¿Pagar por kilómetro con coche eléctrico? Europa abre el debate fiscal

El coche eléctrico nació fiscalmente con una ventaja bastante evidente: mientras un automóvil de gasolina o diésel deja dinero en las arcas públicas prácticamente cada vez que entra en una estación de servicio, un eléctrico puede recorrer miles de kilómetros sin pagar impuestos sobre carburantes. Esa diferencia empieza a convertirse en un problema para algunos gobiernos europeos a medida que crece el número de vehículos de cero emisiones.

La primera respuesta seria ya tiene fecha. Reino Unido cobrará por los kilómetros recorridos a los coches eléctricos desde el 1 de abril de 2028 mediante un nuevo tributo denominado Electric Vehicle Excise Duty, eVED. Los eléctricos puros pagarán 3 peniques por milla y los híbridos enchufables, 1,5 peniques. También quedarán incluidos los turismos de pila de combustible de hidrógeno. No es, conviene dejarlo claro desde el principio, un impuesto aprobado por la Unión Europea ni una tasa que vaya a aplicarse automáticamente en España.

El movimiento británico, sin embargo, apunta hacia un debate que difícilmente desaparecerá. Menos gasolina significa menos emisiones, sí, pero también menos recaudación fiscal sobre los combustibles. Y las carreteras siguen necesitando asfalto, señalización, mantenimiento y presupuestos incluso cuando los coches que circulan por ellas dejan de quemar combustible.

Así funcionará el impuesto por kilometraje de Reino Unido

El sistema británico tiene una lógica bastante sencilla: cuanto más circule un coche, más pagará. El propietario tendrá que facilitar la lectura del cuentakilómetros y estimar la distancia que recorrerá durante el siguiente periodo fiscal. Podrá abonar el impuesto anticipadamente o repartir el pago a lo largo del año y, después, el kilometraje real permitirá ajustar la cantidad definitiva.

La tarifa inicial será de 3 peniques por milla para un eléctrico puro, aproximadamente 1,86 peniques por kilómetro, y de 1,5 peniques por milla para los híbridos enchufables. Las cantidades se actualizarán desde el ejercicio 2029-2030 de acuerdo con la inflación británica.

Eso permite hacerse una idea bastante concreta de la factura. Un eléctrico que recorra 10.000 kilómetros anuales generaría aproximadamente 186 libras de eVED. Con 15.000 kilómetros serían unas 280 libras y con 20.000, alrededor de 373. Un híbrido enchufable pagaría aproximadamente la mitad: unas 93, 140 y 186 libras, respectivamente.

Hay aquí una pequeña pero importante corrección frente a algunos cálculos que han circulado sobre la medida. Tres peniques por milla no equivalen a pagar alrededor de 100 euros cada 10.000 kilómetros; aplicando literalmente la tarifa anunciada por el Gobierno británico, la cantidad es sensiblemente superior. El tipo de cambio añadirá después su baile habitual, pero la aritmética del impuesto no tiene demasiado misterio.

No será simplemente otro impuesto de circulación

El nuevo eVED se incorporará al sistema británico del Vehicle Excise Duty, pero tiene una característica distinta: depende del uso real del vehículo. Dos propietarios con el mismo modelo de coche podrán acabar pagando cantidades muy diferentes si uno recorre 5.000 kilómetros y otro hace 30.000.

El Gobierno británico calcula que la medida afectará a unos 5,6 millones de vehículos durante el ejercicio 2028-2029 y estima unos ingresos adicionales para el Estado de 1.100 millones de libras ese año, que subirían hasta alrededor de 1.865 millones en 2030-2031. El tamaño de esas cifras explica bastante bien por qué el asunto interesa a los ministerios de Hacienda.

Por qué los gobiernos empiezan a mirar el cuentakilómetros

Durante décadas, gravar la gasolina y el gasóleo ha sido una manera extraordinariamente cómoda de cobrar por el uso del automóvil. Quien conduce más necesita más combustible y acaba pagando más impuestos sin rellenar formularios ni recibir una factura por cada viaje. El surtidor hacía de recaudador silencioso.

La electrificación rompe parcialmente ese mecanismo. Los eléctricos siguen utilizando carreteras, generan desgaste, ocupan espacio y contribuyen a la congestión, pero no pagan impuestos sobre gasolina o diésel. El Gobierno británico utiliza precisamente ese argumento para justificar el eVED y espera compensar progresivamente la reducción de los ingresos procedentes de los carburantes.

La cuestión comienza a adquirir peso porque el automóvil eléctrico ya no es una curiosidad estadística. En abril de 2026, los eléctricos puros representaron el 20,6% de las nuevas matriculaciones de coches en la Unión Europea, frente al 15,7% registrado un año antes. Cuantos más eléctricos sustituyen a coches de combustión, mayor es el agujero potencial en una fiscalidad diseñada durante décadas alrededor del litro de combustible.

Hay incluso una paradoja incómoda. Los gobiernos llevan años gastando dinero público e introduciendo ventajas fiscales para acelerar la electrificación y, cuando esa política empieza a funcionar, descubren que también erosiona una fuente de ingresos muy rentable. La transición energética tiene estas pequeñas ironías administrativas: primero se subvenciona el cambio y después toca averiguar cómo financiar el sistema cuando el cambio se produce.

Europa no ha aprobado un impuesto común para los eléctricos

Aquí está la diferencia que evita más de un titular engañoso. La Unión Europea no ha aprobado un impuesto general por kilómetro para los coches eléctricos particulares. Bruselas dispone de un marco sobre peajes y tasas por utilización de infraestructuras, basado en principios como quien usa paga y quien contamina paga, pero corresponde a los Estados decidir si implantan determinados sistemas nacionales dentro de las reglas comunitarias.

Buena parte de la regulación europea más desarrollada sobre tarificación por distancia afecta, además, al transporte pesado. La reforma de la Euroviñeta y los últimos cambios negociados en 2026 se concentran especialmente en camiones, autobuses y en la diferenciación de los peajes en función de las emisiones de CO₂. No existe una orden de Bruselas que obligue a España, Francia, Alemania o Italia a cobrar una cantidad determinada por cada kilómetro que recorra un turismo eléctrico.

Lo que sí existe es una tendencia. Suecia, por ejemplo, mantiene abierta la discusión sobre una posible tasa basada en kilometraje para después de 2030. Otros países están modificando progresivamente las ventajas fiscales que disfrutaban los eléctricos a medida que estos vehículos dejan de ser una excepción dentro del parque móvil.

Reino Unido —que, naturalmente, ya no pertenece a la Unión Europea— es por ahora el ejemplo más claro y avanzado de un impuesto específicamente diseñado para sustituir parte de los ingresos perdidos por la electrificación. Puede convertirse en laboratorio. Eso no significa que su modelo vaya a copiarse sin más.

¿Puede llegar un impuesto por kilómetro a España?

En España no existe actualmente un impuesto estatal específico por kilómetro recorrido para coches eléctricos ni se ha aprobado una fecha para introducirlo. De hecho, durante 2026 continúa en sentido contrario una parte de la política fiscal destinada a favorecer la electrificación, con incentivos como la deducción en el IRPF por la adquisición de determinados vehículos eléctricos y por instalaciones de recarga.

Otra cosa es el viejo debate sobre pagar directamente por utilizar determinadas carreteras. Ahí sí ha habido propuestas. Seopan, la patronal de grandes constructoras y concesionarias, planteó en 2025 un modelo de 3 céntimos por kilómetro para vehículos ligeros y 14 céntimos para pesados en miles de kilómetros de autovías actualmente gratuitas. Su propuesta estimaba una recaudación superior a 5.700 millones de euros anuales.

Pero son dos ideas distintas. El modelo británico grava específicamente el kilometraje de eléctricos e híbridos enchufables para compensar la pérdida de impuestos sobre combustibles. La propuesta española de Seopan es un pago por uso de autovías que alcanzaría a los vehículos independientemente de su tecnología. Confundirlas lleva a imaginar un impuesto español al coche eléctrico que, sencillamente, no está aprobado.

Tampoco sería un detalle menor. A 3 céntimos por kilómetro, recorrer 15.000 kilómetros costaría 450 euros si todos ellos estuvieran sometidos a esa tarifa. En el planteamiento de Seopan, sin embargo, el cobro se vincularía a determinadas vías de alta capacidad, no a cada metro recorrido por el coche desde el garaje hasta el supermercado.

El precio de conducir puede cambiar de sitio

La discusión de fondo no consiste tanto en saber si el automóvil continuará pagando impuestos como en decidir dónde se colocarán esos impuestos cuando el combustible deje de ser el gran punto de recaudación. Durante buena parte del último siglo la respuesta estaba escondida en el precio de cada litro. Con la batería, ese mecanismo pierde fuerza.

Cobrar por distancia tiene una virtud fiscal evidente: relaciona la factura con la utilización efectiva del vehículo. También abre problemas nada pequeños. Un trabajador rural obligado a recorrer decenas de kilómetros diarios no dispone de las mismas alternativas que alguien que vive junto al metro; una familia que hace 25.000 kilómetros al año puede asumir una carga muy diferente a la de un conductor urbano ocasional.

Aparecen después cuestiones sobre privacidad, comprobación del kilometraje, coches vendidos a mitad de año, vehículos extranjeros, alquileres o desplazamientos realizados fuera del país. La simplicidad del surtidor empieza a parecer, vista desde aquí, casi elegante.

Reino Unido ha optado por avanzar. Desde abril de 2028, cada milla contará también para Hacienda y el Gobierno prevé que el sistema permita recuperar progresivamente parte de los ingresos que desaparecen de las gasolineras. Incluso reconoce que la medida podría reducir las ventas de eléctricos respecto al escenario en el que el impuesto no existiera, aunque su estimación sitúa ese impacto en alrededor del 2% de las ventas previstas durante el periodo analizado hasta 2030-2031.

Para España, de momento, la matrícula eléctrica no lleva incorporado semejante taxímetro fiscal. Pero el problema que intenta resolver Reino Unido es compartido: las carreteras cuestan dinero y una parte del sistema tributario del automóvil depende todavía de combustibles cuyo consumo Europa pretende reducir drásticamente.

Del impuesto en el surtidor al impuesto por circular

El coche eléctrico prometía cambiar el ruido de las ciudades, las emisiones y hasta nuestra relación con las gasolineras. También está obligando a cambiar algo bastante menos romántico: la manera de recaudar.

Reino Unido será el gran banco de pruebas europeo desde 2028. Suecia discute fórmulas similares para más adelante y la Unión Europea mantiene abierto un marco en el que cobrar por utilización de las carreteras forma parte de la política de transporte, aunque sin imponer un tributo común a los turismos eléctricos.

España todavía no ha dado ese salto. No hay un impuesto nacional por cada kilómetro recorrido con un eléctrico, y cualquier cifra que se presente como una tarifa española decidida debe tomarse con cautela. Existen propuestas de pago por uso y existe un debate fiscal que irá creciendo según aumente el parque eléctrico. Lo aprobado, por ahora, está al otro lado del canal de la Mancha.

El cambio quizá pueda resumirse de una manera bastante prosaica: durante décadas Hacienda sabía cuánto conducíamos mirando cuánta gasolina comprábamos. Cuando dejemos de comprarla, tendrá que mirar otra cosa. El cuentakilómetros acaba de entrar en la conversación fiscal.