¿Cómo es el BYD ETT 44, el camión eléctrico que carga en 20 minutos?

BYD ha elegido la IAA Transportation de Hannover para enseñar sus cartas en uno de los terrenos más difíciles de electrificar: el transporte pesado de larga distancia. Su nuevo BYD ETT 44 es una cabeza tractora eléctrica 4×2 preparada para conjuntos de hasta 44 toneladas, con una batería Blade de 651 kWh, una autonomía anunciada cercana a 600 kilómetros y una potencia de carga superior a 1,5 MW. Sobre el papel, cifras que empiezan a borrar una de las grandes objeciones al camión eléctrico: demasiado tiempo parado junto al cargador.

La cifra más llamativa está precisamente ahí. Con el sistema de carga megavatio de BYD, la batería puede pasar del 20% al 80% en unos 20 minutos, recuperando energía suficiente para recorrer aproximadamente otros 400 kilómetros, según el fabricante. No significa llenar por completo una batería de 651 kWh en veinte minutos —matiz importante—, sino recuperar el tramo de capacidad que suele utilizarse como referencia en la carga rápida.

BYD lleva la carga de 1,5 MW al transporte pesado

En un turismo eléctrico, diez o veinte minutos de diferencia pueden ser una comodidad. En un camión que trabaja miles de kilómetros cada semana son dinero. Mucho.

El ETT 44 admite más de 1.500 kW de potencia mediante MCS, el sistema de carga de megavatios pensado específicamente para vehículos industriales. Con una conexión CCS2 convencional puede recibir hasta unos 420 kW y el paso del 20% al 80% ronda una hora. Con MCS, ese mismo intervalo baja a aproximadamente veinte minutos.

Ahí aparece una de las ideas centrales del proyecto. BYD no intenta vender solamente un camión alimentado por baterías; quiere que el tiempo de recarga pueda encajar dentro de las pausas normales de determinadas rutas. Si una cabeza tractora puede recuperar unos 400 kilómetros de autonomía durante una parada relativamente breve, la electricidad deja de ser únicamente una opción para reparto urbano o trayectos cortos.

Claro que hay una letra pequeña enorme, casi del tamaño del propio camión: hacen falta cargadores capaces de entregar semejante potencia. Un poste de 1,5 MW no es precisamente el enchufe del supermercado. Requiere infraestructura eléctrica, planificación de flotas y estaciones preparadas para manejar potencias que hace pocos años parecían propias de una instalación industrial.

Una batería Blade de 651 kWh y hasta 600 kilómetros

El corazón del ETT 44 es una Blade Battery de química LFP, es decir, litio-ferrofosfato. BYD lleva años utilizando esta tecnología en sus turismos y ahora la escala hasta un paquete gigantesco de 651 kWh.

La compañía comunica una autonomía de hasta 600 kilómetros, aunque conviene tratar el dato como lo que es: una cifra del fabricante. Las condiciones reales de un camión cambian brutalmente con la carga, el relieve, la velocidad, la temperatura, el viento o incluso el tipo de remolque. Un tráiler de 44 toneladas subiendo un puerto en invierno no vive en el mismo universo energético que uno parcialmente cargado atravesando una carretera llana.

Aun así, alcanzar el entorno de los 600 km teóricos coloca al modelo dentro de una franja que empieza a tener sentido para transporte regional y algunos servicios de larga distancia. No para todos. Tampoco hace falta: el diésel conquistó el transporte por carretera porque servía casi para cualquier ruta; el eléctrico puede avanzar primero allí donde los recorridos y las paradas son previsibles.

Hasta 1.000 CV para mover 44 toneladas

La electrificación no ha traído precisamente anemia mecánica. El ETT 44 desarrolla una potencia nominal próxima a 743 CV y puede alcanzar alrededor de 1.000 CV de potencia máxima. La plataforma trabaja con una arquitectura eléctrica de 851 voltios y ha sido concebida desde el principio como vehículo eléctrico, no como una adaptación apresurada de una tractora diésel.

La enorme potencia tiene menos que ver con presumir en una ficha técnica que con mover masas muy elevadas con soltura, mantener velocidades de crucero y responder en pendientes. En un vehículo industrial también importa cómo entrega esa fuerza. Los motores eléctricos disponen de par prácticamente inmediato, una característica particularmente útil cuando hay decenas de toneladas esperando detrás de la cabina.

El verdadero examen, sin embargo, será otro: consumo con carga real, degradación de batería, comportamiento durante jornadas intensivas y coste energético por kilómetro. Es ahí, en las hojas de cálculo de las empresas de transporte, donde se decide si un camión triunfa.

Una garantía de batería difícil de ignorar: 1,2 millones de km

BYD acompaña su batería con una cobertura especialmente larga: 10 años o 1,2 millones de kilómetros, lo que suceda primero. Es una cifra bastante más reveladora para un transportista que una aceleración espectacular o una pantalla enorme en el salpicadero.

Los camiones acumulan kilometraje a una velocidad desconocida para un turismo particular. Que el fabricante esté dispuesto a respaldar durante 1,2 millones de kilómetros el componente más caro del vehículo transmite, como mínimo, confianza en la durabilidad del sistema.

Eso no significa que la batería conserve exactamente la misma capacidad durante toda su vida. Ninguna batería funciona así. La cuestión será conocer las condiciones detalladas de la garantía, los niveles de degradación cubiertos y el rendimiento después de cientos de miles de kilómetros de trabajo. El gran número luce bien en Hannover; después viene el asfalto, que suele ser un crítico bastante menos complaciente.

Cinco estrellas Euro NCAP en su llegada a Europa

El ETT 44 también se ha estrenado con cinco estrellas en las pruebas de seguridad para camiones de Euro NCAP y el reconocimiento CitySafe. Entre sus bazas figuran una buena visión directa desde la cabina, una posición relativamente baja, una ventana adicional en la puerta y retrovisores digitales.

Los resultados ofrecen, eso sí, algunos matices. El modelo obtuvo un 89% en conducción segura, un 73% en prevención de colisiones y un 80% en seguridad posterior al accidente. Determinados sistemas de prevención de choques frontales y salidas de carril todavía tienen margen de mejora frente a los mejores modelos europeos. Buen estreno, por tanto, pero no perfección tecnológica caída del cielo.

La seguridad adquiere una dimensión especial en los camiones eléctricos porque su elevado peso y la enorme energía almacenada obligan a diseñar cuidadosamente tanto la prevención de accidentes como la protección del sistema de alta tensión.

BYD quiere vender algo más que el camión

La ofensiva europea del fabricante chino no termina en el ETT 44. En Hannover ha presentado una gama de vehículos comerciales eléctricos que cubre desde 3,5 hasta 44 toneladas, con camiones rígidos 4×2 y 6×2, vehículos para distribución, aplicaciones municipales y otras soluciones industriales.

Pero quizá sea más interesante lo que hay alrededor de los vehículos. BYD pretende ofrecer conjuntamente camiones, baterías, cargadores megavatio, almacenamiento energético, gestión de electricidad, financiación y servicios para flotas. El planteamiento recuerda que electrificar un camión pesado no consiste simplemente en quitar el depósito de gasóleo y colocar una batería.

Una flota de decenas de tractores cargando a potencias de megavatios puede necesitar una infraestructura eléctrica propia de otro mundo comparada con la de un aparcamiento tradicional. Hay que decidir cuándo cargar, cuánta potencia contratar, cómo repartirla entre los vehículos y, en algunos casos, instalar baterías estacionarias para suavizar los picos de demanda.

Esa integración vertical es uno de los grandes argumentos de BYD. Fabrica vehículos, desarrolla baterías y dispone de tecnología propia de carga. Para el transportista, al menos en teoría, supone reducir el número de interlocutores.

El ETT 44 aterriza en una Europa cada vez más disputada

BYD no llega a un territorio vacío. Daimler Truck, Volvo, MAN y Scania llevan tiempo desarrollando camiones eléctricos de gran tonelaje, mientras otros fabricantes chinos empiezan también a mirar seriamente al mercado europeo. Modelos como el Mercedes-Benz eActros 600 han demostrado que la batalla por electrificar el transporte pesado ya ha salido del laboratorio.

Y las cifras tampoco pueden compararse a martillazos. Un fabricante puede anunciar 600 kilómetros y otro 700, pero autonomías obtenidas bajo condiciones diferentes no equivalen necesariamente a una ventaja real de cien kilómetros. En un camión importan la carga útil disponible después de instalar la batería, el consumo, el tiempo de recarga, la red de servicio, la fiabilidad y, sobre todo, el coste total durante millones de kilómetros.

La llegada de fabricantes chinos añade otro ingrediente incómodo para la industria europea. BYD también trabaja para ampliar su presencia industrial en el continente y ha expresado su intención de producir camiones en Europa, mientras los fabricantes tradicionales observan de cerca las condiciones competitivas frente a las importaciones procedentes de China.

Los 20 minutos impresionan; la infraestructura decidirá

El BYD ETT 44 presenta una combinación que hace apenas unos años habría parecido difícil de encajar en un camión eléctrico: hasta 44 toneladas, alrededor de 600 km de autonomía, 651 kWh de batería, potencia de hasta 1.000 CV y una recarga del 20% al 80% en aproximadamente veinte minutos mediante un cargador superior a 1,5 MW.

Sobre el papel, el salto es considerable. También lo es la garantía de 1,2 millones de kilómetros, quizá uno de los datos con mayor peso comercial de todo el conjunto.

Pero el futuro del ETT 44 no se decidirá en una ficha técnica. Estará en una nave logística a las cinco de la mañana, cuando veinte camiones necesiten electricidad a la vez; en la factura energética de una empresa; en la capacidad de encontrar carga megavatio lejos de la base y en comprobar si esos 600 kilómetros se acercan a la realidad con un remolque cargado.

BYD ha reducido drásticamente el problema del tiempo de recarga. Ahora queda el más difícil: lograr que existan suficientes lugares capaces de suministrar 1,5 megavatios cuando el camión los necesite. Ahí se juega buena parte de la próxima batalla del transporte europeo.