¿Qué cambia con el F/A-XX de Boeing de 20.000 millones para EE.UU.?

Boeing ha ganado el contrato para desarrollar el nuevo caza de sexta generación de la Marina de Estados Unidos, el futuro F/A-XX llamado a sustituir progresivamente al F/A-18E/F Super Hornet. El acuerdo inicial está valorado en unos 20.000 millones de dólares y corresponde esencialmente al desarrollo del nuevo avión, no a la compra inmediata de toda una flota de combate. El Pentágono cerró así una competición mantenida durante años bajo un considerable nivel de secreto.

La victoria tiene bastante más alcance que la cifra escrita en el contrato. Boeing supera a Northrop Grumman, el otro finalista, y se queda con el avión destinado a convertirse en una de las piezas centrales de la aviación embarcada estadounidense durante buena parte de las próximas décadas. Si el programa pasa después a producción a gran escala y recibe pedidos adicionales, su coste acumulado podría crecer hasta los cientos de miles de millones de dólares a lo largo de su vida útil. Ahí está el verdadero tamaño del negocio.

No veremos, de momento, un avión perfectamente definido bajo los focos de una presentación pública. Buena parte de su diseño y de sus prestaciones continúa clasificada. El Pentágono ha escogido al fabricante; queda todavía convertir una arquitectura secreta, software, sensores, motores y sistemas de armas en un caza capaz de despegar desde un portaaviones, combatir a gran distancia y regresar a cubierta. No es precisamente montar las alas y pintar el fuselaje.

Boeing se lleva una de las grandes apuestas de la Marina

El F/A-XX será el sucesor del Super Hornet, columna vertebral de las alas aéreas embarcadas estadounidenses desde finales de los años noventa. Los F/A-18E/F seguirán volando durante años y algunos permanecerán previsiblemente en servicio durante la década de 2040, pero la Marina necesita un aparato pensado desde el principio para un escenario bastante distinto al que vio nacer al actual caza.

Boeing y Northrop Grumman habían llegado a la fase decisiva después de que Lockheed Martin quedara fuera de la competición. La adjudicación pone fin, al menos en su vertiente industrial inmediata, a una sucesión de retrasos, discusiones presupuestarias y dudas sobre el futuro del programa. Durante ese recorrido incluso se planteó ralentizar el F/A-XX ante las dudas sobre la capacidad de la industria estadounidense para asumir simultáneamente varios proyectos aeronáuticos de enorme complejidad.

El Congreso terminó empujando en sentido contrario y destinó financiación adicional para mantener en marcha el programa. La decisión reflejaba una preocupación bastante sencilla: retrasar demasiado el relevo del Super Hornet podía dejar a la Marina con un hueco tecnológico precisamente cuando otras potencias aceleran el desarrollo de nuevos cazas, misiles y sistemas antiaéreos.

Qué es realmente el F/A-XX de sexta generación

La expresión sexta generación tiene algo de etiqueta de escaparate porque no existe una frontera tecnológica universal que, de repente, convierta un avión de quinta generación en uno de sexta. En el F/A-XX, sin embargo, el concepto apunta a un salto bastante concreto respecto a los cazas actuales.

La Marina busca combinar furtividad avanzada, mayor autonomía, sensores profundamente integrados, comunicaciones protegidas y capacidad para trabajar dentro de una red formada por otros aviones, buques, plataformas de vigilancia y aeronaves no tripuladas. El futuro caza está concebido como una pieza de un sistema mucho mayor, no como el héroe solitario de una película aérea.

También deberá operar junto al F-35C, la versión embarcada del F-35 que ya forma parte de las alas aéreas estadounidenses. El F/A-XX no llega, por tanto, para retirar inmediatamente todos los cazas existentes. Su misión será ocupar progresivamente el espacio dejado por el Super Hornet y ampliar las posibilidades de combate del grupo aéreo embarcado.

Más alcance y drones alrededor del piloto

Uno de los aspectos centrales será el radio de acción. Los portaaviones modernos pueden encontrarse frente a redes de misiles capaces de amenazarlos desde distancias enormes, lo que obliga a sus aviones a combatir cada vez más lejos del buque. Un avión con mayor alcance permite mantener ese gigantesco aeropuerto flotante fuera de algunas de las zonas de mayor peligro.

Por eso la autonomía y la permanencia en vuelo pesan tanto en el diseño. A ello se suma la integración con aeronaves de combate no tripuladas, que podrían ampliar la cobertura de los sensores, transportar armas, actuar como señuelos o asumir determinadas misiones de riesgo. El piloto seguirá importando, claro, pero una parte creciente de la capacidad militar estará en el software, los enlaces de datos y las máquinas que vuelen alrededor.

El resultado se parece menos a un caza convencional acompañado ocasionalmente por drones y más a un centro aéreo de una red de combate. La diferencia puede parecer semántica vista desde tierra. A miles de metros de altura, con varios sistemas intercambiando información en segundos, cambia la manera de entender el combate aéreo.

El Pacífico explica buena parte de la urgencia

El F/A-XX está estrechamente relacionado con la evolución militar en el Indo-Pacífico y con la competencia estratégica entre Estados Unidos y China. Pekín lleva años modernizando sus fuerzas aéreas y navales, ampliando su flota de portaaviones y desarrollando aeronaves, misiles y redes de defensa capaces de dificultar las operaciones estadounidenses cerca de sus costas.

Para Washington, la cuestión no consiste únicamente en disponer de un avión más moderno. El problema es conservar la capacidad de operar desde portaaviones en espacios donde radares, cazas, submarinos, misiles antibuque y defensas aéreas pueden obligar a esos enormes buques a permanecer cada vez más lejos de la zona de combate.

De ahí la importancia del alcance. Un caza con poca autonomía obliga al portaaviones a acercarse; uno capaz de recorrer distancias mayores permite situarlo más atrás. Parece una diferencia técnica. En un mapa del Pacífico, con miles de kilómetros de océano entre bases, archipiélagos y posibles zonas de operaciones, deja de serlo enseguida.

Boeing encadena dos cazas de nueva generación

La adjudicación tiene otra consecuencia considerable para la industria estadounidense: Boeing pasa a liderar simultáneamente los dos grandes programas de cazas tripulados de nueva generación del Pentágono.

En marzo de 2025, la compañía ya había sido seleccionada para desarrollar el F-47 de la Fuerza Aérea, otro aparato de sexta generación integrado en el programa Next Generation Air Dominance. Aquel contrato de desarrollo también se situó en el entorno de los 20.000 millones de dólares. Con el F/A-XX, Boeing encadena dos victorias que condicionarán durante décadas el reparto del negocio estadounidense de aviación militar avanzada.

Conviene no confundir ambos aviones. El F-47 está concebido para la Fuerza Aérea y para operar desde bases terrestres; el F/A-XX tendrá que soportar las exigencias bastante particulares de la aviación naval: catapultas, apontajes mediante cables de frenado, exposición constante al ambiente salino y las restricciones de espacio propias de un portaaviones.

Compartirán probablemente tecnologías, proveedores y soluciones desarrolladas en paralelo, pero sus necesidades operativas no son idénticas. Y fabricar al mismo tiempo dos cazas extraordinariamente sofisticados tampoco resulta gratis.

El problema industrial no desaparece con el contrato

Esa concentración de programas en Boeing había alimentado precisamente una de las mayores dudas dentro del Pentágono. El desafío no consiste únicamente en diseñar dos aviones futuristas, sino en disponer de una base industrial capaz de desarrollarlos, probarlos y producirlos al mismo tiempo mientras atiende otros grandes programas militares.

No basta con levantar fábricas. Hacen falta ingenieros especializados, materiales, motores, microelectrónica, software, cadenas de proveedores y miles de trabajadores con una experiencia que no se improvisa en unos meses. Cuando dos megaproyectos llaman a la misma puerta a la vez, la puerta puede quedarse estrecha.

Boeing ha realizado importantes inversiones en su negocio de defensa y en sus instalaciones de St. Louis, preparadas para los programas de combate de nueva generación. Pero el calendario terminará dependiendo de algo bastante menos vistoso que una ilustración de un avión futurista: pruebas de vuelo, desarrollo del software, madurez de los sistemas y capacidad real de producción.

Son, precisamente, los lugares en los que los grandes proyectos militares suelen descubrir que el papel lo aguanta casi todo. El reto para Boeing será demostrar que puede ejecutar simultáneamente el F/A-XX y el F-47 sin convertir la acumulación de contratos en un cuello de botella industrial.

Del papel a la cubierta del portaaviones

La Marina pretende introducir el F/A-XX durante la década de 2030, mientras los Super Hornet continuarán operando durante la transición. No existe todavía una fecha pública cerrada para alcanzar plena capacidad operativa y numerosos detalles del aparato seguirán previsiblemente bajo secreto durante años.

El contrato de 20.000 millones representa así el comienzo de la fase decisiva, no su final. Boeing deberá demostrar que puede transformar un programa rodeado de confidencialidad en un avión fiable para operaciones navales, mantener bajo control unos costes potencialmente gigantescos y hacerlo mientras desarrolla también el F-47.

Para la Marina estadounidense, el objetivo es bastante concreto: disponer de un caza embarcado de largo alcance, furtivo y conectado con sistemas no tripulados cuando el Super Hornet empiece definitivamente a ceder terreno. El Pentágono ya ha elegido quién lo construirá. La parte verdaderamente difícil —hacer que funcione desde un portaaviones y siga siendo militarmente relevante durante décadas— empieza después de firmar el contrato.