¿Por qué EE.UU. dejará en tierra a aerolíneas iraníes desde el 23?

Estados Unidos pretende que las aerolíneas iraníes queden prácticamente fuera de los aeropuertos internacionales desde el 23 de septiembre. No mediante un cierre físico del espacio aéreo mundial —Washington no tiene esa potestad—, sino utilizando una herramienta bastante más silenciosa: amenazar con sanciones a las empresas extranjeras que les proporcionen combustible, servicios aeroportuarios o venta de billetes. El secretario del Tesoro estadounidense, Scott Bessent, lo expresó este lunes en términos tajantes: quien siga prestando esos servicios se arriesga a quedar excluido del sistema financiero del dólar.

La fecha no es casual. El 23 de septiembre de 2026 termina el periodo transitorio establecido por la Oficina de Control de Activos Extranjeros de Estados Unidos, conocida como OFAC, para determinadas operaciones relacionadas con la aviación civil iraní. La licencia general DD, emitida el 8 de septiembre, permite liquidar hasta esa fecha ciertas transacciones que antes estaban autorizadas, entre ellas algunas vinculadas al repostaje, reparaciones de emergencia y determinados vuelos con aeronaves sujetas a controles estadounidenses. Después, el cerco financiero se estrecha considerablemente.

Qué ocurrirá con las aerolíneas iraníes el 23 de septiembre

Bessent aseguró en una entrevista con CNBC que desde el miércoles las compañías iraníes afrontarán serias dificultades para operar fuera del país. Su explicación fue bastante gráfica: cuando uno de esos aviones aterrice en un aeropuerto extranjero, el proveedor que le venda combustible, le preste asistencia en tierra o facilite la venta de billetes podrá exponerse a sanciones estadounidenses y, en particular, a perder acceso al sistema financiero basado en dólares.

Conviene afinar aquí el lenguaje. No existe una especie de interruptor en Washington capaz de apagar todos los vuelos iraníes a medianoche. Lo que Estados Unidos está aplicando son sanciones secundarias, es decir, medidas dirigidas también contra empresas y entidades de terceros países que mantengan determinadas relaciones comerciales con actores sancionados.

Sobre el papel, un aeropuerto extranjero podría seguir atendiendo un avión iraní si la legislación de su país se lo permite. En la práctica, sin embargo, una compañía de combustible, un agente de ventas o un operador aeroportuario con negocios internacionales tiene que decidir si ese servicio compensa el riesgo de verse apartado del mercado estadounidense o del circuito del dólar. Ahí reside el músculo de la medida. No hace falta levantar una barrera en la pista cuando la factura puede llegar por el banco.

El Tesoro ya había sancionado a 27 compañías

El anuncio de Bessent culmina una ofensiva que comenzó semanas antes. El 8 de septiembre, el Departamento del Tesoro incluyó en sus listas de sanciones a 27 aerolíneas iraníes que seguían activas y que todavía no habían sido alcanzadas por esa ronda de medidas. Entre ellas figuran Iran Air Tour, Iran Aseman Airlines, Kish Airlines, Qeshm Air, Sepehran Airlines, Taban Airlines y Zagros Airlines.

Aquella actuación comprendió 36 objetivos en total y no se limitó a las compañías aéreas. Washington sancionó también intermediarios, firmas de servicios y empresas situadas fuera de Irán que, según el Tesoro estadounidense, habían colaborado con el sector aeronáutico iraní o con Mahan Air. Estados Unidos sostiene que algunas compañías comerciales han sido utilizadas para trasladar armamento, personal y cargas vinculadas a la Guardia Revolucionaria; Teherán ha rechazado históricamente buena parte de las acusaciones estadounidenses utilizadas para justificar su política de sanciones.

Mahan Air llevaba mucho más tiempo en el punto de mira. Washington la sancionó en 2011, acusándola de prestar apoyo a la Fuerza Quds de la Guardia Revolucionaria. La novedad de septiembre no ha consistido tanto en volver a sancionarla como en estrechar el círculo alrededor de quienes hacen posible que sus aviones vuelen: operadores de carga, agentes comerciales y proveedores situados en terceros países.

El bloqueo empieza a sentirse antes de la fecha límite

Los efectos no han esperado al día 23. Mahan Air ya ha suspendido varias conexiones internacionales. La compañía dejó de operar su ruta entre Teherán y Mascate y anunció la interrupción de sus vuelos con Estambul y Ankara desde el 21 de septiembre. También quedaron afectadas sus operaciones con Georgia. La aerolínea atribuyó las cancelaciones a decisiones de las autoridades aeronáuticas de los respectivos países.

Turquía y Omán son especialmente relevantes porque durante años han funcionado como puertas de conexión de los viajeros iraníes con el resto del mundo. Ambos países han ido restringiendo las operaciones de Mahan Air en un momento en que Washington aumenta la presión sobre los proveedores y operadores que mantienen vínculos con compañías iraníes sancionadas.

Ese precedente ayuda a entender qué pretende conseguir la Administración estadounidense a partir del miércoles. Una sanción financiera puede parecer algo remoto, enterrado entre documentos jurídicos y siglas, hasta que llega al mostrador de facturación: menos rutas, menos aeropuertos dispuestos a recibir vuelos y más dificultades para mantener una red internacional estable.

Combustible, asistencia y billetes: los tres puntos críticos

Un avión comercial no vive solamente de permiso para despegar. Necesita combustible en destino, servicios de rampa, manipulación de equipajes, asistencia técnica, sistemas de pago, agentes de ventas, reservas y multitud de contratos. Cortar varios de esos eslabones puede dejar una ruta económicamente o materialmente inviable aunque nadie haya prohibido expresamente el vuelo.

Eso explica la insistencia de Bessent en tres actividades muy concretas: repostaje, servicios de aterrizaje y venta de billetes. Estados Unidos está intentando trasladar el riesgo desde la aerolínea sancionada hasta toda la cadena que la mantiene en funcionamiento. El Tesoro ya había advertido oficialmente de que empresas o particulares extranjeros que ayudasen a las compañías iraníes sancionadas podrían afrontar consecuencias financieras estadounidenses.

Por qué el dólar convierte una sanción estadounidense en un problema global

La palanca funciona porque buena parte del comercio y de las finanzas internacionales continúa dependiendo directa o indirectamente del sistema del dólar. Bancos, aseguradoras, operadores aeroportuarios y grandes compañías mantienen relaciones con entidades estadounidenses o necesitan efectuar operaciones denominadas en esa moneda.

Quedar apartado de ese entramado puede resultar mucho más costoso para una empresa que perder como cliente a una aerolínea iraní. Washington cuenta precisamente con ese cálculo empresarial. Las llamadas sanciones secundarias amplían el alcance práctico de una decisión estadounidense mucho más allá de las fronteras de Estados Unidos, aunque no conviertan automáticamente su legislación en una prohibición universal.

China aparece en una partida que va mucho más allá de los aviones

Bessent hizo sus declaraciones después de reunirse con el viceprimer ministro chino He Lifeng. Según el secretario del Tesoro, las autoridades financieras de China están participando activamente en las conversaciones sobre el cumplimiento de las sanciones contra Irán, incluidos los contactos con el gobernador del Banco Popular de China, Pan Gongsheng. Esa es, por ahora, la versión expresada públicamente por Washington.

El dato importa porque una estrategia destinada a aislar económicamente a Irán tiene un alcance muy distinto dependiendo de la respuesta de China. Pekín mantiene profundos vínculos comerciales con Teherán y posee un sistema financiero lo bastante grande como para reducir, al menos parcialmente, la eficacia de determinadas medidas occidentales.

Washington está tratando, por tanto, de colocar a proveedores, bancos y gobiernos ante una disyuntiva incómoda: mantener determinados negocios con entidades iraníes sancionadas o preservar un acceso sin sobresaltos al mercado y a las finanzas estadounidenses. La aviación es ahora uno de los escenarios más visibles de esa pugna.

Un aislamiento aéreo que ya no es solo una amenaza

La frase de Bessent —que todas las aerolíneas iraníes quedarán bloqueadas en el mundo— describe el objetivo que persigue Estados Unidos, no una garantía de que el 23 de septiembre desaparecerán todos los vuelos iraníes del mapa. Algunas conexiones podrían continuar allí donde existan aeropuertos, proveedores y sistemas financieros dispuestos o capaces de operar al margen de las sanciones estadounidenses.

Pero las primeras cancelaciones muestran que la presión ya tiene consecuencias concretas. El Tesoro ha sancionado a las compañías, ha extendido el riesgo a quienes trabajan con ellas y ha fijado el 23 de septiembre como final del periodo de liquidación de determinadas operaciones aeronáuticas anteriormente autorizadas.

Para Irán, el problema no consiste únicamente en tener aviones disponibles. Consiste en encontrar fuera de sus fronteras quién los reciba, los reposte, los atienda y venda sus asientos sin temer una sanción estadounidense. En la aviación internacional, un aparato puede estar perfectamente preparado para volar y, aun así, quedarse en tierra. Esa es precisamente la clase de bloqueo que Washington intenta provocar.