¿Por qué se dispara el diésel? Alemania bate récord y EEUU sube un 68%

El precio del diésel vuelve a tensarse a escala internacional y esta vez el petróleo caro explica solo una parte del problema. La presión está concentrada también en el propio combustible: menos producción de las refinerías, menores exportaciones desde Rusia y Oriente Próximo y unas existencias ajustadas han encarecido el gasóleo justo cuando transporte, agricultura e industria siguen necesitando enormes cantidades. El resultado empieza a verse con bastante claridad en los surtidores.

Alemania ha llevado la escalada a un nuevo extremo. El miércoles 16 de septiembre el litro alcanzó una media de 2,453 euros, pero ese récord duró apenas un día: el jueves 17 subió hasta 2,471 euros por litro. En Estados Unidos, el precio medio semanal del diésel de carretera llegó a 6,285 dólares por galón el 14 de septiembre, frente a 3,739 dólares en la semana equivalente de 2025. El salto interanual ronda, por tanto, el 68%.

Por qué el diésel está subiendo más allá del precio del petróleo

Durante años, mirar la cotización del barril servía como termómetro bastante razonable para anticipar qué ocurriría en una gasolinera. Sigue importando, naturalmente, pero ahora hay otra pieza haciendo ruido bajo el capó: el refino.

El petróleo crudo no entra directamente en el depósito de un camión. Primero debe convertirse en gasóleo en una refinería, transportarse, almacenarse y distribuirse. Cuando falta capacidad para realizar esa transformación, puede haber petróleo disponible y, aun así, escasear el producto terminado. El precio del diésel depende del crudo, pero también de los costes de distribución, los impuestos y, especialmente en momentos como este, del margen de refino, conocido en los mercados como crack spread. Ese margen se ha disparado con el endurecimiento de la oferta mundial de destilados.

Aquí está buena parte de la anomalía actual. Varias instalaciones rusas han reducido o detenido producción tras ataques contra infraestructuras energéticas, mientras Moscú ha limitado exportaciones para proteger su mercado interno. Seis grandes refinerías rusas, responsables de aproximadamente la mitad de la producción nacional de diésel, han sufrido recortes de actividad. Menos combustible ruso circulando por el mercado internacional significa más compradores compitiendo por los mismos cargamentos.

Oriente Próximo añade otro cuello de botella

La tensión no termina en Rusia. Las interrupciones de suministro en Oriente Próximo han reducido otra de las grandes fuentes de combustible y petróleo del planeta. Los problemas en instalaciones y rutas de exportación saudíes, unidos a las alteraciones provocadas por el conflicto regional, han obligado a redirigir cargamentos y han añadido costes logísticos a un mercado que ya funcionaba con poco margen.

La combinación es incómoda: crudo caro y capacidad de refino limitada. Es como tener trigo suficiente pero pocos molinos trabajando. El precio de la harina puede despegar incluso sin que el trigo explique por sí mismo todo el movimiento.

Las previsiones del propio sector apuntan a que la oferta mundial de diésel podría continuar ajustada durante el invierno por la capacidad limitada de las refinerías, las interrupciones geopolíticas y la demanda estacional. No hace falta que desaparezca el combustible para que el precio se tense; basta con que el margen disponible sea pequeño y aparezca cualquier contratiempo adicional.

Alemania supera los 2,47 euros por litro

Alemania se ha convertido en el escaparate más llamativo de esta crisis. El 16 de septiembre, el promedio nacional del diésel se situó en 2,453 euros por litro, superando el anterior récord registrado en abril. Veinticuatro horas después volvió a subir: 2,471 euros. Dos máximos consecutivos.

La diferencia respecto a hace un año es considerable. Los registros de mediados de septiembre colocan el gasóleo alemán alrededor de un 50% por encima de los niveles registrados doce meses antes, aunque el porcentaje concreto cambia según el día y la metodología utilizada para realizar la comparación.

La factura se nota especialmente en sectores donde el combustible no es un gasto accesorio. Una familia puede recorrer menos kilómetros; una empresa de transporte tiene bastante menos margen para dejar aparcados sus camiones. Alemania ha anunciado una reducción temporal de la fiscalidad sobre gasolina y diésel desde el 1 de octubre hasta final de 2026, una medida destinada a amortiguar parte del encarecimiento para consumidores y empresas.

EEUU: de 3,739 a 6,285 dólares por galón

El movimiento estadounidense ofrece quizá la comparación más limpia. Un galón de diésel costaba de media 3,739 dólares el 15 de septiembre de 2025. El 14 de septiembre de 2026 había alcanzado los 6,285 dólares.

Son aproximadamente 2,55 dólares adicionales por galón en doce meses, una subida de alrededor del 68%. Y no se trata únicamente de una fotografía aislada: el precio había pasado de 5,257 dólares el 10 de agosto a 6,285 apenas cinco semanas después. La aceleración es casi tan relevante como el nivel alcanzado.

Estados Unidos cuenta con una enorme industria de refino, pero tampoco vive dentro de una burbuja. El gasóleo es un producto negociado internacionalmente y las refinerías responden a precios y demanda globales. A esa tensión se han añadido incidencias internas, como la parada de una importante instalación en Joliet, Illinois, que abastece al Medio Oeste y produce millones de galones diarios de gasolina y combustible diésel.

España aguanta mejor, pero el gasóleo también se encarece

España continúa bastante por debajo de Alemania y del promedio europeo, aunque tampoco ha quedado aislada de la subida. El último dato semanal comparable de mediados de septiembre situaba el diésel español alrededor de 1,83 euros por litro, frente a una media comunitaria que superaba los dos euros.

Las mediciones diarias reflejan cifras algo superiores, próximas a 1,92 euros por litro en el gasóleo A. Las diferencias de algunos céntimos entre estadísticas responden al día de recogida, la muestra y la metodología empleada. La dirección, sin embargo, es bastante menos discutible: el combustible se ha encarecido con fuerza.

La referencia internacional también muestra cuánto ha cambiado el panorama. El precio español de mediados de septiembre acumulaba un encarecimiento superior al 30% interanual en algunas comparaciones. Dicho de otro modo: España conserva una cierta ventaja frente a buena parte de Europa, pero ese colchón se está estrechando.

Por qué importa aunque nadie tenga un coche diésel

El gasóleo tiene una peculiaridad que la gasolina no comparte en la misma medida: está metido en las tripas de la economía. Camiones, maquinaria agrícola, construcción, logística e industria dependen de él. Cuando su precio sube con fuerza, el golpe no se queda en la pantalla luminosa de una estación de servicio.

Un camión que transporta alimentos paga más combustible. El agricultor también. Después vienen almacenes, centros logísticos y reparto. No significa que una subida del diésel se traslade automáticamente y en la misma proporción a cada producto, pero sí eleva los costes de transporte y producción y puede acabar filtrándose hacia los precios finales.

Ese es el motivo por el que el actual episodio resulta especialmente delicado. No estamos únicamente ante automovilistas pagando más por llenar el depósito, sino ante un combustible que funciona como una especie de sangre pesada del comercio mundial. Cuando circula mal, la presión aparece bastante lejos de la gasolinera.

Qué tendría que ocurrir para que el precio volviera a bajar

Una caída sostenida necesitaría algo más que una corrección puntual del petróleo. El mercado necesita recuperar capacidad de refino, normalizar exportaciones y reconstruir inventarios. Mientras siga limitada la producción de destilados en algunas de las principales regiones exportadoras, cualquier avería, ataque o interrupción logística puede producir movimientos desproporcionados.

También importa el invierno. El diésel pertenece a la familia de los destilados, donde compite con otros productos utilizados para calefacción y aviación. Una demanda estacional fuerte puede incrementar todavía más la presión sobre unas reservas que ya llegan tensas. De ahí que el mercado no esté mirando solamente cuánto vale el barril, sino cuántos barriles de producto refinado realmente disponible pueden llegar hasta los consumidores.

El problema está ahora dentro de la refinería

La escalada del diésel tiene una explicación menos simple que aquella vieja ecuación de petróleo caro igual a combustible caro. El crudo sigue pesando, y mucho, pero el cuello de botella actual se encuentra también después del pozo: refinerías dañadas o restringidas, exportaciones menores, inventarios ajustados y rutas comerciales alteradas.

Alemania ya ha superado los 2,47 euros por litro, Estados Unidos paga alrededor de un 68% más que hace un año y España, aunque mantiene precios inferiores a la media europea, tampoco escapa a la corriente. Hasta que vuelva más capacidad de producción al mercado y se relajen los problemas de suministro, el diésel seguirá siendo uno de los puntos más sensibles de la factura energética mundial.