devolver cantidades superiores a 100 libras cuando exista un cambio financiero imprevisto y el propietario declare encontrarse en riesgo de dificultades económicas. En otras situaciones, el exceso pagado se arrastrará al siguiente periodo.

No habrá un GPS obligatorio dentro del coche

El Ejecutivo ha descartado instalar rastreadores o cobrar según la carretera, la hora o el lugar donde se circule. La verificación descansará principalmente en las lecturas recogidas durante la inspección MOT, el equivalente británico de la ITV. Los coches nuevos, que aún no deban pasar esa inspección, declararán el kilometraje sin acudir cada año a un control adicional, salvo que existan indicios de fraude.

El Gobierno sí desarrollará una opción voluntaria para que los vehículos conectados transmitan automáticamente la lectura del odómetro. Usar esa conectividad será opcional y, según el compromiso oficial, no implicará recopilar la ubicación, el historial de desplazamientos o el comportamiento del conductor. La frontera entre comodidad y vigilancia se dejará, al menos sobre el papel, en manos del propietario.

Hay una peculiaridad notable: los kilómetros realizados fuera del país también tributarán cuando el automóvil esté matriculado en Reino Unido. Como el sistema no registrará dónde se conduce, unas vacaciones por Francia, España o Italia contarán exactamente igual que un trayecto por Birmingham. El Gobierno calcula que las millas recorridas en el extranjero representan cerca del 2% del total y prefiere aceptar esa distorsión antes que desplegar un mecanismo de seguimiento geográfico.

Qué coches tendrán que pagar el nuevo impuesto

La tasa alcanzará a los turismos eléctricos de batería, los híbridos enchufables y los automóviles con pila de combustible de hidrógeno matriculados en Reino Unido. Los denominados eléctricos de autonomía extendida, equipados con un pequeño motor térmico que genera electricidad, pagarán la tarifa reducida de los híbridos enchufables.

En el estreno quedarán fuera las furgonetas, motocicletas, autobuses, autocares y camiones. También se han previsto excepciones para determinadas categorías especiales, entre ellas algunos coches fúnebres y autocaravanas, así como para vehículos de combustión transformados posteriormente en eléctricos. La DVLA publicará el catálogo definitivo antes de 2028.

Los conductores con discapacidad que actualmente disfrutan de una exención o reducción del impuesto de circulación conservarán esas ventajas sobre el VED, pero el diseño gubernamental mantiene una aplicación general del gravamen por kilometraje. El argumento oficial es que los automovilistas con vehículos de combustión tampoco están exentos del impuesto incluido en el carburante, aunque dependan especialmente del coche para desplazarse.

La compraventa de vehículos usados añadirá otra capa. Antes de transferir el coche, el vendedor podrá pagar cualquier kilometraje pendiente; si existe un saldo prepagado, este acompañará al automóvil y deberá reflejarse en su precio. La consulta pública mostró preocupación por convertir cada eléctrico usado en una pequeña carpeta fiscal con ruedas. La DVLA mostrará en su servicio digital cuántas millas están cubiertas para que el comprador pueda compararlas con el odómetro.

El agujero fiscal que deja la gasolina

El impuesto responde a un problema que ningún Gobierno con calculadora puede ignorar: cuanto más crece el parque eléctrico, menos recauda el Estado mediante la gasolina y el diésel. La Oficina de Responsabilidad Presupuestaria prevé que el eVED aporte 1.100 millones de libras en 2028-2029 y alrededor de 1.900 millones en 2030-2031.

El mismo organismo estima que la nueva carga encarecerá el coste total de poseer un eléctrico y reducirá su demanda. Su previsión inicial apuntaba a 440.000 ventas menos durante el periodo analizado respecto al escenario anterior, aunque las subvenciones, la mejora de las ayudas y otros incentivos compensarían buena parte de esa caída. El efecto neto calculado por el Gobierno ronda 120.000 coches eléctricos menos hasta 2030-2031, aproximadamente un 2% de las ventas previstas.

La contradicción es transparente. Reino Unido estimula la compra del vehículo eléctrico para reducir emisiones y, cuando la transición comienza a vaciar una fuente tradicional de ingresos, grava su utilización. No es necesariamente incoherente: las carreteras cuestan dinero y un automóvil eléctrico también ocupa espacio, produce congestión y desgasta el pavimento. Pero sí marca el final de una etapa en la que conducir sin tubo de escape equivalía, fiscalmente, a circular casi de puntillas.

La factura verde cambia de forma

El coche eléctrico seguirá pagando menos impuestos por kilómetro que uno de gasolina o diésel, pero su condición de invitado privilegiado está desapareciendo. Desde 2025 ya abona el impuesto británico de circulación y, a partir de 2028, también contribuirá según la distancia recorrida. Más uso, más pago: una idea comprensible, aunque su aplicación uniforme deje fuera factores como el peso, la renta del conductor o la disponibilidad de transporte público.

Reino Unido abre así una vía que otros países observarán con atención. A medida que el depósito de combustible pierde protagonismo, los Estados necesitan encontrar otro lugar donde colocar la caja registradora. El cuentakilómetros estaba a la vista desde el principio. Solo faltaba decidir cuándo empezar a cobrarlo.