Renfe elige fabricante: ¿por qué se gasta 1.777 millones en nuevos AVE?

El día del Pilar, un tren ardió cerca de Ricla, en plena línea Madrid-Barcelona. No era un tren cualquiera: era una locomotora de la serie 100 de Alstom, el material con el que España inauguró la alta velocidad hace más de tres décadas. El incendio se apagó sin víctimas, pero reavivó otra cosa: la urgencia de una compra que Renfe lleva meses cocinando y que, por fin, tiene fecha de resolución. El consejo de administración de la operadora prevé adjudicar la próxima semana el contrato para fabricar una treintena de nuevos AVE capaces de circular a 350 kilómetros por hora, con destino prioritario al corredor Madrid-Barcelona.

La cifra marea: entre 1.362 millones por los 30 trenes iniciales y 1.777 millones si se ejecuta la opción de compra de otras diez unidades. Y si el adjudicatario asume además el mantenimiento durante 15 o 20 años —como contemplaba el planteamiento original—, el contrato total superaría los 4.000 millones de euros. Es la mayor renovación de flota de alta velocidad que España ha puesto en marcha en años, y llega envuelta en retrasos, fuego y campaña electoral.

Un concurso que empezó en marzo y llega con el agua al cuello

La licitación se lanzó en marzo de 2026 con unos pliegos técnicos exigentes que, en la práctica, fueron despejando el camino a los competidores. Talgo, el fabricante español, no llegó a tiempo de presentar oferta. Alstom, precisamente el constructor de la serie 100 incendiada, decidió no presentarse al ver difícil cumplir condiciones y plazos. La carrera quedó reducida a un mano a mano entre Hitachi Rail y Siemens Mobility, después de que otras dos compañías desistieran ante las preferencias que Renfe había ido trasladando.

El calendario interno también se ha torcido: estaba previsto que la mesa de contratación abriera los sobres con las ofertas económicas el 9 de septiembre. No ocurrió. Desde entonces, silencio administrativo hasta que este martes el consejo incluya la adjudicación en el orden del día —y eso que, según fuentes del propio órgano, los consejeros aún no habían recibido la documentación del punto.

El contexto industrial tampoco ayuda a la calma. La demanda europea de material rodante está en máximos: la liberalización del ferrocarril ha multiplicado los operadores —en España ya compiten Renfe, Iryo y Ouígo— y las fábricas de Hitachi, Siemens, Alstom y CAF trabajan con carteras de pedidos llenas para la próxima década. Comprar treinta trenes de alta velocidad hoy no es solo una cuestión de precio: es conseguir hueco en una cadena de producción saturada y comprometer plazos de entrega que otros licitadores directamente no se atrevieron a firmar. De ahí que los pliegos de Renfe, con su exigencia de un tren nuevo cada mes y medio a partir del primer lote, actuaran como filtro de entrada.

Hitachi contra Siemens: el mano a mano

Los dos finalistas llegan con credenciales muy distintas. Así se comparan sobre el papel:

Fuente: elaboración propia con datos de 20minutos, El Español y El País · Octubre de 2026

En el sector se da por favorita a Hitachi: sus trenes ya circulan por España con los colores de Iryo y han demostrado fiabilidad en el mismo ancho y las mismas líneas. Pero la condición de favorita tiene una cara incómoda: desde el ministro Óscar Puente hasta otras voces de Transportes no escatimaron declaraciones a favor de la japo-italiana antes de iniciarse el proceso. Y el viaje del presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, a Japón en plena recta final de la adjudicación levantó suspicacias, aunque la operadora niega cualquier encuentro con el fabricante.

Qué se le exige a los nuevos trenes

Los pliegos dibujan un AVE de última generación con una lista de requisitos bastante concreta:

• ✓Velocidad máxima de 350 km/h: hoy la alta velocidad española no pasa de 300, y la idea es exprimir la Madrid-Barcelona por debajo de las dos horas de viaje una vez renovada la vía y sustituidas las traviesas.
• ✓450 pasajeros en dos clases, con dos plazas para movilidad reducida y accesibilidad total.
• ✓Cafetería a bordo y espacio para cuatro bicicletas no desmontables.
• ✓Las cinco primeras unidades, en 40 meses (tres años y cuatro meses); las 25 restantes, en los 38 meses siguientes: un tren nuevo cada mes y medio.
• ✓Todo el lote entregado antes de seis años y medio desde la firma.

Ese último punto es el que espantó a más de un aspirante: comprometer un ritmo industrial tan agresivo con la demanda europea de material ferroviario por las nubes no es un detalle menor. El ganador tendrá que garantizar cadena de suministro, homologación y fiabilidad sin margen para tropezar.

Por qué la política se ha colado en la adjudicación

El PP ha registrado una proposición no de ley exigiendo repetir el concurso para que Talgo pudiera cumplir los criterios; la iniciativa salió adelante en la comisión de Transportes del Congreso, aunque sin efectos vinculantes. Los populares ven en los plazos exprés una carrera del Gobierno por cerrar la adjudicación antes de las elecciones del 29 de noviembre, y los asesores jurídicos consultados por la prensa económica recomiendan a Renfe transparentar todas las reuniones de su cúpula para blindarse frente a un eventual recurso.

La financiación tampoco está del todo atada: Transportes logró antes del verano una ampliación de crédito de 671 millones mediante real decreto que el Congreso no llegó a convalidar. Y solo Siemens, como licitador vencido, estaría legitimado para impugnar una adjudicación a Hitachi —un recurso que, de producirse, retrasaría meses la firma del contrato.

Hay, además, un detalle que suele pasar desapercibido en estas adjudicaciones millonarias: la letra pequeña del mantenimiento. El planteamiento original sumaba hasta 2.300 millones de euros si el fabricante asumía el mantenimiento de las unidades durante 15 o 20 años, lo que elevaría el contrato total por encima de los 4.000 millones. Es el modelo que ya funciona con los fabricantes de la competencia privada y el que determina, a largo plazo, la disponibilidad real de la flota: un tren moderno mal mantenido termina dando más problemas que uno antiguo bien cuidado, y Renfe lo ha aprendido este año a base de incidencias.

Renfe necesita estos trenes como nunca: la flota inaugural roza la obsolescencia, las incidencias se multiplican y la competencia de Iryo y Ouígo obliga a ofrecer algo más que puntualidad. Si el consejo aprueba la adjudicación la próxima semana, el fabricante elegido tendrá menos de un año y medio de margen antes de que las primeras unidades entren en pruebas… y España sabrá por fin quién construye los AVE que deberían estar circulando a 350 km/h cuando termine la década. La otra pregunta es menos glamurosa y más importante: si la vía estará lista para tanta velocidad antes de que lleguen los trenes.