¿Qué cambia en el Renault 5 con las nuevas baterías LFP de su gama?

El Renault 5 E-Tech eléctrico acaba de iniciar un cambio bastante más importante de lo que sugiere una simple actualización de gama. La versión de acceso Five estrenará una batería LFP de 36,5 kWh, un motor de 110 CV y carga rápida en corriente continua a 80 kW. Y detrás asoma una segunda fase: Renault estudia extender esta química a versiones superiores, con baterías de 44 y 56 kWh y autonomías que podrían crecer de manera notable en 2027.

Aquí conviene separar lo confirmado de lo que todavía está en la cocina. Renault ya ha anunciado oficialmente el nuevo Five con tecnología LFP y hasta 305 kilómetros WLTP. La posible llegada posterior de packs LFP de 44 y 56 kWh está todavía pendiente de confirmación definitiva para las versiones superiores. La dirección del viaje parece bastante clara; las cifras de esos futuros modelos, en cambio, aún pueden moverse.

El Renault 5 estrena la batería LFP por abajo

El primer movimiento afecta al Renault 5 Five, el escalón de entrada. Hasta ahora se ofrecía con motor de 95 CV y batería de 40 kWh. La nueva configuración sustituirá ese conjunto por un propulsor eléctrico más compacto y ligero de 80 kW, equivalentes a 110 CV, emparentado con el desarrollado para el Twingo E-Tech eléctrico.

La batería también cambia por completo. Pasa de la química NMC —níquel, manganeso y cobalto— a una batería LFP, de litio-ferrofosfato, con 36,5 kWh. Aunque la capacidad es menor, Renault homologa hasta 305 kilómetros WLTP, una cifra muy cercana a la obtenida con el anterior acumulador de 40 kWh. Ahí está uno de los detalles interesantes: menos batería sobre el papel no significa necesariamente perder una cantidad equivalente de autonomía. La eficiencia del conjunto manda.

El Five gana algo que necesitaba: carga rápida

Hay otro cambio menos vistoso en una ficha técnica, pero posiblemente más relevante al conducir: la carga rápida en corriente continua pasa a formar parte del equipamiento del Five. El nuevo modelo contará con cargador de 6,6 kW en corriente alterna y podrá utilizar cargadores rápidos de hasta 80 kW en CC.

La anterior versión básica tenía una limitación evidente al carecer de carga rápida en corriente continua. Para un coche destinado fundamentalmente a ciudad podía resultar tolerable; en cuanto se pretendía salir de ese hábitat, la cosa cambiaba. El nuevo Five amplía bastante su radio de uso sin transformarse mágicamente en un devorador de autopistas. Sigue siendo un utilitario eléctrico de menos de cuatro metros, no un gran turismo disfrazado de neón retro.

Mientras llega esa versión LFP, Renault ya ha trabajado sobre los R5 de 40 y 52 kWh mediante modificaciones aerodinámicas y una gestión electrónica más eficiente de la batería. La variante Urban Range de 40 kWh y 120 CV alcanza hasta 315 kilómetros WLTP, frente a los 312 anteriores, mientras que la Comfort Range de 52 kWh y 150 CV sube de 410 a 430 kilómetros WLTP. Las cifras concretas pueden variar mientras las actualizaciones terminan de desplegarse en cada mercado.

No ha hecho falta meter muchas más celdas bajo el suelo para conseguirlo. Renault ha retocado los bajos, los retrovisores y la electrónica de la batería. Es una lección bastante mundana dentro del coche eléctrico: ganar autonomía no siempre consiste en añadir kilos de acumuladores. A veces sale más barato gastar menos energía.

Las baterías de 44 y 56 kWh apuntan a 2027

La siguiente fase es la realmente jugosa. Renault prepara para 2027 nuevos sistemas de propulsión para las variantes situadas por encima del Five y la tecnología LFP podría terminar extendiéndose progresivamente al resto de la gama Renault 5.

La versión intermedia recibiría una batería LFP de aproximadamente 44 kWh y un motor más eficiente. La autonomía debería superar los 350 kilómetros WLTP. El cambio tendría cierta lógica comercial: permitiría abrir más distancia respecto al Five sin necesidad de recurrir a una química NMC más cara.

Más llamativo resulta lo previsto para el escalón superior. El actual Renault 5 de 150 CV utiliza una batería NMC de 52 kWh. Para 2027 se habla de un nuevo pack de unos 56 kWh, acompañado por un motor de menor consumo, capaz de llevar la autonomía homologada hacia la frontera de los 500 kilómetros WLTP. Sería un salto considerable frente a los 430 kilómetros de la versión Comfort Range actualizada.

Hay que insistir en un matiz. Renault no ha confirmado todavía de forma definitiva las baterías LFP de 44 y 56 kWh para estas versiones. Sí está confirmada la LFP de 36,5 kWh del Five y la compañía lleva tiempo trabajando para ampliar el uso de esta tecnología. El resto encaja en ese plan industrial, pero las especificaciones finales todavía pueden variar.

Por qué Renault quiere pasar de NMC a LFP

La explicación no tiene demasiado misterio: coste. Las baterías LFP prescinden de níquel y cobalto en el cátodo y emplean materiales relativamente abundantes como hierro y fosfato. En los últimos años su coste por kWh se ha situado sensiblemente por debajo del de numerosas baterías NMC, aunque esa diferencia no puede trasladarse de manera automática al precio final de un automóvil.

Ampere, la división eléctrica de Renault Group, trabaja además en combinar baterías LFP con tecnología Cell-to-Pack, que integra las celdas de manera más directa en el paquete y aprovecha mejor el espacio disponible. El grupo estima que este conjunto de tecnologías puede permitir una reducción cercana al 20% en el coste de las baterías. Eso no significa que un Renault 5 vaya a rebajar automáticamente su tarifa en esa misma proporción; significa que el componente más caro del coche puede fabricarse con una factura bastante menor.

Renault trabaja en este terreno con grandes proveedores internacionales y pretende producir estas baterías para sus modelos europeos. La intención industrial es transparente: fabricar eléctricos pequeños y medianos con una estructura de costes capaz de aguantar el pulso de los fabricantes chinos, que llevan años explotando la química LFP a gran escala.

LFP no es simplemente una batería peor y más barata

Durante años, la química LFP cargó con la fama de ser la opción humilde frente a las baterías con níquel. Algo había de cierto: su densidad energética es inferior a la de las NMC, de modo que almacenar la misma cantidad de energía puede exigir más volumen o peso. También suele rendir peor a temperaturas bajas.

Pero el dibujo ha cambiado mucho. La densidad ha mejorado, las arquitecturas Cell-to-Pack permiten aprovechar mejor cada centímetro y el menor coste empieza a pesar más en la ecuación. Las LFP ofrecen además buena vida útil y elevada estabilidad térmica, y pueden trabajar habitualmente con estados de carga altos con menos preocupación por la degradación que determinadas químicas ricas en níquel. Su presencia en los coches eléctricos mundiales ha crecido hasta convertirse en una tecnología central del sector.

Para un coche como el Renault 5, que pretende moverse en una franja de precio relativamente accesible, el encaje es casi natural. No necesita perseguir autonomías de 700 kilómetros ni prestaciones de berlina premium. Necesita ser ligero, razonablemente barato y eficiente, con suficiente batería para que su propietario no viva pendiente del porcentaje que aparece en el cuadro.

El precio puede ser el cambio más importante

El titular fácil serían esos posibles 500 kilómetros de autonomía. Pero la verdadera batalla puede librarse unos centímetros más abajo, en la factura. Renault está sometida a la misma presión que el resto de fabricantes europeos: modelos chinos cada vez más competitivos, baterías que evolucionan deprisa y compradores que siguen viendo el precio del coche eléctrico como uno de los principales obstáculos para dar el salto.

El R5 nació precisamente intentando romper esa barrera sin convertirse en un automóvil deliberadamente espartano. La química LFP permite jugar con ese margen. Renault puede utilizar parte del ahorro para bajar precios, para mantenerlos mientras mejora equipamiento y autonomía o para recuperar margen industrial. Lo que no existe todavía es una tarifa española definitiva para esas posibles versiones LFP de 44 y 56 kWh, de modo que poner cifras sería adelantarse demasiado.

Tampoco debería darse por hecho que más capacidad supondrá tiempos de carga proporcionalmente mayores. El comportamiento dependerá de la potencia máxima de carga y, sobre todo, de la curva que mantenga la batería durante la sesión. Ese será uno de los datos decisivos cuando Renault publique las especificaciones definitivas de los futuros packs.

El cambio decisivo del R5 está debajo del suelo

El Renault 5 conserva esa apariencia deliberadamente nostálgica que le ha dado buena parte de su personalidad, pero técnicamente está entrando en una etapa bastante menos sentimental. La llegada de la batería LFP de 36,5 kWh al Five ya es oficial y trae consigo 110 CV, 305 kilómetros WLTP y carga rápida de 80 kW. No es una promesa lejana, sino una transformación concreta de la versión de acceso.

La siguiente evolución puede ser bastante mayor. Si se confirman los packs LFP de 44 y 56 kWh, junto con motores más eficientes, el pequeño eléctrico francés cubriría un abanico mucho más amplio: desde un R5 sencillo y relativamente barato para desplazamientos cotidianos hasta una versión capaz de acercarse a 500 kilómetros homologados.

Y ese cambio explica bastante bien hacia dónde se dirige el coche eléctrico europeo. Durante años la carrera consistió en colocar baterías cada vez mayores. Ahora empieza otra: conseguir más kilómetros con menos coste, menos materiales caros y un mejor aprovechamiento de cada kWh. En el Renault 5, esa batalla ya ha empezado.