Qué pasa cuando falla la seguridad de un AVE: LZB, ERTMS y ASFA explicados

Un tren de alta velocidad necesita tres cosas para circular seguro: saber dónde está el tren de delante, recibir órdenes continuas de velocidad y poder frenar solo si el maquinista falla. En España, esas tres funciones las cubren sistemas con nombres de sigla —LZB, ERTMS, ASFA— que desde el accidente de Urda (Toledo), con al menos 68 muertos, han saltado de los manuales técnicos a los telediarios. Conviene entenderlos, porque explican tanto lo que protege a los pasajeros como lo que se rompió aquel miércoles a las 8.30 de la mañana.

LZB: el cable que vigila el tren metro a metro

El LZB (del alemán Linienzugbeeinflussung, «influencia continua del tren») es el sistema con el que nació la alta velocidad española en 1992, en la línea Madrid-Sevilla. Funciona con un cable radiante tendido en el centro de la vía que mantiene comunicación constante entre el tren y el centro de control: sabe en todo momento la posición del convoy, su velocidad y la distancia con el tren precedente.

Su gran ventaja es que no depende del ojo humano. El LZB traslada las órdenes de marcha directamente a la pantalla de la cabina y, si se rebasa la velocidad autorizada o se acerca demasiado al tren anterior, activa el freno de emergencia por sí solo. Todo bajo criterio de fallo seguro: ante cualquier avería, el sistema ordena parar.

El Instituto de la Ingeniería de España (IIE) lo dejó claro en una nota técnica tras el siniestro: pese a sus 35 años de servicio, el LZB «ofrece idénticas prestaciones que el más moderno ERTMS». No es un sistema obsoleto, es un sistema antiguo bien mantenido. Y, hoy, exclusivo de la línea Madrid-Sevilla: en el resto de la red ya manda el estándar europeo.

ERTMS: el estándar europeo que sustituye al LZB

El ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) hace esencialmente lo mismo, pero con tecnología más moderna y una vocación: que un tren de cualquier país pueda circular por cualquier vía europea. En su nivel 1, la información viaja por balizas colocadas en la vía; en el nivel 2, ya no hay señales laterales y la comunicación es continua por radio (GSM-R), igual que en el LZB pero sin cable.

La migración no es un cambio de interruptor. Primero se instalan balizas, enclavamientos y equipos de radio; después el sistema nuevo convive meses con el viejo en pruebas; los trenes deben homologarse para operar con ambos; y solo cuando toda la línea y todo el material rodante están certificados se retira el LZB, que mientras tanto sigue disponible como respaldo.

ASFA: la última red, con tecnología de los años 70

Si fallan LZB y ERTMS, queda una tercera capa: el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Funciona con balizas puntuales junto a cada semáforo ferroviario. Si un tren se salta una señal en rojo sin autorización, la baliza dispara el freno de emergencia. Es el sistema que vigila la red convencional desde hace décadas, y su limitación es clara: no supervisa de forma continua, solo en puntos concretos.

Fuente: elaboración propia a partir de notas técnicas del IIE y Adif

Esa última capa tiene un punto débil conocido desde hace años: un rebase autorizado —cuando el centro de control permite expresamente cruzar una señal en rojo— anula el frenado automático del ASFA. La protección deja entonces de ser tecnológica y pasa a depender por completo de las instrucciones verbales y de la pericia del maquinista. Es, con matices, el escenario en el que se movió el tráfico ferroviario en Urda durante los 23 minutos que separaron la caída del LZB del alcance entre los dos convoyes.

Los 23 minutos de Urda, paso a paso

La investigación judicial y técnica reconstructuyó la secuencia del 28 de octubre en el kilómetro 118 de la Madrid-Sevilla, a la entrada de la estación de Urda:

1. 108:30. Cae el LZB en un tramo de 69 kilómetros de la provincia de Toledo. Al menos seis trenes quedan detenidos automáticamente, entre ellos un Iryo Frecciarossa y un AVE Serie 103 de Renfe.
2. 208:36. El centro de control de Adif autoriza al AVE a reanudar la marcha bajo Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). El Iryo, averiado, sigue parado en la vía sentido Sevilla con una señal roja a su espalda.
3. 308:36-08:53. El AVE recorre unos 25 kilómetros en 17 minutos. Los datos recogidos por SpainTrainRadar indican que llegó a alcanzar los 236 km/h en el momento del impacto, cuando la marcha a la vista exige 40 km/h.
4. 408:53. Alcance entre ambos convoyes en Urda. Varios vagones caen por un terraplén. Balance provisional: al menos 68 fallecidos y medio centenar de heridos.

El Boletín Oficial del Estado es tajante sobre el protocolo: ante una caída del LZB con el trayecto ocupado, el tren debe detenerse forzosamente, el maquinista debe comunicar su posición y queda «estrictamente prohibido reiniciar la marcha por iniciativa propia». La reanudación autorizada debe hacerse en régimen de marcha a la vista. La gran incógnita de la investigación es por qué el centro de control ordenó reanudar la marcha normal sin verificar que el Iryo seguía bloqueando la vía.

«Es una concatenación de causas que no tendrían que ocurrir. Hasta que el centro de control tomó la decisión de reanudar la marcha, el sistema funcionó perfectamente» — Ángel Gil, ingeniero, sobre el accidente de Urda

El precedente pesa: es la segunda catástrofe mortal en la alta velocidad española en menos de un año, y el sector ferroviario recuerda que la red ha sumado kilómetros, operadores y trenes —Renfe, Iryo y Ouigo conviven ya en los mismos corredores— a más velocidad de la que han crecido las plantillas de mantenimiento y de los propios centros de control. El sindicato ferroviario denuncia falta de inversión y personal; los ingenieros piden no señalar culpables antes de conocer todas las causas.

¿Es seguro hoy subir a un tren de alta velocidad?

Los ingenieros consultados insisten en que los sistemas no son el problema: LZB y ERTMS tienen fiabilidad equivalente y frenan solos ante cualquier anomalía. El factor humano aparece cuando la tecnología se degrada, y ahí es donde la normativa levanta muros —40 km/h, marcha a la vista, prohibición de reanudar— que existen precisamente para que un fallo no derive en tragedia.

El sector ferroviario señala otra conversación pendiente: la inversión y el mantenimiento de una red que ha crecido más rápido que sus plantillas. Mientras la investigación judicial desgrana los audios del centro de control, la línea Madrid-Sevilla sigue siendo la única con el LZB de 1992. Su migración completa al ERTMS estaba en marcha antes del accidente; después de Urda, nadie discute que debe terminar cuanto antes.