¿Por qué Francia dejó morir su tren levitante capaz de ir a 430 km/h?

Francia tuvo en los años setenta un vehículo capaz de desplazarse a 430 km/h, sin ruedas apoyadas sobre raíles y varias décadas antes de que la alta velocidad ferroviaria se convirtiera en paisaje cotidiano europeo. Se llamaba Aérotrain, lo había concebido el ingeniero Jean Bertin y funcionaba suspendido sobre un colchón de aire. El 5 de marzo de 1974 demostró que aquello no era una maqueta con ínfulas futuristas: alcanzó una punta cercana a 430 km/h en su pista experimental al norte de Orleans.

Francia no lo abandonó porque el invento hubiese fracasado técnicamente. La explicación fue bastante menos cinematográfica. Pesaron el recorte del gasto público, el nuevo escenario energético tras la crisis del petróleo, la necesidad de construir para el Aérotrain una infraestructura propia y, sobre todo, la existencia de otra tecnología que avanzaba al mismo tiempo: el TGV. El Gobierno francés justificó oficialmente en 1974 la cancelación de la línea comercial de Cergy-La Défense dentro de las economías presupuestarias que estaba aplicando. Mientras tanto, el ferrocarril convencional de alta velocidad ofrecía una ventaja difícil de despreciar: podía aprovechar parte de la inmensa red ferroviaria que Francia ya tenía.

La imagen que dejó el Aérotrain resulta, aun medio siglo después, desconcertante. Una cabina de aluminio con aspecto de avión sin alas, una enorme vía de hormigón cruzando los campos y un motor de aviación empujando el conjunto a velocidades que parecían pertenecer al siglo siguiente. Era muy francés, además: ingeniería ambiciosa, intervención estatal y una cierta confianza de época en que cualquier problema podía resolverse con suficiente hormigón.

Un tren que en realidad no tocaba la vía

Conviene aclarar una confusión habitual. El Aérotrain no era un tren de levitación magnética, como los actuales maglev japoneses o chinos. No utilizaba imanes para separarse de la vía. Flotaba mediante cojines de aire que levantaban ligeramente el vehículo mientras una estructura central de hormigón en forma de T invertida lo mantenía guiado.

La idea de Bertin era sencilla de explicar y bastante endiablada de ejecutar: si se eliminaba prácticamente el contacto entre vehículo y vía, desaparecía buena parte de la resistencia mecánica asociada a las ruedas. Quedaba, claro, la resistencia aerodinámica, que a 300 o 400 km/h se convierte en el verdadero muro contra el que empuja cualquier vehículo terrestre.

Los primeros experimentos comenzaron en los años sesenta. Después llegaron máquinas cada vez mayores y una instalación de pruebas a escala real de unos 18 kilómetros, levantada entre Saran y Ruan, al norte de Orleans. Era una enorme línea elevada de hormigón que atravesaba la llanura de Beauce sobre pilares. Todavía sobreviven grandes fragmentos de aquella infraestructura.

La propuesta tenía algo seductor: trenes rápidos, ligeros, sin el golpeteo tradicional de rueda contra carril y capaces de desplazarse sobre una plataforma relativamente estrecha. Pero también escondía una pequeña trampa. Todo debía construirse expresamente para él. Una vía ferroviaria normal no servía. Una estación convencional tampoco podía recibirlo sin adaptar la infraestructura. Y cada kilómetro nuevo creaba una red paralela a la que Francia llevaba más de un siglo levantando.

El récord de 430 km/h fue real

El Aérotrain I80 comenzó siendo una máquina concebida para velocidades cercanas a los 250 km/h. A principios de los setenta fue profundamente modificado para estudiar la muy alta velocidad. El resultado recibió el nombre de I80 HV, por haute vitesse.

El 5 de marzo de 1974 llegó la jornada que terminó convirtiéndolo en leyenda. Sobre la pista de Orleans alcanzó una velocidad media de 417,6 km/h durante la medición del récord y registró una punta de aproximadamente 430 km/h. El logro correspondía específicamente a un vehículo terrestre guiado sobre colchón de aire; no fue una velocidad comercial ni significaba que existiera una línea preparada para llevar pasajeros regularmente a ese ritmo. Pero el aparato funcionó. Y funcionó muy deprisa.

El dato importa porque desmonta la versión cómoda según la cual Francia desechó una extravagancia que nunca había salido del laboratorio. Los ensayos continuaron durante años y posteriores análisis técnicos consideraron probadas tanto la calidad de la sustentación mediante cojín de aire como las prestaciones del sistema. El problema ya no era demostrar que podía moverse. El problema era convertir aquella proeza en una red de transporte económicamente razonable.

De la hélice al reactor

El aspecto más espectacular del I80 HV era también uno de sus puntos débiles. Para explorar esas velocidades extremas, los ingenieros sustituyeron el anterior sistema de hélice por un turborreactor de aviación Pratt & Whitney, del tipo empleado en aviones comerciales de la época.

Era una solución formidable para batir récords. Para atravesar a diario ciudades y periferias, menos. Un reactor supone consumo, ruido y dependencia del combustible. Los ingenieros desarrollaron sistemas para reducir el estruendo y Bertin trabajó igualmente con soluciones eléctricas en otros prototipos, de modo que sería injusto reducir todo el proyecto a un avión corriendo sobre hormigón. El Aérotrain era una familia tecnológica, no una única máquina.

Aun así, el récord llegó en el peor momento posible para presumir de queroseno. En 1973 estalló la primera crisis mundial del petróleo y Europa descubrió de golpe que el combustible barato podía dejar de ser barato. Lo que durante los años sesenta parecía una elección de ingeniería pasó a convertirse en una cuestión económica y estratégica.

Del contrato firmado al abandono en apenas unas semanas

La historia resulta especialmente llamativa porque el Aérotrain llegó muy cerca de convertirse en transporte público. El 21 de junio de 1974 se firmó el contrato para una línea entre la nueva ciudad de Cergy-Pontoise y La Défense, el gran distrito financiero situado al oeste de París.

No era ya una conversación entre ingenieros ni una pista experimental perdida entre campos. Había un proyecto comercial concreto. La alegría duró poquísimo: el 17 de julio de 1974, menos de un mes después, el Estado francés dio marcha atrás y abandonó aquella línea.

La tentación de buscar una conspiración es comprensible. El Aérotrain se enfrentaba, al fin y al cabo, a los intereses de la SNCF y a una concepción completamente diferente del transporte ferroviario. Hubo rivalidad tecnológica, institucional y presupuestaria. Pero reducir todo a una supuesta maniobra para proteger al tren tradicional hace perder la parte más interesante de la historia.

Porque el TGV ya existía como proyecto antes de la cancelación del Aérotrain. Los poderes públicos franceses habían aprobado en 1970 el proyecto de alta velocidad del eje París-Lyon. El prototipo TGV 001 salió de fábrica en 1971, comenzó sus ensayos en 1972 y llegó a superar los 300 km/h. Francia no tuvo en 1974 una iluminación repentina después de enterrar a Bertin; llevaba años desarrollando las dos vías tecnológicas en paralelo.

La crisis del petróleo cambió también al TGV

Hay una ironía deliciosa aquí. El primer TGV tampoco nació eléctrico. El TGV 001 utilizaba turbinas de gas, precisamente porque durante los años sesenta y comienzos de los setenta aquella solución parecía moderna, potente y perfectamente lógica.

La crisis energética modificó el tablero. En 1974 la SNCF decidió orientar el futuro TGV hacia la tracción eléctrica. Francia disponía además de un sistema eléctrico cada vez más apoyado en la producción nuclear, lo que reducía la exposición directa del ferrocarril al precio internacional del petróleo.

El Aérotrain podía haberse electrificado —de hecho hubo prototipos con motor lineal—, pero el vehículo que había demostrado las prestaciones más extraordinarias seguía vinculado a una arquitectura tecnológica menos madura para una explotación masiva eléctrica. En una oficina ministerial de 1974, el récord de velocidad era sólo una casilla. Había otras: consumo, ruido, estaciones, mantenimiento, capacidad, interoperabilidad y coste de construir miles de kilómetros.

La ventaja silenciosa del TGV: no empezar de cero

Aquí estaba probablemente la diferencia más incómoda para Bertin. El TGV necesitaba líneas nuevas de alta velocidad, sí, pero podía abandonar esas líneas y continuar por vías ferroviarias convencionales a velocidades menores. Un tren procedente de París podía recorrer una línea nueva y después seguir hacia otras ciudades aprovechando estaciones, enlaces y corredores existentes.

El Aérotrain no tenía ese lujo. Su vía era exclusiva. El bonito raíl de hormigón que lo hacía especial era también una frontera: donde terminaba la infraestructura específica, terminaba el viaje.

Para una ruta aislada entre dos puntos eso podía ser asumible. Para formar una red nacional, la diferencia se volvía gigantesca. El TGV permitía extender el beneficio de cada nueva línea mucho más allá de sus extremos. Un kilómetro de alta velocidad ferroviaria podía conectar con cientos de kilómetros previamente construidos. El Aérotrain necesitaba levantar su propio mundo.

Ese argumento carecía del brillo de los 430 km/h, pero las redes de transporte suelen decidirse precisamente ahí, entre planos, conexiones y hojas de cálculo. La tecnología más espectacular no siempre es la que acaba colonizando el mapa.

El Aérotrain no perdió sólo por consumir demasiado

Sería igualmente simplista convertir el petróleo en explicación única. Había cuestiones relacionadas con el ruido, la integración urbana, los cambios de vía, la capacidad y la necesidad de mantener una infraestructura completamente distinta de la ferroviaria. Algunos problemas podían resolverse con ingeniería; otros afectaban al modelo económico entero.

Y existía el dinero. La respuesta oficial ofrecida por el Gobierno francés en septiembre de 1974 ante la Asamblea Nacional fue bastante explícita: dentro de las economías presupuestarias previstas, se había decidido no continuar con el Aérotrain Cergy-La Défense. La SNCF estudiaría otras alternativas ferroviarias para conectar la nueva ciudad con París.

Eso coloca el episodio lejos de una narrativa demasiado romántica. Francia no descubrió que el aparato fuera inútil. Hizo un arbitraje. Tenía dos formas de imaginar la alta velocidad y concentró recursos en una de ellas.

El tiempo terminó dando al TGV un argumento demoledor: la escala. La primera línea de alta velocidad París-Lyon abrió comercialmente en septiembre de 1981 y aquel sistema se expandiría después por Francia y serviría de referencia para otros países europeos. El Aérotrain, en cambio, nunca transportó viajeros en servicio comercial.

De máquina del futuro a monumento histórico

Jean Bertin murió en diciembre de 1975, apenas un año y medio después de la cancelación de la línea de Cergy. Los ensayos del Aérotrain todavía continuaron algún tiempo, pero el programa acabó definitivamente arrinconado. El I80 HV realizó su última presentación en 1977 y quedó guardado en su hangar; años más tarde fue destruido por un incendio y sus restos terminaron desmantelados.

La inmensa pista de hormigón de Orleans tuvo una suerte más extraña. Buena parte permanece sobre los campos, cortada en algunos puntos por infraestructuras posteriores y convertida en una especie de fósil tecnológico. Dieciocho kilómetros de futuro abandonado, suspendidos varios metros sobre la tierra.

Francia ha acabado mirando ese pasado con otros ojos. En marzo de 2025, tres prototipos supervivientes y seis maquetas del programa Aérotrain fueron clasificados oficialmente como monumentos históricos, una protección reservada a objetos considerados relevantes para el patrimonio nacional. La máquina que no logró entrar en la red francesa sí consiguió, medio siglo después, entrar en su historia oficial.

Francia eligió una red, no simplemente un tren

La cuestión interesante no es determinar si el Aérotrain era mejor que el TGV. Eran respuestas distintas a un mismo problema. Bertin quiso romper con el ferrocarril: quitar las ruedas, reducir el contacto con la vía y construir un sistema nuevo desde los cimientos. La SNCF siguió el camino contrario: llevar el viejo principio de rueda de acero sobre carril de acero hasta velocidades que pocos creían posibles y conservar, al mismo tiempo, su compatibilidad con la red existente.

Francia escogió esto último. Influyeron el dinero, el petróleo, la infraestructura ya construida, la electricidad y una apuesta industrial que favorecía al ferrocarril de alta velocidad. El resultado fue el TGV. Difícil discutir su éxito.

Eso no convierte al Aérotrain en un error. Al contrario. El I80 HV consiguió pasar de 400 km/h cuando un utilitario francés de la época apenas soñaba con mantener 130, y lo hizo sobre una viga de hormigón en mitad de la campiña. Demostró que otra forma de transporte terrestre era técnicamente posible.

Quizá ahí está lo fascinante. El futuro no siempre desaparece porque funcione mal. A veces funciona estupendamente y, aun así, pierde. Francia tuvo un tren sobre colchón de aire capaz de rozar los 430 km/h en 1974. Simplemente decidió construir otro futuro.