¿Cómo funcionan los nuevos radares con ruedas de la DGT en España?

La Dirección General de Tráfico prepara la extensión de unos radares móviles montados sobre pequeños remolques, concebidos para vigilar sobre todo tramos de carretera en obras y otros puntos donde el riesgo cambia con rapidez. Se pueden transportar, instalar durante un periodo limitado y retirar cuando dejan de ser necesarios. No necesitan la obra civil de una cabina fija ni permanecen clavados al mismo kilómetro durante años. Llegan, controlan y se marchan.

Las infracciones captadas no tendrán una multa especial por proceder de un radar con ruedas. Se aplicará el cuadro habitual por exceso de velocidad: desde 100 euros sin retirada de puntos hasta 600 euros y seis puntos, dependiendo del límite de la vía y de cuánto se haya rebasado. La DGT todavía no ha difundido un mapa nacional con todas sus futuras ubicaciones, precisamente porque la principal virtud de estos equipos es moverse allí donde exista una necesidad temporal.

Conviene aclararlo desde el principio porque varios titulares han mezclado tecnologías distintas bajo una misma etiqueta. Los radares-remolque destinados inicialmente a las obras y los 15 cinemómetros dinámicos contratados para vehículos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil forman parte del refuerzo de la vigilancia previsto para 2026, pero no son necesariamente el mismo aparato. Unos se desplazan como un pequeño remolque y permanecen trabajando desde un punto; los otros pueden medir la velocidad tanto con el coche policial detenido como en movimiento.

Parecen matices para ingenieros con demasiado café. No lo son. Para el conductor significan que el control de velocidad será menos previsible y que memorizar las cabinas de siempre servirá de bastante menos. La carretera ya no tendrá únicamente ojos de hormigón. También tendrá ojos con ruedas.

Un radar que llega, trabaja y desaparece

El nombre popular explica casi todo. Un radar con ruedas es un cinemómetro instalado dentro de una carcasa transportable, semejante a un pequeño remolque cerrado. Puede ser enganchado a un vehículo, llevado hasta el tramo elegido, estabilizado junto a la calzada y dejado allí durante horas o días. Después se traslada a otra ubicación. Sin grúas, sin construir una caseta y sin convertir cada emplazamiento en una obra permanente.

Su aspecto, una caja compacta sobre un eje, le ha valido comparaciones con una lavadora. La imagen tiene algo de electrodoméstico abandonado en el arcén, aunque por dentro el equipo está bastante lejos de centrifugar calcetines. Alberga el sistema de medición, las cámaras, el almacenamiento protegido de las imágenes, la alimentación eléctrica y las comunicaciones necesarias para registrar las infracciones.

La ventaja operativa es la movilidad real. Un radar fijo protege siempre el mismo punto y acaba formando parte del paisaje mental del conductor. Se conoce su ubicación, aparece en los navegadores y suele provocar el viejo ritual español: frenazo, paso ceremonioso ante la caja y aceleración inmediata cuando queda atrás. El radar-remolque rompe ese hábito porque puede aparecer esta semana en un desvío de obras y la siguiente en una curva donde se ha detectado una sucesión de excesos.

No debe confundirse movilidad con improvisación. Para que una medición sea válida, el cinemómetro tiene que estar homologado, sometido al control metrológico correspondiente y colocado de acuerdo con sus condiciones técnicas de uso. La fotografía debe permitir identificar el vehículo, asociar la velocidad medida y conservar la información de forma que pueda incorporarse al expediente sancionador. Tener ruedas no convierte al aparato en un sheriff de feria.

El modelo que inspira el proyecto español lleva años utilizándose en Francia, donde estos dispositivos se trasladan entre carreteras, zonas de obras y otros puntos conflictivos. La DGT estudió esa experiencia antes de anunciar su implantación en España. El propósito declarado es disponer de un instrumento que pueda enviarse con rapidez a un lugar donde el riesgo aparece de manera temporal, algo que un radar fijo, por definición, resuelve mal.

En determinados despliegues puede colocarse una señal genérica que informe de que la velocidad está controlada por radar, especialmente cuando la finalidad prioritaria sea disuasoria y exista personal trabajando en la calzada. Eso no implica que deba publicarse el punto kilométrico exacto de cada equipo móvil. La advertencia puede abarcar el tramo y el aparato cambiar de posición dentro de él.

Las obras serán su primer territorio

La prioridad anunciada son los tramos en obras de dos o tres kilómetros donde el carril se estrecha, cambia el trazado, desaparece el arcén o los trabajadores desarrollan su actividad a pocos metros del tráfico. Son lugares en los que una reducción provisional de 100 a 80, de 90 a 60 o incluso a 40 kilómetros por hora no responde a un capricho ornamental. Hay personas tras los conos, maquinaria entrando y saliendo, desniveles, barreras desplazadas y carriles que serpentean como una cremallera mal cerrada.

Pese a ello, muchos conductores interpretan la señal provisional como una sugerencia negociable. Ven la carretera aparentemente despejada y mantienen la velocidad habitual, aunque el espacio de reacción se haya encogido. La DGT comprobó en campañas anteriores que la inmensa mayoría de las denuncias registradas en zonas de obras estaban relacionadas con excesos de velocidad. El problema no era marginal ni anecdótico.

La lógica del radar-remolque consiste en cubrir esas situaciones sin instalar una infraestructura permanente para un riesgo que quizá desaparecerá al terminar los trabajos. Mientras dura la obra, el equipo controla. Cuando se restablece el trazado, puede trasladarse a otro punto. Es una solución flexible para una red en constante reparación, donde un carril cerrado hoy vuelve a estar abierto dentro de tres semanas.

Dónde pueden aparecer los radares con ruedas. El primer destino serán las carreteras sometidas a obras, aunque el concepto permite utilizarlos también en tramos de elevada siniestralidad, curvas problemáticas, vías convencionales con antecedentes de velocidad excesiva o lugares donde se celebren operaciones especiales de tráfico. La movilidad abre el abanico. Otra cuestión es que la DGT decida concentrar sus primeras unidades en los puntos donde trabajan operarios, que es el objetivo político anunciado.

No existe, a mediados de junio de 2026, una relación oficial completa con provincias, carreteras y kilómetros asignados a estos remolques. Y sería extraño que hubiera un mapa estable: el aparato se compra precisamente para no depender de una posición permanente. Podrán conocerse campañas concretas, zonas sometidas a vigilancia o señales colocadas en un tramo, pero no cabe esperar una lista inmutable semejante a la de los radares fijos.

Esto tampoco significa que cualquier caja junto a una cuneta sea un radar ni que toda obra vaya a tener uno. El despliegue inicial dependerá del número de equipos disponibles, de las pruebas operativas y de las decisiones de la DGT y la Guardia Civil. La frase «llegan los radares con ruedas» describe una nueva herramienta, no una invasión instantánea de cada carretera española antes del primer domingo de playa.

La red estatal, además, no incluye todas las vías del país bajo una única autoridad. Cataluña, País Vasco y Navarra disponen de competencias propias de tráfico, y ayuntamientos y administraciones autonómicas gestionan sus dispositivos en otros ámbitos. Cataluña ya ha empleado los denominados carros-radar, que constituyen un precedente cercano, pero sus resultados y ubicaciones corresponden al organismo catalán competente, no a la DGT.

Cómo multan y cuánto cuesta el exceso

El procedimiento es el mismo que con cualquier cinemómetro válido. El sistema mide la velocidad, registra la matrícula y conserva una imagen asociada a la lectura. Si, una vez aplicado el margen técnico que corresponda, el resultado supera el límite sancionable, se genera la denuncia. Después se identifica al titular del vehículo y se tramita la notificación.

La sanción no depende de que el radar tenga ruedas, esté dentro de un coche o viva desde hace diez años en una cabina gris. Depende de la velocidad permitida y la velocidad detectada. La Ley de Tráfico establece una escala que comienza en 100 euros y puede alcanzar 600 euros con la pérdida de seis puntos.

En una zona de obras limitada a 60 kilómetros por hora, circular entre 61 y 90 supone, según el cuadro sancionador, una multa de 100 euros sin puntos. Entre 91 y 110, la sanción asciende a 300 euros y dos puntos. De 111 a 120 son 400 euros y cuatro puntos; de 121 a 130, 500 euros y seis puntos; a partir de 131, la infracción se considera muy grave y comporta 600 euros y seis puntos.

Si el límite provisional es de 80, la primera franja sancionadora se extiende hasta 110 kilómetros por hora con 100 euros. Entre 111 y 130 se imponen 300 euros y dos puntos; de 131 a 140, 400 euros y cuatro puntos; de 141 a 150, 500 euros y seis puntos; desde 151, 600 euros y seis puntos.

En una autopista limitada a 120, circular entre 121 y 150 kilómetros por hora se sanciona con 100 euros sin detracción de puntos. De 151 a 170 son 300 euros y dos puntos; entre 171 y 180, 400 euros y cuatro puntos; entre 181 y 190, 500 euros y seis puntos; a partir de 191, 600 euros y seis puntos.

La referencia esencial en una obra no es el límite general de la carretera, sino la señalización provisional vigente. Una autovía puede tener un máximo habitual de 120 y estar limitada temporalmente a 80 o 60 debido a los trabajos. El radar aplicará ese límite reducido mientras la señalización sea válida y se encuentre correctamente colocada. Pensar «aquí siempre se ha podido ir a 120» tiene el mismo valor jurídico que discutir con una báscula porque antes pesábamos menos.

Cuando el exceso deja de ser solo una multa

Los casos extremos pueden superar el ámbito administrativo. Conducir en una vía interurbana a una velocidad superior en más de 80 kilómetros por hora a la permitida puede constituir un delito contra la seguridad vial. En una vía urbana, el umbral penal se alcanza al superar el límite en más de 60 kilómetros por hora.

Eso significa que un conductor sorprendido a más de 140 en un tramo interurbano limitado a 60 puede enfrentarse a consecuencias penales, no únicamente al recibo de una sanción. La respuesta puede incluir pena de prisión, multa penal o trabajos en beneficio de la comunidad, junto con la privación del derecho a conducir. Ya no se trata de pagar con descuento y continuar el viaje con el orgullo un poco abollado.

Dos novedades distintas que se han mezclado

Durante la primavera de 2026 se conoció otro movimiento de la DGT: la contratación de 15 radares dinámicos para vehículos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. El contrato tiene un importe sin impuestos de 1,02 millones de euros y un coste total cercano a 1,23 millones con IVA. Esa diferencia explica por qué algunas informaciones hablan de un millón y otras de 1,2 millones sin que necesariamente exista una contradicción contable.

Estos equipos dinámicos están preparados para funcionar con el vehículo policial parado o en movimiento. Resultan especialmente útiles en autopistas y autovías con gran densidad de tráfico, donde detener una patrulla en determinados arcenes puede crear un peligro mayor que el que se intenta vigilar. El sistema puede medir la velocidad relativa y documentar la infracción desde el coche de la Guardia Civil.

La adjudicación se refiere a cinemómetros de las familias MultaRadar C y MRCD 2.0, suministrados por Tradesegur. Algunas publicaciones los han presentado como aparatos láser capaces de captar vehículos a más de un kilómetro, confundiendo el contrato con otros dispositivos portátiles del mercado. La documentación conocida apunta a radares dinámicos destinados a patrullas, no a quince pistolas láser ni a quince remolques.

El error nace de una palabra traicionera: móvil. Un radar puede ser móvil porque va dentro de un coche, porque se instala sobre un trípode o porque se transporta en un remolque. Las tres modalidades cambian de ubicación, pero no funcionan del mismo modo ni tienen idéntico aspecto. Meterlas en el mismo saco produce titulares muy vistosos y una niebla informativa bastante espesa.

Los radares con ruedas se conciben como estaciones transportables que permanecen controlando desde un emplazamiento. Los radares dinámicos contratados para la Guardia Civil pueden operar mientras el vehículo policial circula. Coinciden en una cosa decisiva: reducen la dependencia de posiciones fijas conocidas y permiten llevar el control de velocidad hacia donde la situación lo requiera.

También se suman a un despliegue más amplio. La DGT puso en funcionamiento en febrero 33 nuevos puntos de control, 20 fijos y 13 de tramo, dentro del plan de instalación de 122 equipos en carreteras convencionales y vías de alta ocupación. A finales de febrero ya se habían activado 106 y el resto debía completarse durante 2026.

En los radares fijos y de tramo nuevos se aplicó un periodo inicial informativo de un mes, durante el cual los conductores captados recibían una carta de advertencia sin sanción económica. No puede darse por supuesto que todos los dispositivos móviles futuros vayan a estrenar ese mismo periodo de cortesía. Son categorías y despliegues diferentes.

Seguridad vial, recaudación y el debate inevitable

Cada nuevo radar llega acompañado de dos discursos que parecen condenados a encontrarse en una rotonda sin ponerse de acuerdo sobre quién tiene prioridad. La DGT insiste en que el objetivo es reducir accidentes y gravedad de las lesiones. Una parte de los conductores contempla el aumento de controles como una maquinaria de recaudación cada vez más sofisticada.

La sospecha no desaparecerá porque Tráfico añada ruedas al aparato. Para que una política de control resulte creíble, los equipos deben colocarse donde exista un riesgo identificable, la señalización tiene que ser clara y los límites deben guardar relación con las condiciones reales de la vía. Un radar escondido tras un cambio confuso de velocidad alimenta la desconfianza; otro junto a trabajadores que operan a un metro de los vehículos tiene una justificación difícil de discutir.

La velocidad inadecuada estuvo presente como factor concurrente en el 24% de los siniestros mortales registrados en carreteras durante 2024. En 307 accidentes mortales apareció ese componente. Son cifras que explican por qué la DGT continúa invirtiendo en cinemómetros, aunque no liquiden por sí solos la siniestralidad ni sustituyan al mantenimiento de la carretera, la formación o la presencia de agentes.

En una obra, la diferencia entre pasar a 60 o hacerlo a 100 no es una abstracción estadística. Afecta a la distancia necesaria para detener el vehículo, al tiempo disponible para reaccionar y a la energía del impacto. Para quien trabaja detrás de una barrera provisional, el ruido de un coche aproximándose demasiado rápido no suena a debate presupuestario. Suena, sencillamente, a peligro.

Eso no obliga a aceptar sin crítica cualquier expansión tecnológica. La Administración debe explicar qué compra, cuánto cuesta, cómo se homologa y con qué criterios se distribuye. También debería evitar que conceptos distintos —remolques, radares dinámicos, láseres portátiles— se amontonen bajo etiquetas comerciales que terminan confundiendo al ciudadano. La transparencia no debilita la seguridad vial; la hace más defendible.

El radar cambia de sitio; la obligación, no

Los nuevos radares con ruedas introducen una vigilancia más flexible en las carreteras españolas. Su terreno inicial serán los tramos de obras y las zonas de riesgo temporal, donde podrán instalarse sin construir una cabina y retirarse cuando cambien las circunstancias. No existe todavía un mapa nacional definitivo de ubicaciones, y su propia naturaleza hace improbable que lo haya de forma permanente.

Las multas serán las habituales por exceso de velocidad, desde 100 hasta 600 euros y con una pérdida máxima de seis puntos. En los casos más graves, superar ampliamente el límite puede llevar el asunto al Código Penal. La cifra decisiva será la marcada por la señal de cada tramo, incluida la limitación provisional colocada durante una obra.

Junto a estos remolques, la DGT incorpora radares dinámicos para los vehículos de la Guardia Civil y completa nuevos controles fijos y de tramo. No es un único superradar omnisciente, sino una red formada por tecnologías distintas, cada vez más móviles y menos fáciles de memorizar.

Durante años, una parte de los conductores convirtió los radares conocidos en pequeños altares del freno: se levantaba el pie durante unos segundos y después regresaba la prisa. El nuevo modelo pretende que ese reflejo se extienda a toda la carretera. Puede gustar más o menos, suscitar reservas razonables o provocar el sarcasmo habitual sobre la voracidad de la Administración. Pero en un tramo limitado a 60 porque hay trabajadores junto al asfalto, el debate tiene un límite bastante nítido. Y aparece dentro de un círculo rojo.