¿Seguirán los coches de gasolina en Europa en 2035?

Bruselas reabre el futuro del coche de gasolina en 2035 con el petróleo sobre 100 dólares y una UE dividida entre industria, clima y precio.

La Unión Europea ha reabierto de hecho el futuro del coche de combustión en 2035. No porque haya tirado por la borda su hoja de ruta climática, ni porque Bruselas haya decidido abrazar de nuevo el tubo de escape con nostalgia de catálogo, sino porque la Comisión ya plantea bajar del 100 % al 90 % la exigencia de reducción de CO2 para coches y furgonetas nuevos a partir de ese año. Ese cambio permite que sigan teniendo espacio los híbridos enchufables, los eléctricos de autonomía extendida e incluso vehículos de combustión si compensan parte de sus emisiones con biocombustibles, e-fuels o acero bajo en carbono fabricado en la UE. Todo eso se ha discutido ya en el Consejo de Medio Ambiente del 17 de marzo, con los ministros divididos y con el Brent por encima de los 100 dólares, una cifra que cambia el tono de cualquier debate sobre movilidad en cuestión de minutos.

Lo importante no es solo el ajuste técnico, sino la señal política. La norma de 2035 dejó de parecer intocable en el momento en que Bruselas decidió introducir “flexibilidades”, una palabra muy europea que suele querer decir lo mismo que en cualquier otra parte: reculamos un poco, pero con buena letra. El nuevo texto busca dar aire a los fabricantes, ganar tiempo para una transición menos brusca y proteger una industria que llega a este cambio con retraso frente a China, con costes energéticos altos y con una demanda eléctrica todavía desigual entre países. En paralelo, la Comisión quiere impulsar flotas corporativas limpias, favorecer pequeños eléctricos fabricados en Europa y reforzar el “Made in Europe”, de modo que la descarbonización no acabe siendo, además, una importación masiva con etiqueta verde y matrícula extranjera.

Lo que se está discutiendo de verdad en Bruselas

Conviene despejar una confusión muy extendida. La UE no ha aprobado todavía el cambio, ni ha derogado el marco que cerró en 2023. La regulación vigente sigue siendo la que fijó un recorte del 55 % para coches y del 50 % para furgonetas entre 2030 y 2034 respecto a 2021, y un 100 % de reducción para ambos desde 2035, lo que en la práctica empujaba fuera del mercado de vehículos nuevos a los motores de gasolina y diésel convencionales. Aquella norma ya incluía una cláusula de revisión para 2026, con el compromiso de evaluar el avance tecnológico —también el de los híbridos enchufables— y comprobar si hacía falta corregir la ruta. Lo que ha ocurrido ahora es que la Comisión se ha adelantado al calendario político y ha puesto sobre la mesa una revisión mucho más explícita.

Ese movimiento no cae del cielo. Bruselas ya venía concediendo alivio al sector. En 2025 se aprobó una flexibilidad para que los fabricantes pudieran cumplir los objetivos de CO2 de 2025-2027 a través de una media de tres años en lugar de hacerlo ejercicio a ejercicio, un cambio pensado para evitar sanciones inmediatas en un momento de ventas flojas de eléctricos y de ajuste industrial. Ahora el debate ha subido de planta. Ya no se discute solo cómo sortear una curva complicada de corto plazo, sino qué clase de coche podrá seguir vendiéndose dentro de nueve años y bajo qué condiciones. El calendario tampoco es menor: los ministros volverán a hablar del expediente en junio, mientras el Parlamento Europeo prepara su propia posición antes de entrar en negociación con el Consejo.

Del 100 % al 90 %: el giro que lo cambia todo

La propuesta de la Comisión es bastante más concreta de lo que parece a primera vista. Desde 2035, los fabricantes tendrían que cumplir un objetivo del 90 % de reducción de emisiones de escape, no del 100 %. El 10 % restante podría compensarse con créditos vinculados a acero de bajo carbono hecho en la UE, o con e-fuels y biocombustibles. En la práctica, eso abre un carril legal para que sigan existiendo motores térmicos más allá de 2035, siempre que entren en ese sistema de compensación. La propia Comisión explica que esa arquitectura “mantiene una señal clara hacia la electrificación”, pero al mismo tiempo amplía la neutralidad tecnológica y da margen a soluciones que habían quedado en la periferia del gran relato eléctrico.

Ese mismo paquete no se queda en la gasolina o el diésel maquillados. También permite que sigan jugando un papel los híbridos enchufables, los range extenders, los mild hybrids y los vehículos de combustión interna, además de los eléctricos puros y los de hidrógeno. Y no solo toca 2035. Para el horizonte de 2030, la Comisión introduce fórmulas de “banking & borrowing” entre 2030 y 2032 y rebaja para las furgonetas el objetivo de CO2 del 50 % al 40 %, al admitir que la penetración eléctrica en ese segmento va mucho más lenta. En paralelo, hasta 2034 habría supercréditos para los fabricantes que coloquen en el mercado pequeños eléctricos asequibles hechos en la UE. Es un paquete extraño y, a la vez, muy revelador: mezcla descarbonización, política industrial, contabilidad de emisiones y miedo bastante terrenal a perder cuota de mercado.

Qué pasa con híbridos y furgonetas

La parte más delicada del cambio está en esa zona gris que durante años parecía condenada a desaparecer. Los híbridos enchufables vuelven al centro del tablero, sobre todo porque varios gobiernos y una parte del sector siguen viéndolos como un puente menos traumático que el salto inmediato al eléctrico puro. Lo mismo ocurre con los eléctricos de autonomía extendida, que usan un motor de combustión como generador. Bruselas les abre de nuevo una puerta, algo que no es casual: reconoce así que en muchos mercados europeos la infraestructura de recarga, el precio de compra y la ansiedad de autonomía siguen pesando más de lo que se admitía en los discursos oficiales. En las furgonetas, además, la Comisión da una señal muy clara de realismo regulatorio: el mercado profesional no va al mismo ritmo que el turismo y forzar la curva podía convertirse en un castigo productivo antes que en una victoria climática.

España y el bloque que no quiere rebajas

España se ha colocado entre los países que no quieren rebajar la ambición climática del expediente. Junto a Países Bajos, Dinamarca y Luxemburgo, sostiene que aflojar justo ahora sería una mala señal para una industria que necesita certezas y una peor señal aún para los inversores que deben decidir dónde colocan su dinero en los próximos años. Oriol Escalas, embajador adjunto ante la UE, lo resumió con una fórmula tan diplomática como importante: hace falta una “hoja de ruta clara, ambiciosa y predecible”. Es una frase que, leída sin el barniz comunitario, viene a decir algo muy simple: no se puede pedir a una industria que invierta miles de millones mientras se le cambia la meta cada dos estaciones.

Ese bloque no discute solo por doctrina verde. Hay también una lectura industrial muy dura. Dinamarca defendió que las normas de CO2 no explican por sí solas las dificultades del automóvil europeo fuera del continente ni el avance de las marcas chinas dentro del mercado único, y Luxemburgo advirtió de que las dudas pueden espantar a los inversores. España comparte esa idea de fondo: si Europa transmite la impresión de que se pone nerviosa cada vez que la industria levanta la voz o sube el petróleo, el mensaje que sale de Bruselas será el peor posible. Y esa inseguridad llega justo cuando el coche eléctrico europeo necesita capital, proveedores, baterías, infraestructuras y una red industrial capaz de plantar cara a Asia sin parecer un powerpoint patriótico.

Francia y Alemania apoyan, pero no de la misma manera

El segundo bloque es más ambiguo y probablemente más decisivo. Francia, Alemania, Grecia y Eslovenia aceptan la propuesta de la Comisión, pero cada uno la usa para objetivos distintos. París pone el acento en la “preferencia europea” y en el refuerzo del “Made in Europe”, es decir, en que la transición no termine subvencionando coches fabricados fuera del continente mientras las factorías europeas recortan turnos. También pide una senda de reducción de emisiones más allá de 2035, porque los fabricantes quieren horizonte de largo plazo y no un acantilado regulatorio. Francia no esconde su tesis: si Europa va a electrificarse, al menos que lo haga produciendo dentro una parte sustancial del valor añadido.

Alemania, que sigue siendo el gran peso pesado del motor europeo, respalda parte del ajuste, pero con reparos muy concretos. Berlín quiere estudiar mejor el alcance del “Made in Europe” y desconfía de los supercréditos para pequeños eléctricos, porque ese sistema permitiría que cada turismo pequeño de cero emisiones contara como 1,3 vehículos limpios al calcular los topes de CO2 de las flotas vendidas. No es una discusión ornamental. Ahí se está decidiendo qué tipo de coche premiará la regulación, qué estrategias comerciales saldrán beneficiadas y cómo se repartirá la ventaja industrial dentro del propio mercado europeo. Alemania apoya la flexibilidad, sí, pero no quiere que ese giro se convierta en un diseño a medida de otros. En Bruselas, hasta la neutralidad tecnológica tiene acento nacional.

Italia aprieta más y los e-fuels vuelven a escena

El tercer bloque va más allá y pide más alivio para la industria. Italia y Eslovaquia son dos de las voces más visibles, mientras Chequia y Polonia empujan también hacia una revisión de mayor calado. La posición italiana es la más nítida: Roma quiere una categoría específica para vehículos alimentados exclusivamente por combustibles sin CO2, como los e-fuels, y vende esa idea como una oportunidad para impulsar el desarrollo de nuevos carburantes y preservar el motor de combustión dentro del marco climático. El ministro italiano Gilberto Pichetto Fratin fue directo: Europa no debe ser “arquitecta de la decadencia”, sino motor de desarrollo. La frase tiene teatralidad italiana, sí, pero no carece de sustancia industrial.

El problema es que los e-fuels siguen siendo una apuesta discutida. Sus defensores recuerdan que permiten conservar buena parte de la cadena de valor existente, aprovechar infraestructuras ya desplegadas y mantener empleos ligados a la combustión. Sus críticos responden que son caros, escasos y energéticamente ineficientes para un uso masivo en coches particulares. Países Bajos fue muy explícito al alertar de que esa defensa de la “neutralidad tecnológica” puede acabar creando dos infraestructuras en paralelo, una para la electrificación y otra para combustibles alternativos, con un aumento de costes para todo el sistema. Dicho sin rodeos: no siempre la solución más inclusiva es la más sensata, y a veces el intento de salvar todas las tecnologías a la vez termina saliendo como un coche con demasiados retrovisores y muy poca carretera.

Chequia, Polonia y el pulso del motor clásico

Chequia ha ido un paso más allá al pedir una “normativa realista” y reclamar un ajuste “en profundidad” para facilitar la vida al motor de combustión después de 2035. Polonia se mueve en esa misma línea y considera que la revisión planteada por Bruselas es apenas “el primer paso pragmático”. Hungría, por su parte, aplaude la vía de los combustibles neutros y propone que la exigencia de usar acero verde para obtener flexibilidades se amplíe también a materiales como el aluminio. Lo que une a estos países no es exactamente una misma doctrina climática, sino una misma preocupación: que la transición se lleve por delante plantas, proveedores y empleos antes de que exista una alternativa industrial suficientemente robusta.

El barril a 100 dólares altera todo el tablero

Nada de esto se entiende del todo sin el petróleo. El Brent cotizaba este 18 de marzo en torno a 103 dólares por barril, después de haber vuelto a superar la barrera de los 100 en plena tensión en Oriente Próximo y con el estrecho de Ormuz convertido otra vez en una palabra que asusta a gobiernos, bancos centrales y conductores. Reuters subraya que el crudo repuntó con fuerza esta semana y que, pese a cierta corrección, sigue por encima de ese umbral. En paralelo, T&E calcula que un petróleo a 100 dólares añade alrededor de 150 millones de euros al día a la factura de repostaje en Europa. Esa es la clase de dato que convierte un debate climático en una cuestión de economía doméstica y de seguridad estratégica sin necesidad de ningún eslogan.

Aquí aparece una paradoja muy europea. El petróleo caro da argumentos a los dos bandos. Los gobiernos más verdes sostienen que precisamente por eso hay que acelerar la electrificación y reducir cuanto antes la dependencia del combustible fósil importado. Los más cautos replican que no se puede exigir una transición a gran velocidad cuando la industria todavía no ha resuelto precios, baterías, infraestructura y acceso a materias primas. Wopke Hoekstra insistió en el Consejo en que “el futuro será eléctrico” y defendió alejarse de los combustibles fósiles no solo por razones climáticas, sino también por dependencia energética. Tiene razón en el diagnóstico, aunque Bruselas, mientras lo repite, corrige el reglamento para que el presente no le estalle antes de tiempo. Ese es el fondo real del asunto: Europa quiere llegar al coche eléctrico, pero teme el coste político, industrial y social del trayecto.

El coche pequeño europeo y la guerra por el mercado

Uno de los puntos más interesantes del paquete está lejos del titular fácil sobre gasolina sí o no. La Comisión quiere crear una categoría de pequeños coches eléctricos europeos asequibles, con menos cargas regulatorias e incentivos específicos. No es un detalle menor. Durante años, buena parte de la electrificación se ha articulado sobre modelos caros, pesados y rentables para las marcas, pero poco accesibles para una normalización de verdad. Bruselas empieza a asumir que sin un eléctrico pequeño, más barato y fabricado en Europa, la transición se quedará a medio camino y el mercado de masas seguirá mirando al coche térmico usado como refugio natural. Los supercréditos hasta 2034 van justo en esa dirección: premiar la producción y venta de ese tipo de vehículo.

A la vez, la Comisión empuja otra palanca menos vistosa y muy importante: las flotas corporativas. Su propuesta sobre vehículos limpios para empresas fija objetivos a escala nacional desde 2030 para aumentar la cuota de coches y furgonetas de cero y bajas emisiones en grandes compañías. La lógica es bastante clara. Los coches de empresa recorren más kilómetros al año, recortan más emisiones por unidad y, además, alimentan el mercado de segunda mano, que es donde buena parte de Europa compra coche de verdad. Bruselas confía en que esa vía cree demanda, dé seguridad a los fabricantes y ayude también a desplegar infraestructura de recarga. Detrás del lenguaje administrativo hay una idea muy práctica: si no se mueve la empresa, será difícil abaratar el mercado general.

Made in Europe, baterías y el miedo a llegar tarde

La palabra de moda es “Made in Europe”, pero detrás del lema hay dinero e industria. El Automotive Package presentado por la Comisión en diciembre de 2025 incorpora, por ejemplo, un Battery Booster de 1.800 millones de euros para reforzar una cadena de valor europea de baterías, con préstamos sin intereses para productores de celdas y otras medidas de apoyo industrial. Es decir, Bruselas no solo está tocando el reglamento del CO2; está intentando construir un escudo para que la transición no deje a Europa montando carrocerías mientras otros controlan baterías, química, software y materias primas. El problema es que todo eso llega con una mezcla de urgencia y retraso. La UE quiere soberanía industrial, pero la pide a la vez que corrige objetivos y reconoce que la electrificación no ha despegado al ritmo que prometía el folleto.

Junio dirá hasta dónde llega la rectificación

La próxima fecha seria está marcada en el calendario. El Consejo de Medio Ambiente volverá a tratar el expediente el 25 de junio, ya con la idea de perfilar posición, mientras el Parlamento Europeo desarrolla su propia negociación interna. Lo que salga de ahí será relevante no solo por el texto final, sino por la señal que enviará a fabricantes, inversores y compradores. Si la UE consolida el 90 % para 2035, habrá admitido formalmente que la prohibición total del coche nuevo con emisiones ya no le parece el único camino posible. Si endurece de nuevo el discurso, enviará el mensaje opuesto: que la flexibilidad era un apaño táctico, no un cambio de filosofía. Y si acaba en una solución intermedia, que es lo más europeo de todo, quedará claro que el coche del futuro en el continente será menos una revolución limpia que una negociación perpetua.

Lo que ya no parece discutible es otra cosa. Europa está rediseñando su política del automóvil bajo una presión simultánea de clima, industria, geopolítica y precio de la energía. El viejo marco de 2023 apostaba por una dirección nítida: 2035 como muralla para el coche nuevo con emisiones. El nuevo debate sustituye esa línea recta por un paisaje mucho más sinuoso, donde conviven electrificación, combustibles alternativos, protección industrial, cuotas para flotas, pequeños eléctricos europeos y un petróleo que vuelve a mandar demasiado. España se mantiene entre quienes piden no aflojar. Francia quiere flexibilidad con sesgo industrial. Alemania mide cada incentivo. Italia aprieta para rescatar la combustión con e-fuels. Y Bruselas, entre tanto, intenta vender coherencia mientras corrige el plano sobre la marcha. No es poca cosa. Es la mayor discusión europea sobre el coche desde que 2035 dejó de ser una cifra y empezó a parecer una frontera real.