¿Cómo vuela el Viceroy, el ekranoplano eléctrico de REGENT Craft?

El Viceroy, el peculiar vehículo eléctrico de pasajeros desarrollado por REGENT Craft, ya ha levantado el vuelo con personas a bordo. El prototipo completó el 2 de septiembre de 2026 su primer vuelo tripulado sobre la bahía de Narragansett, en Rhode Island: estuvo unos 30 segundos en el aire, recorrió 596 metros y alcanzó aproximadamente 10 metros de altura sobre el agua con dos capitanes a bordo.

No es exactamente un avión, tampoco un barco convencional y llamarlo hidroavión se queda bastante lejos de lo que realmente hace. El Viceroy es un vehículo de efecto suelo, conocido popularmente como ekranoplano, diseñado para transportar pasajeros entre destinos costeros aprovechando una especie de colchón aerodinámico que aparece cuando las alas vuelan muy cerca de la superficie. REGENT pretende que su versión comercial pueda llevar 12 pasajeros, además de dos tripulantes, a velocidades cercanas a 300 km/h y con unos 300 kilómetros de autonomía.

Un vuelo de 30 segundos que cambia el programa Viceroy

Treinta segundos parecen poca cosa. Lo son si pensamos en un viaje; bastante menos si hablamos de un prototipo de casi 17 metros de longitud que hasta hace poco todavía estaba demostrando que podía desplazarse sobre hidroalas sin hacer cosas desagradables con la física. El ensayo supone un paso relevante porque el Viceroy ha volado ya a escala real y con tripulación, no mediante una maqueta reducida ni una simulación.

La prueba tuvo lugar junto a las instalaciones de REGENT en North Kingstown, Rhode Island. El Viceroy recorrió 1.956 pies, equivalentes a 596 metros, volando aproximadamente a 33 pies —unos 10 metros— sobre la superficie de la bahía. El ensayo abre una nueva fase del programa de pruebas marítimas del vehículo.

La importancia del vuelo no está, pues, en la distancia. REGENT necesitaba demostrar que el aparato podía pasar de navegar a elevarse sobre el agua a tamaño completo. El vehículo había comenzado sus pruebas sobre el agua en 2025 y durante 2026 fue aumentando progresivamente la velocidad en modo hidroala antes de afrontar el vuelo tripulado.

Conviene poner una pequeña dosis de agua fría entre tanto entusiasmo tecnológico: este ensayo no significa que el Viceroy esté listo para recoger pasajeros en un muelle el lunes por la mañana. Significa que una de las incógnitas principales del proyecto ha pasado del ordenador y las pruebas parciales al mundo real. Certificación, producción, fiabilidad y operación comercial siguen siendo obstáculos mucho más largos que esos primeros 596 metros.

Cómo funciona un ekranoplano y por qué puede volar tan bajo

La rareza del Viceroy empieza antes del despegue. REGENT lo ha diseñado para moverse exclusivamente sobre el agua mediante tres modos de funcionamiento que se suceden durante el recorrido y permiten que una misma máquina pase de comportarse como una embarcación a volar a escasos metros del mar.

Dentro del puerto se desplaza básicamente como un barco y descansa sobre su casco. Al ganar velocidad despliega sus hidroalas o hydrofoils, que levantan el cuerpo principal por encima del agua y reducen considerablemente la resistencia. Cuando alcanza las condiciones necesarias abandona finalmente la superficie y entra en vuelo de efecto suelo.

El colchón de aire bajo las alas

Ahí aparece el pequeño truco de la física, aunque de pequeño tiene poco. Cuando un ala vuela muy cerca de una superficie, la interacción entre el flujo de aire, el ala y esa superficie reduce determinadas pérdidas aerodinámicas y aumenta la eficiencia. Es el llamado efecto suelo, un fenómeno conocido desde hace décadas y aprovechado históricamente por diferentes diseños de ekranoplanos.

El resultado permite al Viceroy mantenerse a baja altura sobre el mar consumiendo menos energía que la necesaria para realizar un vuelo convencional equivalente. REGENT clasifica sus Seagliders como vehículos WIG, wing-in-ground effect, de tipo A: deben permanecer dentro del efecto suelo, aproximadamente a una distancia máxima equivalente a una envergadura respecto de la superficie.

Visualmente parece un avión que se ha negado a subir. Técnicamente, esa negativa forma parte del diseño. El Viceroy no busca ganar altitud para atravesar el cielo, sino aprovechar de manera permanente esa estrecha franja situada justo encima del agua.

Hasta 300 km/h con 12 pasajeros y propulsión eléctrica

El modelo comercial previsto mide aproximadamente 16,8 metros de largo y tiene cerca de 19,8 metros de envergadura. REGENT establece actualmente una capacidad de 12 pasajeros más dos tripulantes, mientras que la versión de carga podrá transportar alrededor de 1.600 kilos. Son especificaciones del programa en desarrollo y todavía pueden sufrir cambios antes de la producción definitiva.

Su velocidad de crucero prevista ronda los 160 nudos, cerca de 300 km/h, una cifra muy superior a la de los ferris rápidos convencionales. La autonomía anunciada con la tecnología actual de baterías es de unas 160 millas náuticas, aproximadamente 300 kilómetros, incluso considerando la batería al final de su vida útil prevista. REGENT confía en que futuras generaciones de baterías permitan ampliar sustancialmente esa distancia.

Ahí se entiende mejor el producto que intenta desarrollar la empresa. No pretende sustituir un Madrid-París ni competir con un avión transatlántico. Su terreno natural serían trayectos entre ciudades costeras, islas y puertos relativamente próximos donde un barco resulta lento y construir nueva infraestructura aeroportuaria carece de sentido.

Un recorrido marítimo de 200 kilómetros puede convertirse, sobre el papel, en un trayecto de menos de una hora una vez alcanzada la velocidad de crucero. Y todo ello sin aeropuerto convencional: la idea es que el pasajero pueda embarcar cerca de un puerto, desplazarse sobre el agua, despegar y completar buena parte de la ruta volando a muy baja altura.

¿Es un avión o un barco? La respuesta importa bastante

Aquí llega una de las peculiaridades más interesantes del Viceroy. Pese a sus alas, hélices y capacidad para despegar, en Estados Unidos se está certificando como una embarcación marítima, no como un avión comercial. La diferencia puede parecer una extravagancia burocrática, pero afecta a casi todo el modelo de explotación.

La autoridad principal encargada del proceso es la Guardia Costera estadounidense. REGENT trabaja además con organismos especializados en certificación marítima internacional, mientras que las autoridades de aviación pueden aportar asistencia técnica en aquellos aspectos directamente relacionados con el comportamiento aeronáutico del vehículo.

No es una simple discusión semántica. La clasificación afecta a la certificación, a la formación de las tripulaciones y a la propia explotación comercial. Quienes manejen estos vehículos serán capitanes marítimos con habilitación específica para Seaglider, y REGENT está desarrollando un programa especializado de formación que combina teoría, simulación y prácticas en el propio vehículo.

En otras palabras: desde la ventanilla probablemente parecerá que uno está volando. En los papeles, estará viajando en barco. La burocracia también sabe aprovechar el efecto suelo.

REGENT quiere empezar las entregas a finales de 2027

Superado el primer vuelo tripulado, la cuestión decisiva será convertir un prototipo espectacular en una máquina capaz de operar diariamente con pasajeros, salitre, oleaje, mantenimiento, horarios y todas esas pequeñas molestias que diferencian una demostración tecnológica de un verdadero medio de transporte.

REGENT sitúa actualmente las primeras entregas para finales de 2027. Paralelamente está ampliando su capacidad industrial en Rhode Island mediante una planta de aproximadamente 255.000 pies cuadrados destinada a fabricar componentes, realizar el ensamblaje final y completar las pruebas previas a la entrega de los Viceroy y otros Seagliders.

La compañía tampoco está funcionando precisamente con el presupuesto de un proyecto de garaje. En agosto de 2026 anunció una ronda de financiación Serie B de 240 millones de dólares, con la intención de acelerar la fabricación. REGENT había comunicado también una cartera de pedidos comerciales superior a los 10.000 millones de dólares, una cifra que debe entenderse como pedidos y compromisos anunciados por la propia empresa, no como vehículos ya entregados ni como ingresos realizados.

Entre sus mercados potenciales aparecen Estados Unidos, Brasil, Oriente Próximo y otras regiones con grandes áreas costeras. Algunos operadores han anunciado pedidos destinados a posibles rutas en Florida, Puerto Rico y otros territorios donde abundan precisamente esas distancias incómodas: demasiado largas para un ferry lento y demasiado cortas para que coger un avión resulte particularmente elegante.

El verdadero examen empieza después del primer vuelo

El Viceroy acaba de demostrar algo relevante: un ekranoplano eléctrico de tamaño completo y con tripulación puede realizar la transición hasta el vuelo de efecto suelo. No es todavía la revolución del transporte marítimo que dibujan las presentaciones corporativas, pero tampoco es ya una maqueta bonita acompañada de una animación en 3D.

Quedan cuestiones menos fotogénicas y bastante más importantes. Habrá que comprobar su comportamiento durante operaciones prolongadas, con diferentes estados del mar, ciclos repetidos de batería y servicio real. El vehículo está diseñado para despegar y aterrizar con olas de aproximadamente 1,5 metros, mientras que durante el vuelo puede superar oleaje mayor gracias a la altura proporcionada por el efecto suelo.

También habrá que comprobar qué costes reales consigue cuando comience la producción en serie. Las baterías aportan silencio y eliminan emisiones directas durante el funcionamiento, pero pesan; el agua salada no es precisamente el entorno más amable para ningún vehículo y mantener una máquina que reúne electrónica, hidroalas y superficies aerodinámicas tampoco será comparable con dejar una barca amarrada al puerto.

Aun así, el salto de septiembre tiene una virtud difícil de discutir: convierte una idea que parecía salida de la época dorada de los ekranoplanos soviéticos en un prototipo eléctrico tripulado a escala real. Ahora ya no basta con volar 30 segundos sobre una bahía. El siguiente desafío es mucho menos cinematográfico y bastante más serio: demostrar que puede hacerlo una y otra vez, transportar pasajeros con seguridad y convertir esos 300 km/h prometidos en un servicio cotidiano.