¿Por qué el ataque al oleoducto saudí amenaza al petróleo mundial?

El ataque con drones contra el oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudí ha golpeado precisamente una de las infraestructuras creadas para mantener el petróleo en circulación cuando el estrecho de Ormuz deja de ser una ruta segura. La tubería permanece fuera de servicio este 15 de septiembre y venía transportando alrededor de 4 millones de barriles diarios hacia Yanbu, en el mar Rojo. Si la interrupción se prolonga, una cantidad equivalente a cerca del 4% de la oferta mundial puede quedar temporalmente comprometida.

Ahí está el núcleo del problema. No se trata simplemente de reparar unas instalaciones dañadas en mitad del desierto: Arabia Saudí ha perdido, al menos por ahora, su gran vía terrestre para esquivar Ormuz justo cuando el tráfico por ese estrecho continúa severamente restringido. El mercado ha reaccionado con rapidez y el Brent se movía este martes alrededor de los 107 dólares por barril, mientras el West Texas Intermediate estadounidense superaba los 103 dólares.

Conviene, eso sí, separar el golpe real del escenario más extremo. Cuatro millones de barriles diarios no han desaparecido automáticamente del planeta. Arabia Saudí dispone de petróleo almacenado, puede reorganizar cargamentos y cuenta con cierta flexibilidad logística. El problema empieza cuando pasan los días y esas reservas dejan de ser un colchón para convertirse en un reloj.

El oleoducto que debía salvar a Arabia Saudí de Ormuz

El East-West Pipeline, conocido también como Petroline, atraviesa unos 1.200 kilómetros de Arabia Saudí desde la zona petrolera oriental hasta el puerto de Yanbu, a orillas del mar Rojo. Su razón estratégica resulta bastante sencilla: sacar crudo del Golfo sin obligarlo a atravesar el estrecho de Ormuz.

Es una especie de puerta trasera gigantesca del mercado petrolero. Durante años tuvo una capacidad nominal cercana a los 5 millones de barriles diarios y Arabia Saudí consiguió elevar temporalmente su capacidad máxima hasta 7 millones de barriles al día. Aramco informó en mayo de que la había llevado a ese máximo durante el primer trimestre de 2026, cuando las restricciones en Ormuz hicieron mucho más valiosa esta ruta.

Antes de la guerra, por Ormuz circulaban aproximadamente 20 millones de barriles diarios de petróleo y derivados, alrededor de una quinta parte del consumo mundial. La tubería saudí no podía sustituir semejante volumen, ni mucho menos, pero sí permitía aliviar el atasco. Y entonces atacaron también la carretera secundaria.

Los drones alcanzaron instalaciones del oleoducto en las regiones de Riad y Medina. Arabia Saudí sostiene que fueron lanzados desde territorio iraquí; Bagdad confirmó posteriormente que su investigación había localizado el origen de los ataques en Irak y destituyó a un comandante militar responsable de operaciones en la provincia de Maysan. Las autoridades saudíes informaron asimismo de heridos y daños materiales. La autoría concreta sigue siendo más delicada: en Irak operan milicias respaldadas por Irán, aunque grupos vinculados a ellas han negado su responsabilidad.

El verdadero problema está en el petróleo que circulaba

Hablar de los 7 millones de barriles diarios de capacidad técnica puede inducir a error. En las jornadas anteriores al ataque, el volumen que efectivamente estaba circulando se encontraba aproximadamente en 4 millones diarios. Esa es la cifra relevante para entender el nerviosismo actual.

El petróleo que ya estaba almacenado en Yanbu permite mantener durante un tiempo determinadas exportaciones. Fuentes del mercado calculaban que esos inventarios podían cubrir aproximadamente entre cinco y siete días de operaciones, a los que podrían añadirse existencias y movimientos mediante instalaciones egipcias. Pero un almacén no produce petróleo: simplemente compra tiempo.

Tampoco existe, por el momento, una fecha oficial sólida para la recuperación completa de la tubería. Diferentes estimaciones del sector sitúan las reparaciones en varias semanas. Una interrupción breve puede gestionarse con inventarios, reajustes de cargamentos y clientes esperando unos días. Una interrupción prolongada obliga a reducir exportaciones, buscar rutas más caras o incluso limitar producción si el crudo no tiene por dónde salir.

La diferencia entre una avería incómoda y un auténtico shock petrolero cabe, literalmente, en unas cuantas semanas.

Por qué el petróleo sube aunque todavía haya barriles

El precio del crudo no refleja únicamente lo que falta esta mañana. Refleja también lo que los compradores creen que podría faltar mañana. Eso explica la reacción del Brent y la creciente prima de riesgo que incorporan las cotizaciones.

Los operadores están descontando un escenario en el que varias piezas de la red energética de Oriente Próximo fallan simultáneamente: el tráfico por Ormuz continúa muy por debajo de la normalidad, la ruta saudí hacia el mar Rojo está interrumpida y la seguridad marítima en la zona sigue deteriorándose.

El domingo, únicamente cuatro buques de mercancías salieron del Golfo a través de Ormuz y diez entraron, cifras muy inferiores a las registradas antes de la guerra. Antes del conflicto iniciado a finales de febrero, el estrecho soportaba del orden de 125 tránsitos diarios de embarcaciones y era una arteria esencial tanto para petróleo como para gas natural licuado.

Todo esto introduce otro coste menos visible: transportar el barril resulta más caro. Suben los seguros, aumenta el precio de los fletes, algunos barcos deben asumir mayores riesgos y las refinerías compiten por crudos procedentes de rutas más seguras.

El barril que aparece en una pantalla a 107 dólares no es necesariamente el barril que termina llegando a una refinería europea por ese precio. Entre ambos hay barco, seguro, combustible y logística, además de la disponibilidad del tipo adecuado de crudo y, desde luego, geopolítica. Mucha.

No faltan 18 millones de barriles confirmados cada día

Las estimaciones más alarmistas que circulan estos días hablan de un déficit mundial próximo a 18 millones de barriles diarios, sumando restricciones de Ormuz, problemas saudíes, exportaciones iraníes y otras pérdidas. Es una cifra que debe manejarse con bastante cuidado.

No equivale a una pérdida de producción mundial confirmada de 18 millones diarios. Mezcla petróleo que no se está extrayendo, exportaciones potencialmente bloqueadas, capacidad logística perdida y escenarios sobre flujos futuros.

La Agencia Internacional de la Energía ofrece una fotografía más contenida, aunque nada tranquilizadora. En su informe de septiembre calcula que la producción mundial cayó en agosto hasta unos 100,1 millones de barriles diarios y prevé que la oferta media de 2026 sea 5,7 millones de barriles diarios inferior a la del año anterior. También señala que más de 10 millones de barriles diarios de producción del Golfo permanecían cerrados o paralizados por los riesgos de seguridad.

Es decir: la crisis petrolera existe y es profunda, pero sumar todos los barriles afectados como si hubieran desaparecido definitivamente conduce a una imagen demasiado simple. El petróleo puede producirse pero no exportarse, exportarse desde inventarios, desviarse hacia otra ruta o quedar temporalmente almacenado. La economía, para complicarnos la mañana, distingue bastante entre esas situaciones.

El diésel puede convertirse en un problema mayor que el crudo

Hay otra pieza que suele quedar escondida tras la cotización del Brent: no todos los barriles sirven para fabricar lo mismo. Europa necesita crudos adecuados para producir grandes cantidades de diésel, gasóleo y combustible de aviación. Y precisamente esos destilados medios llegan a esta crisis con un mercado muy tensionado.

Las exportaciones netas de diésel y gasóleo procedentes de los países del Golfo se situaron en agosto en apenas 390.000 barriles diarios, poco más de una cuarta parte de los niveles anteriores a la guerra. A ello se han sumado las dificultades de las refinerías rusas y la reducción de sus exportaciones de productos refinados.

Aquí aparece una paradoja incómoda. Puede haber petróleo disponible y, al mismo tiempo, faltar diésel. Una refinería no es una cafetera en la que se echa cualquier crudo por arriba y salen gasolina, queroseno y gasóleo en las cantidades que uno quiera por abajo. Cada instalación está diseñada para procesar determinadas calidades y obtener una combinación concreta de productos.

Por eso el mercado de productos refinados puede sufrir mucho más que el precio internacional del barril. El transporte pesado, la agricultura, la minería, la construcción y buena parte de la logística mundial dependen del gasóleo. Cuando este se encarece, el golpe viaja por la economía escondido dentro de camiones, tractores, excavadoras y barcos.

Qué puede significar para España

España llega a esta crisis con una posición algo diferente a la de otros países europeos gracias a su amplia capacidad de refino y a unos suministros relativamente diversificados. Eso no la convierte, obviamente, en una isla energética.

La gasolina de 95 octanos rondaba este 15 de septiembre una media de 1,886 euros por litro y el gasóleo A, unos 1,868 euros, después de nuevas subidas durante los últimos días. El movimiento se produce pese a las medidas fiscales temporales adoptadas para contener el impacto de la crisis energética.

Si el Brent permanece por encima de los 100 dólares durante semanas y continúan elevados los costes de transporte y refino, la presión puede acabar trasladándose con mayor intensidad al surtidor. No necesariamente de un día para otro: las gasolineras venden combustible comprado y refinado anteriormente, los contratos tienen distintos plazos y los impuestos amortiguan o amplifican parte de las variaciones.

Después aparece la segunda onda. Transporte más caro significa costes mayores para supermercados, fábricas, agricultores y empresas de distribución. Una subida persistente del petróleo termina infiltrándose en la inflación, incluso en productos que parecen no tener absolutamente nada que ver con Arabia Saudí.

Una lechuga tampoco atraviesa Ormuz. El camión que la lleva al supermercado sí quema diésel.

El mercado mira ahora el reloj de Yanbu

El ataque al oleoducto Este-Oeste no demuestra que el mundo se haya quedado de repente sin petróleo. Demuestra algo quizá más incómodo: las rutas que debían proteger el suministro también son vulnerables.

Durante meses, Arabia Saudí pudo utilizar Petroline como alternativa a un estrecho de Ormuz convertido en cuello de botella. El sistema funcionó. Hasta que una instalación terrestre situada a cientos de kilómetros del Golfo acabó también dentro del campo de batalla.

El dato decisivo durante los próximos días será cuánto tarda Arabia Saudí en recuperar al menos una parte del flujo. Una reapertura rápida reduciría el riesgo y podría quitar presión a las cotizaciones. Varias semanas de interrupción obligarían a consumir inventarios, reducir cargamentos y competir con mayor intensidad por petróleo procedente de otras regiones.

El Brent por encima de los 100 dólares es, de momento, la señal visible. Debajo están el deterioro de Ormuz, el encarecimiento del transporte marítimo, la escasez de determinados combustibles y ahora una tubería saudí dañada que movía unos cuatro millones de barriles cada día.

El oleoducto construido para escapar de una crisis marítima ha terminado revelando otro cuello de botella energético, esta vez en tierra. La geografía del petróleo, por mucho dinero que se invierta en rodearla, tiene la desagradable costumbre de volver al mapa.