¿Puede faltar diésel y gasolina? Las refinerías mundiales al límite

El mercado mundial de combustibles se está quedando sin margen. No significa que mañana desaparezca el diésel de las gasolineras ni que la gasolina vaya a agotarse de golpe, pero sí que las reservas de productos refinados están cayendo mientras una parte importante de las refinerías disponibles trabaja prácticamente a pleno rendimiento. Y cuando una maquinaria tan enorme funciona sin apenas colchón, cualquier avería, mantenimiento o nuevo golpe geopolítico se nota enseguida.

La advertencia procede de Vitol, uno de los mayores operadores independientes de energía del mundo. Su consejero delegado, Russell Hardy, sostiene que el mercado ha perdido cerca de cuatro millones de barriles diarios de productos petrolíferos procedentes de Rusia y Oriente Próximo. El crudo sigue circulando en cantidades considerables; el cuello de botella aparece después, al transformarlo en gasóleo, gasolina, queroseno y otros combustibles que realmente consumen hogares, camiones, fábricas y aviones.

La fotografía es incómoda porque coincide con la llegada del invierno al hemisferio norte. El diésel afronta esa temporada con unas existencias muy ajustadas y con poca capacidad adicional para elevar la producción. No hace falta imaginar surtidores secos para entender el problema: antes suele aparecer algo bastante más cotidiano. Precios más altos.

El problema no es el crudo: es convertirlo en combustible

Durante décadas, cuando se hablaba de una crisis petrolera, la mirada se dirigía casi automáticamente hacia los pozos. Cuántos barriles produce Arabia Saudí, cuánto exporta Rusia, cuánto pasa por el estrecho de Ormuz. Esta vez el atasco está un poco más abajo de la tubería: en la capacidad para refinar petróleo y convertirlo en combustibles utilizables.

Hardy explicó que Oriente Próximo continúa exportando alrededor de nueve millones de barriles diarios de crudo, frente a aproximadamente un millón de barriles diarios de productos refinados. Dicho de otra manera: puede existir petróleo disponible y, al mismo tiempo, faltar capacidad para convertirlo con suficiente rapidez en el combustible que necesita el mercado.

Las cifras de la Agencia Internacional de la Energía refuerzan esa lectura. En julio, el procesamiento mundial de crudo en refinerías aumentó respecto al mes anterior, pero todavía se encontraba cerca de cinco millones de barriles diarios por debajo del nivel registrado un año antes. Las exportaciones marítimas de productos derivados también habían caído con fuerza. Entre finales de febrero y finales de julio, las existencias observadas de petróleo disminuyeron unos 410 millones de barriles.

Hay petróleo. Lo que falta es holgura industrial. Parece un matiz técnico; económicamente no lo es en absoluto.

Cuatro millones de barriles diarios que han desaparecido

La guerra en Ucrania y el conflicto en Oriente Próximo han golpeado precisamente una de las partes más delicadas de la cadena energética: las instalaciones que procesan el petróleo y las rutas por las que circulan sus derivados.

Según Vitol, el mercado está recibiendo alrededor de dos millones de barriles diarios menos desde Rusia y casi otros dos millones menos desde Oriente Próximo. La combinación de refinerías dañadas, limitaciones a las exportaciones y alteraciones del comercio internacional ha obligado al sistema a recurrir cada vez más a los inventarios acumulados.

Ese depósito de seguridad, naturalmente, no es infinito. Hardy sostiene que el mercado ha ido consumiendo el excedente disponible hasta situar las reservas cerca de sus niveles inferiores. Aquí está el verdadero aviso de Vitol: no tanto un apocalipsis energético como la desaparición progresiva del colchón capaz de absorber imprevistos.

Y los imprevistos, en una refinería, existen. Un incendio, un problema técnico, una parada de mantenimiento, una tormenta que cierre un puerto o una nueva escalada militar pueden retirar cientos de miles de barriles diarios durante semanas.

El diésel llega al invierno con menos margen

El gasóleo es el punto especialmente sensible porque su consumo no depende únicamente de los coches particulares. Alimenta buena parte del transporte de mercancías, maquinaria agrícola, construcción, industria y, en algunos mercados, sistemas de calefacción.

Las tensiones ya se reflejan en las cotizaciones mayoristas. Los márgenes de refino del diésel —la diferencia aproximada entre el valor del combustible obtenido y el petróleo utilizado para producirlo— han alcanzado niveles excepcionalmente elevados tanto en Europa como en Estados Unidos. En el mercado europeo, el margen físico del diésel llegó a situarse a comienzos de septiembre cerca de los 98 dólares por barril en el área de Ámsterdam, Róterdam y Amberes.

No es un número pensado para adornar una pantalla financiera. Un margen tan elevado indica que el mercado concede un valor extraordinario a cada barril de diésel disponible. Es la forma bastante poco poética que tienen las materias primas de decir que falta producto.

El invierno añade presión porque aumenta la demanda estacional de destilados. Responsables de la industria estadounidense han advertido de que muchas refinerías funcionan prácticamente a plena capacidad y de que el mercado entra en la temporada fría con inventarios de diésel muy ajustados.

Refinerías al máximo: producir más también tiene un límite

Cuando el precio de un producto se dispara, la reacción intuitiva parece sencilla: fabricar más. En el refino de petróleo esa receta tiene techo. Una refinería no puede aumentar indefinidamente su producción como quien abre un poco más un grifo.

Se trata de instalaciones industriales gigantescas sometidas continuamente a presión, temperatura y procesos químicos. Elevar su utilización permite extraer más gasolina o gasóleo, pero mantenerlas durante demasiado tiempo cerca de sus límites operativos reduce la posibilidad de realizar determinados mantenimientos y aumenta la vulnerabilidad ante fallos inesperados.

La paradoja resulta casi perfecta. El mercado necesita que las refinerías produzcan más precisamente cuando muchas de ellas tienen menos espacio para incrementar la producción.

Estados Unidos, uno de los grandes centros mundiales de refino, tiene buena parte de sus instalaciones funcionando a ritmos muy elevados. Europa tampoco dispone del mismo exceso de capacidad que décadas atrás después del cierre de varias plantas y de años de reestructuración del sector. Mientras tanto, la capacidad perdida temporalmente en Rusia y Oriente Próximo no puede sustituirse levantando una refinería nueva durante un fin de semana. Son proyectos de años y miles de millones.

Europa paga más cara su dependencia exterior

Europa aparece especialmente expuesta porque importa una parte relevante de los combustibles que consume. Tras reducir drásticamente las compras directas de productos petrolíferos rusos, el continente reorganizó sus rutas de suministro hacia Estados Unidos, Oriente Próximo, India y otros grandes centros de refino.

Funcionó. Pero creó recorridos más largos y una dependencia mayor del mercado marítimo internacional. El problema aparece cuando esos mismos proveedores tienen menos combustible disponible para exportar.

Las exportaciones de diésel procedentes de Rusia, Oriente Próximo y Asia llegaron a caer aproximadamente 1,3 millones de barriles diarios en términos interanuales, una cantidad equivalente a alrededor del 20% del comercio marítimo mundial de este producto.

También la gasolina muestra señales de tensión. Las existencias del principal centro comercial europeo, Ámsterdam-Róterdam-Amberes, descendieron recientemente hasta unas 752.000 toneladas, el nivel más bajo desde septiembre de 2021. A las restricciones internacionales se sumaron incluso factores tan terrenales como el bajo nivel del Rin, que dificulta el transporte mediante barcazas.

España parte de una posición algo más sólida que otros países europeos porque conserva una infraestructura de refino amplia y modernizada. Esa capacidad permite producir internamente una parte importante de los combustibles necesarios y reduce algunos riesgos logísticos frente a economías que han cerrado más instalaciones.

Pero el precio del combustible es internacional. Una refinería situada en España no compra petróleo ni vende gasóleo dentro de una urna de cristal. Si el diésel escasea en Europa, su precio mayorista sube; si los márgenes internacionales se disparan, esa presión termina entrando también en el mercado español.

El efecto no tiene por qué aparecer inmediatamente con la misma intensidad en cada estación de servicio. Influyen impuestos, contratos de suministro, inventarios empresariales y competencia local. Sin embargo, una escasez prolongada de producto refinado acaba filtrándose por la cadena. Primero al mercado mayorista. Después al transporte y la industria. Finalmente, con distintos ritmos, al bolsillo del consumidor.

Europa entra en el invierno con muy poco colchón

La situación actual no implica que Europa vaya a quedarse literalmente sin gasolina o diésel. Las economías desarrolladas mantienen reservas estratégicas, las compañías pueden reorganizar cargamentos y los elevados precios terminan reduciendo el consumo. El mercado tiene mecanismos de defensa. Algunos, eso sí, son bastante desagradables.

Vitol calcula que la combinación de precios elevados y menor disponibilidad podría reducir la demanda mundial de petróleo en alrededor de 1,5 millones de barriles diarios en 2026 respecto a 2025. Es lo que los economistas llaman destrucción de demanda: no aparece combustible nuevo, sino que consumidores y empresas terminan utilizando menos porque resulta demasiado caro.

Ese es probablemente el riesgo inmediato más realista. Antes que surtidores vacíos, Europa puede encontrarse con un invierno de gasóleo caro, transporte más costoso y nuevas presiones inflacionistas. El Brent ha vuelto a superar los 100 dólares por barril mientras los combustibles refinados muestran una tensión todavía mayor que la del propio crudo.

El margen de seguridad se hace cada vez más fino

La vieja obsesión energética era saber cuánto petróleo quedaba bajo tierra. En 2026 la cuestión es bastante menos cinematográfica y más incómoda: cuánto combustible terminado queda disponible y cuántas refinerías pueden seguir produciéndolo sin parar.

El petróleo no se ha acabado. El margen de seguridad, en cambio, empieza a parecer peligrosamente fino.