¿Airbus rectifica? Así cambia la negociación con todos los sindicatos

Airbus ha cerrado este jueves la segunda vía de mediación abierta en el SIMA y, casi en el mismo movimiento, ha dejado la puerta abierta a negociar con todos los sindicatos. El cambio es relevante: apenas un día antes la compañía había dado por terminada la negociación vinculada al comité de huelga, formado por CGT, UGT y ÚTIL, mientras mantenía otro cauce con CCOO, SIPA y ATP. Tras la reunión de este 3 de septiembre, tampoco esa mesa sigue abierta. En este momento no hay ningún procedimiento de mediación activo en el SIMA capaz de cerrar el conflicto y la huelga continúa.

El movimiento modifica bastante el tablero que describíamos en la información publicada ayer sobre la huelga de Airbus y la fractura sindical. Y llega después de un comunicado del comité de huelga, fechado el 2 de septiembre, que elevaba claramente la presión: CGT, UGT y ÚTIL sostenían que la negociación debía hacerse con ellos, anunciaban que no acudirían a la reunión del procedimiento 394 promovido por la dirección en el SIMA y advertían de que sus gabinetes jurídicos ya estudiaban medidas legales si Airbus persistía en negociar al margen del comité.

El resultado es un escenario bastante distinto al de apenas veinticuatro horas antes. Airbus mantiene abierta la posibilidad de sentar a toda la representación sindical, mientras los convocantes conservan los paros y reclaman que cualquier negociación destinada a terminar la huelga pase por el comité constituido para ese conflicto. El pulso salarial sigue ahí, pero por debajo late otra disputa menos vistosa y bastante importante: quién está legitimado para negociar, sobre qué materia y con qué capacidad para firmar un acuerdo.

Airbus cambia el movimiento en menos de 24 horas

La secuencia ha sido rápida. El miércoles, Airbus comunicó el cierre de la mesa con los sindicatos convocantes después de que la plantilla no aceptara suspender previamente los paros. La compañía decidió entonces continuar el diálogo en otro expediente del SIMA con CCOO, SIPA y ATP, las organizaciones que no habían convocado la huelga indefinida.

Este jueves esa segunda vía tampoco ha llegado a puerto. La reunión terminó sin acuerdo, SIPA no acudió y Airbus decidió cerrar la mediación. La empresa considera necesario analizar el conflicto y ha expresado su disposición a negociar con el conjunto de la representación sindical. CCOO, por su parte, mantiene la voluntad de seguir hablando, aunque reclama mejoras en la propuesta y garantías relacionadas con el empleo y las cargas de trabajo.

En términos prácticos se aprecia un cambio de posición negociadora, aunque todavía no existe una rectificación formal ni mucho menos un acuerdo. El miércoles la arquitectura elegida por la empresa separaba al comité de huelga del resto de organizaciones; el jueves esa construcción se ha desmontado y la dirección vuelve a plantear una interlocución en la que puedan estar presentes todos.

No puede afirmarse como hecho que Airbus haya cambiado de rumbo por temor a una eventual actuación judicial. La empresa no lo ha dicho. La cronología, sin embargo, resulta difícil de ignorar: el comité anuncia que sus servicios jurídicos están trabajando, insiste en que debe ser interlocutor de la empresa y, al día siguiente, Airbus abandona la mesa alternativa y plantea una negociación con toda la representación laboral. Cálculo jurídico, necesidad industrial o simple intento de recomponer el diálogo; probablemente en una negociación de este tamaño nunca hay una sola causa.

La batalla ya no es solo salarial: también importa quién firma

Uno de los puntos menos evidentes del conflicto está precisamente ahí. En Airbus conviven dos planos diferentes: la comisión negociadora del convenio colectivo y el comité de huelga. Pueden compartir sindicatos e incluso personas, pero jurídicamente no son la misma figura ni desempeñan idéntica función.

La legislación española atribuye al comité de huelga un papel específico durante el conflicto. Desde el preaviso y mientras dura la movilización, empresa y comité deben negociar para intentar alcanzar una solución. El acuerdo que ponga fin a la huelga puede adquirir, además, una eficacia equiparable a lo pactado colectivamente. El comité, por tanto, no es una presencia ceremonial mientras los paros siguen convocados.

Eso explica la dureza del comunicado firmado por CGT, UGT y ÚTIL. Su tesis es que Airbus no puede resolver el conflicto que ha provocado la huelga trasladando simplemente la negociación a organizaciones que no forman parte del comité. Otra cuestión distinta es la negociación ordinaria del convenio, donde aparece una aritmética sindical bastante diferente y decisiva.

CCOO y ATP suman siete de los 13 puestos de la comisión

La composición de la parte social de la comisión negociadora del VII Convenio de Airbus deja poco margen a las matemáticas creativas: CCOO dispone de cinco representantes, SIPA de tres, ATP-SAE de dos, CGT de dos y UGT de uno. Son 13 puestos. CCOO y ATP suman siete, es decir, una mayoría numérica dentro de la representación social de esa mesa.

La cifra ayuda a entender por qué una negociación con CCOO y ATP no sería irrelevante desde el punto de vista convencional. Ambas organizaciones pueden reunir una mayoría de siete sobre 13 en esa comisión. De hecho, CCOO y ATP ya respaldaron junto con la empresa el VII Convenio aprobado en 2024.

Pero aquí aparece la paradoja que recorre todo el conflicto. Tener mayoría en la comisión negociadora del convenio y ostentar la condición de interlocutor durante una huelga son dos legitimidades diferentes. Una mayoría sindical suficiente para determinados acuerdos colectivos no convierte automáticamente a esas organizaciones en el comité encargado de negociar el fin de unos paros convocados por otras siglas.

SIPA aporta otros tres representantes en la comisión. CGT tiene dos y UGT uno. ÚTIL, aunque participa en la representación laboral de Airbus, no dispone de asiento en la comisión negociadora del convenio al no alcanzar el nivel de representatividad exigido para integrarla. Su ausencia de esa mesa no significa ausencia de representación sindical en la empresa; significa, sencillamente, que no forma parte de ese órgano negociador concreto.

Ahí está probablemente uno de los nudos que Airbus necesita desatar. Un eventual pacto sostenido por una mayoría suficiente de la comisión negociadora puede tener recorrido como acuerdo convencional; otra cosa es pretender que esa mayoría, por sí sola, permita dar por terminada una huelga impulsada y sostenida por un comité distinto. Dos llaves, dos puertas. Jugar al ajedrez simultáneo en dos tableros parecía ingenioso, hasta que dejó de serlo.

La huelga sigue porque la última oferta no convenció

Nada de lo ocurrido este jueves significa que Airbus y los trabajadores estén cerca de firmar. La propuesta económica que permanece como referencia contempla vincular los salarios al IPC real, recuperar progresivamente un 7,6% de poder adquisitivo y mantener íntegramente el acuerdo vigente de teletrabajo.

La plantilla no consideró suficiente ese paquete. En las votaciones presenciales celebradas en Getafe, San Pablo y Tablada, el 81,2% de los votos emitidos fue favorable a mantener los paros, frente al 16,4% partidario de suspenderlos y un 2,4% de abstenciones. Conviene precisar el dato: ese porcentaje se refiere a quienes participaron en aquellas asambleas, alrededor de un millar de empleados, y no al 81,2% del conjunto de la plantilla española de Airbus. Albacete y Cádiz anunciaron que asumirían el resultado mayoritario, mientras Illescas había optado previamente por pausar la movilización.

El conflicto, además, contiene bastante más que una subida de sueldo. Durante la negociación han aparecido cuestiones como el teletrabajo, las bajas por incapacidad temporal, las vacaciones, la progresión profesional, el transporte colectivo, los comedores, la flexibilidad laboral y las garantías asociadas a la actividad industrial. Un porcentaje salarial cabe en una línea; recomponer todo ese paquete y recuperar la confianza requiere bastante más papel.

La presión económica empieza a salir de las fábricas

Mientras las organizaciones sindicales discuten quién debe sentarse en cada mesa, la huelga empieza a dejar una huella que no termina en las puertas de Getafe, San Pablo o Tablada. En Andalucía, el perímetro industrial vinculado al fabricante europeo alcanza alrededor de 150 empresas auxiliares y unos 16.400 empleos directos, una red en la que cualquier interrupción prolongada de la producción se transmite con rapidez.

Algunas compañías auxiliares acumulan material que no pueden entregar, ajustan financiación o retrasan incorporaciones ante la incertidumbre. Es la otra cara de una industria construida mediante una cadena de proveedores enorme. Airbus funciona como una locomotora: cuando frena, los vagones aún avanzan unos metros por inercia, pero después empiezan a sentir el tirón. Las empresas con mayor dependencia de los programas de Airbus son las primeras en notarlo en caja.

El conflicto ha llevado también al Gobierno a contemplar una posible mediación. El secretario de Estado de Industria, Jordi García Brustenga, ha advertido de la importancia del problema para el sector y ha dejado abierta una intervención del Ejecutivo o del ministro de Industria, Jordi Hereu, si empresa y sindicatos no consiguen desbloquearlo. La preocupación no es únicamente laboral: Airbus ocupa una posición estratégica en la industria aeroespacial española y las decisiones que se adopten pueden repercutir sobre inversiones, programas y empleo auxiliar.

La presión sobre la compañía es, así, doble. Necesita recuperar la producción y evitar que un enfrentamiento prolongado pese sobre futuras decisiones industriales. Para los trabajadores, el razonamiento discurre en la dirección contraria: precisamente porque las plantas españolas son importantes, consideran que esa relevancia no debe utilizarse para aceptar unas condiciones laborales insuficientes.

Una sola mesa parece cada vez menos evitable

Las últimas horas han dejado una realidad bastante desnuda. La división entre una negociación con el comité de huelga y otra con los sindicatos ajenos a la convocatoria no ha desbloqueado el conflicto. La primera mediación terminó. La segunda también. Airbus vuelve a hablar de reunir a toda la representación.

Eso no significa que CGT, UGT y ÚTIL hayan ganado el pulso, ni que CCOO, SIPA y ATP hayan quedado fuera de juego. Ocurre más bien lo contrario: cualquier salida estable tendrá que encajar la representatividad de unos y otros, la mayoría existente dentro de la comisión negociadora y la función que corresponde al comité de huelga mientras los paros permanezcan convocados.

El comunicado del comité del 2 de septiembre terminaba con un mensaje nada sutil: “Esto no se para”. Un día después, Airbus ha frenado la mediación que mantenía con el otro bloque y ha abierto públicamente la posibilidad de volver a negociar con todos. No hay acuerdo, no hay desconvocatoria y tampoco existe todavía una nueva mesa formal en el SIMA. Pero el mapa ha cambiado: después de probar caminos separados, empresa y sindicatos vuelven a encontrarse ante la evidencia de que este conflicto difícilmente se resolverá sin reunir las distintas legitimidades alrededor de una misma negociación.