¿Por qué Renfe retira más Talgo Avril por nuevas fisuras en bogies?

Renfe ha retirado preventivamente otros dos trenes Talgo Avril de la serie 106 después de detectar nuevas anomalías en sus bogies durante las inspecciones reforzadas que mantiene sobre esta flota. Las unidades afectadas son de ancho fijo y circulaban por el corredor Madrid-Levante, un dato especialmente relevante: no habían prestado servicio en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.

Eso cambia bastante el tablero. Las primeras fisuras detectadas en 2025 habían alimentado la hipótesis de que las condiciones de determinados tramos entre Madrid y Barcelona podían estar detrás del problema. Talgo llegó a señalar la infraestructura como posible origen. Las nuevas afecciones aparecen, sin embargo, en trenes que no han pasado por ese corredor, por lo que Madrid-Barcelona pierde peso como explicación de las fisuras. Lo que todavía no existe es una causa técnica definitiva sobre el origen de los daños.

Renfe retira dos S106 del corredor Madrid-Levante

Las dos nuevas unidades fueron apartadas durante la última semana de agosto. Renfe habla de una actuación preventiva y sostiene que el sistema de vigilancia implantado sobre los S106 permite detectar anomalías en una fase temprana, antes de autorizar nuevamente la circulación del material afectado.

La compañía pública ha comunicado que mantendrá fuera de servicio cualquier tren sobre el que exista una duda acerca del estado de estos componentes. Solo volverá a circular cuando haya superado los controles técnicos establecidos. No es un matiz menor: no se ha anunciado una retirada general de todos los Avril, pero sí una monitorización reforzada de la serie 106, independientemente de la línea por la que opere cada unidad.

Renfe ha reclamado además a Talgo, como fabricante, que profundice en la investigación, determine el alcance del problema y adopte las soluciones necesarias para garantizar la fiabilidad de los bogies que continúan en explotación. La cuestión, después de más de un episodio, empieza a dejar de parecer una anomalía aislada.

Madrid-Barcelona deja de explicar las nuevas fisuras

El dato decisivo de este nuevo episodio no es únicamente que aparezcan otras dos unidades afectadas. Es dónde han circulado. Los trenes retirados prestaban servicio en el eje Madrid-Levante y, según la información trasladada a Renfe, no habían pasado por el corredor Madrid-Barcelona.

Esto debilita de forma sustancial la interpretación que relacionaba las primeras grietas con las condiciones de esa infraestructura. En 2025, cuando se detectó una fisura en el bastidor del bogie de uno de los S106 utilizados por Avlo entre Madrid y Barcelona, comenzaron a estudiarse las vibraciones y oscilaciones registradas en determinados puntos del trazado. Talgo apuntó entonces hacia la vía como posible desencadenante.

Adif sostuvo lo contrario y defendió que la infraestructura reunía las condiciones exigibles para la circulación de estos trenes a alta velocidad. Los casos de Madrid-Levante introducen ahora un elemento difícil de esquivar. Si una anomalía similar aparece en material que no ha circulado por el tramo inicialmente señalado, aquella explicación ya no resulta suficiente. Era una hipótesis posible; los nuevos datos la dejan, como mínimo, seriamente tocada.

La causa exacta todavía está por determinar

Conviene no saltar al extremo contrario. Que Madrid-Barcelona deje de sostenerse como explicación principal no demuestra automáticamente que exista un defecto de fabricación concreto. Renfe no ha comunicado todavía una causa técnica definitiva y Talgo continúa realizando análisis y comprobaciones sobre estos elementos.

Esa diferencia importa. Una cosa es debilitar o descartar una explicación y otra localizar el origen exacto de un fenómeno de fatiga, deformación o fisuración estructural. En ingeniería ferroviaria entran en juego cargas repetidas, vibraciones, geometría y materiales, además de soldaduras, mantenimiento y condiciones reales de explotación. El diagnóstico necesita datos. Las intuiciones, en un tren que circula a 300 kilómetros por hora, sirven más bien de poco.

Qué es un bogie y por qué preocupa una fisura

El bogie es el conjunto situado bajo la caja del tren que integra, entre otros elementos, ruedas, ejes, suspensión y estructuras que soportan y guían el vehículo sobre la vía. En trenes capaces de circular a muy alta velocidad recibe esfuerzos continuos y está sometido a controles especialmente estrictos.

Por eso una fisura o una marca susceptible de convertirse en ella no se trata como un arañazo en la carrocería. Puede ser diminuta y seguir teniendo relevancia estructural. De ahí que la respuesta habitual sea inspeccionar, medir, analizar su evolución y, ante la duda, retirar la unidad. En alta velocidad, el margen para improvisaciones debe ser exactamente cero.

El problema de los Avril se remonta a 2025

El precedente inmediato apareció en julio de 2025. Durante una inspección rutinaria se localizó una fisura en un elemento del bastidor del bogie de uno de los S106 de ancho fijo que Renfe empleaba en los servicios Avlo entre Madrid y Barcelona. La operadora revisó el resto de las unidades y terminó apartando preventivamente aquellos trenes mientras se desarrollaban las comprobaciones.

Aquello tuvo consecuencias comerciales visibles. Renfe reorganizó servicios y el Avlo operado con estos trenes dejó de circular temporalmente en el corredor mientras avanzaban las revisiones. A partir de entonces se implantó un programa específico de control y seguimiento consensuado con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Ese mismo protocolo es el que ha permitido localizar las nuevas anomalías. Para Renfe, esto demuestra que la vigilancia funciona porque descubre las afecciones antes de que el material continúe circulando sin control. El sindicato de maquinistas SEMAF ofrece una lectura más exigente: considera que la reiteración del problema justifica medidas adicionales de supervisión.

SEMAF también ha reclamado explicaciones detalladas sobre los nuevos casos de los S106 de ancho fijo. El argumento es sencillo: si las anomalías siguen apareciendo pese al programa preventivo, detectar el problema no equivale a resolver su origen. El control reduce el riesgo, pero la pregunta técnica continúa encima de la mesa.

Toda la serie 106 queda bajo vigilancia reforzada

Renfe dispone de 30 trenes S106, conocidos comercialmente como Avril y fabricados por Talgo. La configuración original repartía la flota entre 15 unidades de ancho fijo y otras 15 equipadas con rodadura desplazable, capaces de adaptarse a diferentes anchos de vía.

Hasta el momento, los episodios conocidos de fisuras se han concentrado en unidades de ancho fijo. Aun así, Renfe ha extendido la vigilancia al conjunto de la serie, sin limitar los controles al corredor donde apareció la primera incidencia. Tiene cierta lógica: cuando un componente estructural repite síntomas, mirar únicamente el lugar de la primera grieta sería una forma bastante peculiar de investigar.

Los Avril llegaron al servicio comercial en mayo de 2024 como una pieza importante de la renovación de la alta velocidad de Renfe. Tienen una elevada capacidad, con más de 500 plazas según su configuración, y fueron concebidos para ampliar la oferta tanto de AVE como de Avlo.

Precisamente por eso sus problemas técnicos tienen una dimensión mayor que la de dos trenes estacionados temporalmente en un taller. Afectan a una plataforma llamada a ocupar un espacio central en la flota de larga distancia y convierten la fiabilidad de los bogies en una cuestión operativa, económica y de reputación para fabricante y operadora.

Renfe y Talgo transformarán los 15 trenes de ancho fijo

El nuevo episodio aparece después del acuerdo alcanzado entre Renfe y Talgo para reconfigurar los 15 S106 de ancho fijo y convertirlos en trenes de rodadura desplazable. Cuando termine ese proceso, la operadora contará con 30 unidades capaces de adaptarse a diferentes anchos de vía.

La transformación tiene un coste previsto de 132 millones de euros y será ejecutada por Talgo. El acuerdo contempla una futura distribución de 20 trenes para servicios AVE y 10 para Avlo, además de garantías específicas relacionadas con el funcionamiento de los nuevos bogies y las mejoras que puedan resultar necesarias en sus bastidores.

Talgo también ha realizado pruebas adicionales mediante extensometría, una técnica utilizada para medir las deformaciones que experimentan los materiales cuando soportan esfuerzos. Los ensayos permiten estudiar con bastante precisión qué sucede en una pieza mientras trabaja bajo cargas similares a las que soporta durante la circulación.

La conversión tiene asimismo una razón operativa: disponer de trenes capaces de utilizar distintos anchos aumenta la flexibilidad de Renfe para destinarlos a corredores que combinan líneas de alta velocidad y red convencional. Pero, después de las nuevas fisuras, la modificación tiene inevitablemente otra lectura. La fiabilidad de los bogies ha dejado de ser un detalle secundario del proyecto.

La incógnita se desplaza de la vía hacia los trenes

Las nuevas retiradas no significan que todos los Talgo Avril sean inseguros ni permiten afirmar, sin un informe técnico definitivo, que exista un único defecto de diseño. Sí permiten establecer algo bastante más concreto: Madrid-Barcelona ya no explica por sí sola las fisuras detectadas en los S106 de ancho fijo.

Renfe ha optado por mantener bajo vigilancia toda la serie, retirar cualquier unidad sospechosa y exigir a Talgo una investigación más profunda. Los maquinistas reclaman medidas adicionales y el fabricante tiene por delante nuevos análisis, mientras continúa la transformación de los 15 trenes originalmente equipados con ancho fijo.

El Avril nació para ser uno de los escaparates de la nueva alta velocidad española: mucha capacidad, altas prestaciones y flexibilidad comercial. El escaparate sigue ahí, aunque con dos trenes más apartados y una incógnita técnica bastante menos vistosa detrás del cristal. El origen de las fisuras en los bogies es, a estas alturas, el dato que falta. Y hasta que aparezca una respuesta respaldada por pruebas, cualquier explicación definitiva viajaría demasiado deprisa.