¿Puede la ONU salvar Ormuz y evitar otra crisis alimentaria?

La propuesta de Kallas para Ormuz rescata el modelo del grano y alerta sobre un golpe más amplio: fertilizantes, energía y comida mundiales.

Kaja Kallas ha puesto nombre político a un miedo que ya circulaba por los mercados, por los puertos y por los despachos de medio mundo: el estrecho de Ormuz no amenaza solo el petróleo, también amenaza la cadena que termina en los fertilizantes y, más tarde, en la comida. La alta representante de la Unión Europea para Asuntos Exteriores ha planteado estudiar una iniciativa de la ONU parecida a la del mar Negro para el grano ucraniano, una fórmula diplomática pensada para garantizar tránsito en medio de una guerra que se ha comido la normalidad de la región. Kallas confirmó además que había hablado de ello con António Guterres y lo resumió con una crudeza que no necesita adorno: si este año faltan fertilizantes, el siguiente puede faltar comida.

La noticia importa porque Ormuz no es una ruta más. Es uno de esos puntos del mapa que parecen estrechos solo en el papel y enormes en sus consecuencias. Lo que pasa allí no se queda allí. Desde que el conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán entró en una fase de choque abierto a finales de febrero, el tráfico marítimo por ese paso se ha desplomado y la conversación internacional ha dejado de girar solo en torno al crudo. Europa teme un golpe energético, sí, pero también un efecto dominó sobre fertilizantes, transporte, seguros, alimentos y estabilidad política en regiones ya frágiles. El debate ha cambiado de escala. Ya no va solo de tanqueros. Va de costes, de cosechas y de abastecimiento.

Lo decisivo en la declaración de Kallas es justamente eso: mueve el foco del barril al plato. Durante años, cada crisis en Ormuz se ha leído en clave casi automática, con el piloto puesto en el precio del petróleo, la gasolina y el gas. Ahora la advertencia es más amplia y más incómoda. La jefa de la diplomacia europea está diciendo que bloquear una arteria marítima de esta magnitud rompe mucho más que el mercado energético. Rompe tiempos de entrega, encarece el transporte, castiga la producción de fertilizantes, obliga a liberar reservas, alimenta el nerviosismo financiero y deja a los países más dependientes con la sensación de que la siguiente sacudida no será abstracta, sino perfectamente tangible. El tipo de crisis que primero asoma en una terminal portuaria y semanas después aparece en una factura, en un campo peor abonado o en una importación que ya no llega a tiempo.

Kallas intenta llevar Ormuz al terreno diplomático

La propuesta de Kallas no es un eslogan improvisado para la entrada de una reunión en Bruselas. Tiene una lógica política bastante clara. Si la Unión Europea sabe que no dispone hoy de una respuesta militar limpia, rápida y unánime para abrir Ormuz, necesita al menos colocar sobre la mesa una salida diplomática con cobertura internacional. Ahí entra el recuerdo del acuerdo del mar Negro, mediado por la ONU y Turquía, que permitió sacar millones de toneladas de grano ucraniano pese a la guerra. No solucionó la invasión rusa, no desactivó el conflicto, no transformó el mar Negro en una autopista tranquila. Pero logró algo muy concreto: que un flujo esencial volviera a circular con supervisión y reglas. Para Bruselas, copiar esa lógica en Ormuz sería una forma de proteger cargamentos críticos sin vender humo sobre una pacificación inmediata del Golfo.

Hay, además, un detalle político de fondo. Kallas sabe que hablar de ONU cambia el encuadre. No es lo mismo presentar la cuestión como una nueva operación naval occidental que como una iniciativa internacional para preservar una ruta esencial del comercio y de la ayuda. La segunda fórmula ofrece más legitimidad y reduce, al menos sobre el papel, la imagen de un bloque occidental patrullando a golpe de fragata una zona hipersensible. No elimina la desconfianza de Teherán ni resuelve por arte de magia las objeciones de los Estados miembros de la UE, pero permite abrir otra puerta. La diplomacia, en estos escenarios, suele empezar así: no resolviendo el conflicto, sino intentando salvar algunos cables antes de que se funda todo el cuadro eléctrico.

Ormuz no es solo una autopista del crudo

El estrecho de Ormuz sigue siendo una de las bisagras más delicadas del comercio global. Según los datos de la UNCTAD, por allí ha venido pasando alrededor de una cuarta parte del petróleo transportado por mar y volúmenes muy relevantes de gas natural licuado y fertilizantes. En 2024 se movieron por ese paso unos 20 millones de barriles diarios, una magnitud suficiente para que cualquier alteración seria desordene el mercado en cuestión de horas. Cuando Reuters describe el paso como un corredor por el que se juega cerca de una quinta parte del suministro mundial de petróleo, no está exagerando: está traduciendo a lenguaje comprensible una dependencia estructural que el sistema internacional conoce desde hace décadas y que vuelve a estallar cada vez que la región entra en combustión.

El dato más inquietante de esta crisis no es solo el volumen potencialmente afectado, sino la velocidad del colapso. La UNCTAD ha documentado que el número diario de barcos que cruzan Ormuz sufrió un desplome del 97 % respecto a la media previa del mes de febrero. Eso ya no describe tensión; describe casi un atasco total. A partir de ahí se activa la cadena conocida: suben las primas de seguro, se encarece el combustible marino, aumentan los desvíos, se multiplican los costes logísticos y el mercado reacciona con esa mezcla habitual de pánico, especulación y cálculo defensivo. Entre el 27 de febrero y el 9 de marzo, el informe de la agencia de la ONU registró una subida del 27 % en el Brent y del 74 % en los futuros del gas TTF neerlandés. Son cifras que explican por sí solas por qué la preocupación ya se ha filtrado a gobiernos, bancos centrales y empresas de suministro.

Tampoco todos los países están igual de expuestos. Asia aparece como la gran damnificada directa. La propia UNCTAD señala que en 2024 el 84 % del crudo y el 83 % del gas natural licuado que atravesaron Ormuz se dirigían a mercados asiáticos. Eso ayuda a entender por qué Tokio, Pekín, Seúl o Nueva Delhi observan esta crisis con otro nivel de ansiedad, aunque luego sus respuestas políticas no coincidan. Europa también recibe el impacto, por precios, por contagio financiero y por la conexión entre mercados energéticos, pero el corazón del daño inmediato late sobre todo en Asia. Y ahí entra otro matiz relevante: cuando una crisis así aprieta a las grandes economías asiáticas, la sacudida no tarda en propagarse al resto del mundo industrial y comercial.

El fertilizante que falta este año se convierte en comida más cara después

El punto más fino y a la vez más importante de toda esta historia está en los fertilizantes. No es un asunto decorativo, ni un subtema técnico para especialistas. Es, probablemente, el puente más claro entre la guerra en el Golfo y el coste de la vida. La UNCTAD calcula que un tercio del comercio marítimo mundial de fertilizantes pasa por Ormuz. Solo desde la región del Golfo salieron por mar en 2024 unos 16 millones de toneladas, sobre todo de urea, fosfato diamónico y fosfato monoamónico, tres nombres poco glamurosos pero decisivos para la agricultura moderna. Sin ellos, o con ellos mucho más caros, la rentabilidad de numerosos cultivos se deteriora y los rendimientos terminan resintiéndose. La secuencia no siempre es inmediata, pero sí muy reconocible: el fertilizante se encarece hoy y la factura alimentaria aparece después, con unos meses de retraso y bastante mala leche.

La propia reacción de China muestra que no estamos ante una hipótesis académica. Pekín ha decidido adelantar la liberación de fertilizantes de sus reservas comerciales nacionales antes de la campaña de primavera porque el cierre efectivo de Ormuz está perturbando el suministro internacional. El movimiento se produce, además, al menos quince días antes de lo habitual, según Reuters, y llega acompañado de avisos a productores y almacenistas para que no acaparen producto ni tensionen aún más los precios. Cuando una economía del tamaño chino empieza a mover reservas de esta manera, el mensaje es bastante claro: el mercado se ha puesto incómodo de verdad. No se trata solo de prevenir nerviosismo interno. Se trata de gestionar una cadena global que ha perdido fiabilidad en uno de sus nudos más delicados.

La parte más áspera aparece al mirar quién depende más de ese flujo. Sudán, Sri Lanka, Somalia, Pakistán, Tanzania, Kenia o Mozambique figuran entre los países especialmente expuestos a fertilizantes marítimos procedentes del Golfo Pérsico. Para varios de ellos, el problema no consiste únicamente en pagar más, sino en la posibilidad de comprar menos y sembrar peor. Y cuando eso sucede en economías frágiles, el encarecimiento no tarda en mezclarse con inseguridad alimentaria, tensión política y deterioro social. Ahí la advertencia de Kallas deja de sonar a geopolítica europea y empieza a sonar a problema sistémico. Porque Ormuz puede convertir una crisis energética en una crisis alimentaria diferida, y lo puede hacer golpeando primero a quienes menos margen tienen para resistir.

El espejo del mar Negro que Bruselas quiere recuperar

El antecedente que Kallas tiene en mente no es menor. La Iniciativa del mar Negro permitió la salida segura de casi 33 millones de toneladas métricas de cereales y otros alimentos desde Ucrania hacia 45 países. Fue un acuerdo imperfecto, repleto de tensiones, amenazas y renegociaciones, pero logró sostener un flujo que el mercado mundial necesitaba con urgencia. Por eso Bruselas vuelve a mirarlo. No porque crea que Ormuz y el mar Negro son lo mismo —no lo son—, sino porque aquella experiencia demostró que incluso en un contexto bélico es posible diseñar un mecanismo concreto para proteger mercancías críticas. En tiempos normales eso se llama comercio. En tiempos de guerra, se llama casi milagro administrativo.

La analogía, sin embargo, tiene límites muy serios. En el mar Negro, el objetivo era reabrir una vía para la salida de grano desde puertos concretos bajo un esquema pactado y supervisado. En Ormuz, el volumen y la naturaleza de lo que está en juego son mucho más complejos: petróleo, gas, refinados, fertilizantes, ayuda humanitaria, materias primas industriales. No hay un único producto, ni un solo frente, ni un mapa diplomático sencillo. Tampoco un interlocutor único con capacidad de ordenar el paso y estabilizarlo. El Golfo no se parece a una negociación cerrada en torno a exportaciones agrícolas; se parece más bien a un tablero en el que cada pieza teme que la otra use cualquier corredor como cobertura táctica. Y, aun así, la idea de la ONU conserva valor porque ofrece una arquitectura posible allí donde la pura lógica militar no garantiza resultados rápidos.

Además, la comparación sirve para algo más terrenal: recordar que el comercio esencial también se protege políticamente. La ONU ya ha pedido que se permita el paso seguro de carga humanitaria por Ormuz, precisamente porque el encarecimiento y la demora están afectando al envío de comida y medicinas. Ese gesto es importante. Marca una línea de principio y, al mismo tiempo, admite la gravedad de lo que está ocurriendo. Si ya cuesta garantizar el tránsito humanitario, imaginar un mecanismo más amplio para energía y fertilizantes resulta mucho más difícil. Pero no menos necesario. A veces la diferencia entre una mala idea y una idea imprescindible es simplemente el tamaño del desastre que intenta evitar.

Lo que podría copiarse y lo que no

La ONU podría aspirar, en el mejor de los casos, a construir un esquema de paso seguro, inspección, coordinación marítima y garantías mínimas para navieras y aseguradoras. Ese sería el núcleo duro de un modelo “tipo mar Negro” aplicado a Ormuz. No resolvería la guerra, no desactivaría el pulso entre Irán y Occidente, no eliminaría el riesgo de minas, drones o ataques selectivos. Pero sí podría reducir la arbitrariedad del bloqueo, ordenar el tránsito de determinadas cargas y enviar una señal de contención a unos mercados que, cuando huelen vacío, reaccionan siempre del mismo modo: subiendo precios y recortando confianza. Ese tipo de mecanismos no enamora a nadie, es verdad. Son feos, técnicos, lentos. También suelen ser los únicos capaces de sostener algo cuando la política grandilocuente ha dejado de funcionar.

Lo que no puede prometerse es un desenlace limpio. Irán, por razones evidentes, no va a aceptar sin más un dispositivo que perciba como una penetración hostil en su zona de presión estratégica. Estados Unidos, Francia y Reino Unido manejan sus propios cálculos de seguridad y no necesariamente coinciden con la velocidad ni con el formato que preferiría Bruselas. Y dentro de la propia Unión Europea tampoco existe una línea única. La idea de Kallas llega, precisamente, porque el escenario está fragmentado y porque no hay una palanca simple disponible. La propuesta no nace de la comodidad, sino de la falta de alternativas buenas. Esa es la verdad menos vistosa, pero seguramente la más exacta.

Europa discute entre la urgencia y la parálisis

Mientras Kallas empuja la vía diplomática, la UE debate qué hacer con Aspides, su pequeña misión naval en Oriente Medio, creada en 2024 para proteger barcos comerciales en el mar Rojo frente a los ataques hutíes. El problema es que Aspides no nació para Ormuz y ampliarla a ese escenario exigiría algo políticamente mucho más difícil que una declaración solemne: la unanimidad de los 27. Y ahí aparecen las costuras europeas de siempre. Alemania, a través de su ministro de Exteriores, Johann Wadephul, se ha mostrado escéptica sobre la utilidad de extender la misión a un teatro donde el riesgo es mayor y la eficacia, más incierta. Dicho de otra manera: Europa sabe que el estrecho debe permanecer abierto, pero no termina de ponerse de acuerdo sobre con qué herramientas piensa defender esa idea.

Ese desacuerdo no es menor, porque llega al mismo tiempo que Washington pide ayuda a sus socios para reabrir la navegación. La respuesta internacional, sin embargo, está siendo cauta. Japón ha dejado claro que no tiene planes inmediatos para enviar escoltas navales; Australia tampoco prevé mandar barcos; y otros aliados miden cada paso con la prudencia de quien entiende que meterse en Ormuz no es una foto de familia, sino una decisión con costes militares y políticos muy reales. En paralelo, Francia trabaja en ideas para reforzar la seguridad de la ruta una vez estabilizado el entorno. Todo esto deja una impresión bastante nítida: el mundo coincide en que el estrecho es crucial, pero nadie está encantado con el menú disponible para abrirlo sin empeorar todavía más el conflicto.

El precio real de un bloqueo prolongado

Lo más peligroso de esta crisis es que su coste no se limita al precio del barril. El informe de la UNCTAD insiste en una relación que la historia reciente ha demostrado una y otra vez: cuando sube el petróleo, a menudo sube también la comida; y cuando sube el gas, suelen subir después determinados fertilizantes nitrogenados. No es una metáfora ni una intuición periodística. Es una correlación económica repetida en varias crisis, desde turbulencias geopolíticas hasta la guerra de Ucrania. Lo que cambia ahora es el origen del shock. Esta vez el disparador no está en el mar Negro ni en el Báltico, sino en el Golfo, y vuelve a tocar tres teclas a la vez: energía, transporte y producción agrícola. Cuando esas tres teclas suenan juntas, el resultado rara vez sale barato.

A eso hay que sumar la carga humanitaria y sanitaria. La ONU ya ha advertido de que el bloqueo de Ormuz dificulta y encarece el envío de suministros esenciales, incluida comida y medicina, a zonas que ya viven bajo enorme presión. Al mismo tiempo, Reuters ha contado cómo el conflicto regional está afectando también a las rutas aéreas farmacéuticas, con riesgos para la logística de medicamentos sensibles. Ormuz, por tanto, no es solo el pasillo de los hidrocarburos. Es una pieza que condiciona un sistema mucho mayor de movilidad comercial y humanitaria. Cuando se atasca, el problema no se reduce al surtidor o al mercado de futuros; se extiende a sectores donde el retraso no es una molestia, sino una amenaza tangible para la vida cotidiana.

El mercado, además, ya ha empezado a comportarse como si el escenario de estrés fuera duradero. El Brent se ha calentado, el gas europeo ha pegado un salto notable y el miedo se ha trasladado a combustibles refinados, seguros de transporte y cadenas industriales. Reuters ha informado también de la presión particular sobre el mercado de gasoil y combustible de aviación, un punto delicado porque ahí el golpe no castiga solo a grandes consumidores industriales, sino también a transporte, logística y movilidad comercial. Por eso la propuesta de Kallas no debe leerse como un gesto abstracto de multilateralismo elegante. Debe leerse como un intento de ganar tiempo antes de que el bloqueo deje de ser noticia internacional y empiece a ser inflación cotidiana.

La secuencia que ya está en marcha

La señal de alarma ya está encendida. Kallas no ha inventado el problema; lo ha formulado con claridad política en el momento justo. Su mensaje conecta tres piezas que a menudo se analizan por separado: seguridad marítima, fertilizantes y alimentos. La novedad no está solo en la propuesta de la ONU, sino en haber dicho en voz alta que el mundo podría enfrentarse a una crisis alimentaria incubada en una ruta energética. Ese es el verdadero corazón de la noticia. Ormuz no se ha convertido solo en un símbolo de la rivalidad regional; se ha convertido en el lugar donde puede nacer el siguiente gran sobresalto de precios y suministro si nadie consigue estabilizar el tránsito.

En este punto, la pregunta no es si el estrecho importa. Eso ya no admite discusión. La cuestión es si la comunidad internacional llega a tiempo para evitar que una crisis de navegación desemboque en una crisis agrícola y alimentaria en diferido. El modelo del mar Negro demostró que incluso una guerra deja margen para salvar algunos flujos esenciales. Ormuz es más difícil, más grande y bastante más peligroso. Pero también es demasiado importante para resignarse al bloqueo como si fuera una fatalidad meteorológica. Kallas ha puesto sobre la mesa una salida posible. No garantiza el éxito. No ofrece una paz exprés. Sí dibuja, al menos, un camino para impedir que la pólvora del Golfo termine encareciendo el pan en medio planeta.