¿Por qué España lidera el aumento de emisiones de aviación en Europa?

España se ha convertido en el gran país europeo donde más rápido crecen las emisiones de la aviación, una evolución alimentada por el aumento del tráfico aéreo y que podría intensificarse con las ampliaciones previstas en algunos de sus principales aeropuertos. El aviso pone especialmente el foco sobre Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca y Málaga.

El dato adquiere otra dimensión cuando se mira hacia atrás. Las emisiones de los vuelos que salen de España se encontraban en 2025 alrededor de un 14 % por encima de los niveles de 2019. Italia, otro de los grandes mercados turísticos europeos, estaba un 10 % por encima, mientras Alemania todavía permanecía un 16 % por debajo. España, así, no solo ha recuperado el tráfico perdido durante la pandemia: lo ha dejado bastante atrás.

España se despega de la media europea

El fenómeno no puede entenderse sin mirar las pistas de los aeropuertos. En 2025 pasaron por la red española de Aena 321,6 millones de pasajeros, un 3,9 % más que el año anterior, mientras los movimientos de aeronaves crecieron un 4,1 %, hasta rozar los 2,7 millones de operaciones.

La tendencia continuó en 2026. Entre enero y julio, los aeropuertos españoles contabilizaron 190,7 millones de viajeros, un 4 % más que durante el mismo periodo de 2025, y 1,62 millones de operaciones, con un avance todavía mayor, del 4,4 %. Más despegues, más rutas, más conexiones internacionales. Y, salvo que cambie de manera considerable la tecnología utilizada, también más combustible quemado.

Europa en conjunto tampoco está precisamente aterrizando. Los vuelos que partieron de aeropuertos europeos generaron en 2025 unos 195 millones de toneladas de CO₂, un 4 % más que el año anterior y por encima de los niveles previos a la pandemia por primera vez. El transporte aéreo vuelve a crecer deprisa justo cuando buena parte del resto de la economía europea intenta recorrer el camino contrario.

La particularidad española está en la velocidad del crecimiento. Turismo internacional, expansión de las compañías de bajo coste, conexiones con América y un mercado vacacional que ha seguido batiendo récords forman una combinación formidable para las terminales. Climáticamente, bastante menos.

Madrid, Barcelona, Palma y Málaga concentran la presión

España plantea actuaciones de ampliación en doce de sus aeropuertos con mayor tráfico, con especial atención sobre cuatro gigantes: Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca y Málaga-Costa del Sol. Juntos concentraron en 2025 alrededor del 66 % de las emisiones asociadas a los vuelos con salida desde España.

No resulta extraño viendo sus cifras. Madrid-Barajas cerró 2025 con 68,2 millones de pasajeros; Barcelona-El Prat alcanzó 57,5 millones; Palma superó los 33,8 millones y Málaga llegó a 26,8 millones. En los cuatro casos hablamos de infraestructuras que funcionan como auténticas ciudades en movimiento, con aeronaves entrando y saliendo desde primera hora de la mañana hasta bien entrada la noche.

Aena defiende que necesita aumentar capacidad para acompañar el crecimiento de la demanda. Su propuesta inversora para el periodo 2027-2031 ronda los 13.000 millones de euros, la mayor oleada de inversión aeroportuaria española de las últimas décadas. La compañía argumenta que varias instalaciones se aproximan a sus límites técnicos y que las obras son necesarias para mantener la calidad, la conectividad y la movilidad.

Ahí aparece el choque. No tanto entre viajar o dejar de hacerlo —el debate suele caricaturizarse con demasiada facilidad— como entre seguir aumentando indefinidamente el tráfico y confiar en que la tecnología consiga reducir las emisiones a la misma velocidad.

Barajas, el caso de mayor impacto

Madrid resume bien esa contradicción. La ampliación prevista de Barajas forma parte de un conjunto de actuaciones de gran envergadura y Aena ha situado las inversiones vinculadas a los aeropuertos madrileños en cerca de 4.500 millones de euros dentro del próximo ciclo regulatorio.

Las estimaciones sobre el tráfico adicional asociado a la expansión de Barajas apuntan a unos 23 millones de toneladas extra de CO₂ durante 25 años. Se trata de una proyección modelizada que depende de cómo evolucione realmente el número de vuelos, la eficiencia de los aviones y los combustibles utilizados, no de una cifra de emisiones ya producidas.

Al sumar las ampliaciones de Madrid, Barcelona, Palma y Málaga, esa estimación alcanza los 35 millones de toneladas adicionales de CO₂. La magnitud sirve para entender el problema: construir una terminal más eficiente es relativamente sencillo; conseguir que miles de vuelos adicionales dejen de quemar carbono, bastante menos.

Más pasajeros y aviones más eficientes: una cuenta difícil

La industria aeronáutica lleva años reduciendo el consumo por pasajero mediante motores más eficientes, aviones más ligeros, mejores factores de ocupación y rutas optimizadas. Un avión moderno puede consumir bastante menos combustible por viajero que uno de hace dos décadas. El problema llega cuando ese ahorro coincide con un crecimiento todavía mayor del número total de vuelos.

Es el viejo efecto rebote: cada unidad contamina menos, pero cada vez hay más unidades. La eficiencia gana terreno por un lado y el volumen se lo come por el otro.

En España esa tensión es particularmente visible. Barcelona-El Prat terminó 2025 con un récord de 57,5 millones de pasajeros y durante el primer semestre de 2026 volvió a crecer un 4,4 %. Madrid acumulaba hasta julio 40,5 millones de pasajeros, un 4,3 % más, mientras sus operaciones aumentaban un 5,7 %.

No es una anomalía de un mes turístico especialmente bueno. Es una tendencia estructural.

Buena parte de la estrategia europea para descarbonizar la aviación pasa por los llamados combustibles sostenibles de aviación, conocidos por sus siglas inglesas SAF. Su progresiva incorporación puede reducir la huella de carbono frente al queroseno fósil convencional, sobre todo si proceden de materias primas sostenibles o de combustibles sintéticos producidos con electricidad renovable.

Pero el combustible no aparece por arte de birlibirloque. Su producción continúa siendo limitada, resulta más cara y necesita enormes cantidades de energía limpia cuando se trata de combustibles sintéticos. Incluso considerando una penetración creciente de SAF y mejoras en la eficiencia de los aviones, la expansión prevista del tráfico podría desbordar los presupuestos de carbono compatibles con los objetivos climáticos europeos.

Los cálculos realizados sobre veinte grandes aeropuertos de diez países apuntan a que las expansiones analizadas llevarían las emisiones a niveles de entre dos y tres veces el presupuesto de carbono que correspondería al sector en una trayectoria compatible con limitar el calentamiento global a 1,7 grados.

Un aeropuerto verde no convierte en verde cada vuelo

Aena está desplegando al mismo tiempo una estrategia propia de descarbonización. Barajas, por ejemplo, cuenta con una enorme planta fotovoltaica cuya instalación principal alcanza 120 MW de potencia nominal y puede generar aproximadamente 243 GWh de electricidad al año. La compañía mantiene además el objetivo de avanzar hacia las cero emisiones netas de sus aeropuertos.

Ambas realidades no son incompatibles, pero hablan de cosas distintas.

Electrificar vehículos de servicio, instalar paneles solares, reducir el consumo energético de una terminal o sustituir equipos diésel disminuye las emisiones operativas del aeropuerto. Es positivo y medible. No elimina, sin embargo, el CO₂ que produce un Boeing o un Airbus después de abandonar la pista y quemar toneladas de combustible durante un Madrid-Nueva York.

Esta distinción suele perderse cuando se habla genéricamente de aeropuertos sostenibles. La infraestructura terrestre puede acercarse a las cero emisiones mientras el tráfico aéreo que alberga continúa aumentando las suyas. Una terminal iluminada con energía solar no convierte, por sí sola, el queroseno en agua bendita.

Y queda otro elemento: el impacto climático de la aviación no termina en el CO₂. A gran altitud también intervienen los óxidos de nitrógeno, el vapor de agua y las estelas de condensación, cuyos efectos contribuyen al calentamiento. La medición es más compleja, pero ignorarlos ofrece una fotografía incompleta.

El dilema español va mucho más allá de dejar de volar

La discusión tiene una incómoda dimensión económica. España recibió durante décadas una enorme ventaja de su conectividad aérea. Para un país periférico respecto al centro de Europa, con dos archipiélagos y una economía muy vinculada al turismo, el avión no es un complemento pintoresco. Forma parte de la maquinaria económica.

Limitar la capacidad aeroportuaria tiene costes. Ampliarla también.

Entre las medidas planteadas aparecen los presupuestos de carbono por aeropuerto, la revisión de las ventajas fiscales de la aviación, una mayor tributación del queroseno, la extensión del precio europeo del carbono a más vuelos internacionales y el refuerzo de las alternativas ferroviarias allí donde sean competitivas.

No todas esas medidas generan consenso. La fiscalidad aérea toca directamente el precio de los billetes y plantea problemas de competencia internacional; el tren de alta velocidad puede sustituir vuelos entre Madrid y Barcelona, pero difícilmente resuelve un trayecto entre Málaga y Estocolmo. Y España depende de viajeros que llegan desde mercados donde el ferrocarril, sencillamente, no es una alternativa.

El verdadero problema aparece cuando se confía exclusivamente en una tecnología futura capaz de reconciliar crecimiento continuo del tráfico y reducción rápida de emisiones. De momento esa tecnología no existe a la escala necesaria.

España vuela más, pero también se juega más

El récord español de emisiones aéreas no nace de una extraña ineficiencia nacional. Nace, en buena medida, del éxito de sus aeropuertos, del turismo, de la recuperación de los viajes y de una red que continúa ganando pasajeros mientras otros grandes mercados europeos avanzan con más lentitud.

Ahí está la paradoja. Lo que las estadísticas económicas celebran como más tráfico y más conectividad aparece en las cuentas climáticas como una factura creciente.

Las ampliaciones pueden aliviar terminales saturadas y preparar los aeropuertos para varias décadas de demanda. Pero también consolidan capacidad para que vuelen más aviones durante muchos años. España tendrá que cuadrar ambas cuentas —la del crecimiento y la del carbono— y la aritmética, por mucho que se maquille el aeropuerto con placas solares y palabras verdes, sigue siendo bastante testaruda.