¿Cómo perfora China 842 km de túneles para llevar el tren al Tíbet?

China está construyendo una vía férrea allí donde, sobre el mapa, parecería más razonable dibujar una línea y escribir encima «montañas». El tramo decisivo del ferrocarril Sichuan-Tíbet, entre Ya’an y Nyingchi —Linzhi en chino—, tendrá 1.018,6 kilómetros y contará con 69 túneles que suman 841,7 kilómetros. No es, por tanto, un túnel interminable de 800 kilómetros: son decenas de perforaciones enlazadas entre gargantas, fallas geológicas y puentes. Aun así, el dato impresiona. El 82,6 % de este tramo discurrirá bajo tierra; si se añaden 104 puentes, casi el 94 % del recorrido será túnel o viaducto.

La obra sigue lejos de estar acabada. La última referencia pública disponible sitúa en el 32,1 % el volumen total de trabajo completado en el tramo Ya’an-Nyingchi. Y otra precisión importa: cuando se habla de temperaturas próximas a 90 °C no significa que los trabajadores estén respirando aire a 90 grados. En el túnel de Sangzhuling, construido en otro sector del mismo corredor ferroviario, la roca llegó a 89,9 °C, mientras que la temperatura ambiental alcanzó unos 56 °C. Sigue siendo una barbaridad, solo que una barbaridad correctamente medida.

842 kilómetros de túneles: aquí la montaña manda

La línea Sichuan-Tíbet pretende unir de forma directa Chengdu, capital de Sichuan, con Lhasa. Dos extremos del proyecto ya funcionan: Chengdu-Ya’an abrió en 2018 y Lhasa-Nyingchi entró en servicio en junio de 2021. Entre ambos queda el pedazo difícil. Muy difícil. Es el corredor Ya’an-Nyingchi, iniciado formalmente en 2020 y convertido desde entonces en uno de los proyectos ferroviarios más complejos que se ejecutan en el mundo.

La palabra Himalaya sirve para hacerse una idea, aunque geográficamente simplifica una realidad bastante más enrevesada. La vía atraviesa principalmente las montañas Hengduan, el borde sudoriental de la meseta tibetana y, hacia el oeste, zonas vinculadas a la gran estructura montañosa del Himalaya oriental. Es un paisaje donde las montañas se levantan miles de metros sobre valles extremadamente estrechos y donde grandes ríos cortan el terreno como cuchillas: Dadu, Yalong, Jinsha, Lancang, Nu y Yarlung Tsangpo, entre otros.

La solución de los ingenieros es casi brutal por su sencillez conceptual: cuando rodear una montaña obliga a curvas imposibles y pendientes incompatibles con un ferrocarril moderno, se atraviesa la montaña. El proyecto contempla 112,9 kilómetros de puentes, alrededor de 64 kilómetros de tramos sobre terreno convencional y esos 841,7 kilómetros de túneles. La línea será electrificada, de doble vía y estará diseñada para velocidades de entre 120 y 200 km/h, según el sector.

Yigong: 42 kilómetros de roca, calor y presión

Entre todos esos túneles hay uno que concentra buena parte de la atención: Yigong, en el Tíbet. Su longitud proyectada ronda los 42,4 kilómetros y será el túnel más largo de la línea. No basta con perforar horizontalmente durante decenas de kilómetros; algunos sectores quedarán enterrados bajo enormes espesores de roca, donde la presión geológica deja de ser una abstracción de libro de texto y pasa a empujar literalmente contra paredes, revestimientos y maquinaria.

Yigong no está solo. La línea incluye varios túneles extraordinariamente largos, entre ellos el de Sejila, de cerca de 38 kilómetros. Son dimensiones que obligan a multiplicar frentes de excavación, galerías auxiliares, ventilación, evacuación, drenaje, suministro eléctrico y sistemas de vigilancia geológica. La dificultad no consiste únicamente en sacar millones de toneladas de roca. Hay que saber qué hará esa roca cinco minutos después de haberla sacado.

Bajo grandes profundidades, una masa rocosa sometida durante milenios a enormes tensiones puede fracturarse violentamente cuando la excavación altera su equilibrio. Es el llamado estallido de roca, una liberación repentina de energía capaz de proyectar fragmentos contra trabajadores y equipos. A eso se suman deformaciones del terreno, filtraciones, bolsas de gas y entradas súbitas de agua. El túnel avanza, pero la montaña no se limita a mirar.

El dato de los 90 °C necesita apellido

Las temperaturas extremas son uno de los ingredientes más llamativos del ferrocarril Sichuan-Tíbet, aunque también uno de los peor explicados cuando la cifra acaba convertida en titular. El récord documentado de 89,9 °C corresponde a la temperatura de la roca medida en el túnel de Sangzhuling, de 16,4 kilómetros, ya terminado en el tramo Lhasa-Nyingchi. Ese túnel se ha convertido, además, en un laboratorio real para estudiar cómo responden el hormigón, la ventilación y los equipos en ambientes geotérmicos extremos.

El aire dentro del túnel llegó a unos 56 °C. No hace falta llegar a 90 para convertir una obra subterránea en un horno industrial. El calor afecta al cuerpo humano, reduce el tiempo durante el cual resulta razonable trabajar de forma continuada y castiga motores, sistemas hidráulicos, frenos, componentes eléctricos y hormigones. En Sangzhuling los equipos recurrieron a ventilación intensiva, pulverización de agua y hasta bloques de hielo. Los trabajadores debían rotar para limitar la exposición.

La razón está bajo sus botas. El sureste tibetano presenta una actividad geotérmica intensa asociada a su compleja estructura tectónica. Agua caliente y vapor circulan por fracturas del granito; cuanto más profunda es la excavación, más difícil resulta disipar ese calor. Hay túneles en los que refrigerar la obra deja de ser una medida de confort y pasa a formar parte del propio sistema de construcción.

Terremotos, desprendimientos y agua donde nadie la pidió

El calor, curiosamente, no es lo peor. La vía atraviesa una de las regiones tectónicamente más activas del planeta, modelada por la colisión de las placas india y euroasiática. En ese tablero siguen moviéndose grandes fallas, algunas capaces de producir terremotos fuertes. El corredor ferroviario cruza zonas de fractura activas y terrenos sometidos a enormes tensiones internas.

Fuera de los túneles tampoco hay tregua. Las pendientes son pronunciadas, los valles profundos y las precipitaciones pueden desencadenar desprendimientos, corrimientos de tierra y flujos de lodo. Los glaciares, el ciclo de congelación y deshielo y la erosión de los grandes ríos añaden otras variables. Una montaña puede parecer perfectamente estable durante décadas y, tras un terremoto o unas lluvias intensas, cambiar de opinión con bastante rapidez.

Debajo ocurre algo parecido. Perforar una fractura puede abrir de pronto una vía para aguas subterráneas sometidas a presión. Los grandes riesgos del proyecto incluyen entradas de agua, deformaciones, altas temperaturas, fallas activas y estallidos de roca. No es una colección de escenarios teóricos: varios de esos problemas ya se han producido en túneles construidos anteriormente en este mismo corredor.

Lo que ocurrió dentro de Sangzhuling

Sangzhuling ofrece una especie de adelanto de aquello contra lo que luchan los ingenieros. Durante sus 1.125 días de construcción se registraron más de 16.000 estallidos de roca. Participaron más de 1.200 trabajadores y hubo sectores en los que el ambiente interior alcanzó aquellos 56 °C. Cifras que explican mejor la dificultad que cualquier render espectacular.

En ingeniería subterránea, estas experiencias valen casi tanto como los planos. Sensores de deformación, vigilancia microsísmica y sondeos realizados por delante de la máquina permiten detectar parte del problema antes de que aparezca frente al túnel. A ellos se añaden refrigeración y revestimientos preparados para admitir determinados movimientos. Pero aquí siempre queda un margen de incertidumbre. La geología no ha leído el proyecto.

Un ferrocarril que es también un proyecto estratégico

El Estado chino aprobó para el tramo Ya’an-Nyingchi una inversión estimada inicialmente en 319.800 millones de yuanes. La magnitud se entiende mejor observando todo lo que hay alrededor de las vías: el proyecto contemplaba centenares de kilómetros de carreteras temporales de obra, alrededor de 2.000 kilómetros de líneas eléctricas auxiliares y bases operativas en Chengdu y Nyingchi. Construir el tren obliga antes a construir la infraestructura necesaria para poder construir el tren.

La justificación oficial combina transporte, desarrollo económico y cohesión territorial. Cuando esté completa, la conexión reducirá la dependencia de la ruta ferroviaria que actualmente llega al Tíbet desde el norte a través de Qinghai y acercará las provincias del suroeste chino a Lhasa mediante un corredor mucho más directo.

También tiene una dimensión estratégica evidente. El trazado penetra profundamente en el sureste del Tíbet, una región próxima a India y situada en un área que Pekín considera esencial para su conectividad interior. Eso no convierte cada traviesa en una pieza militar, como a veces se caricaturiza, pero tampoco estamos ante una inocente línea regional para acortar el viaje de fin de semana. El tamaño de la inversión y su consideración como gran infraestructura nacional dejan bastante claro el rango político del proyecto.

El impacto económico potencial tampoco es menor. Una línea ferroviaria estable permite transportar viajeros, materiales, alimentos y mercancías con volúmenes que una carretera de alta montaña difícilmente puede igualar. El tramo Lhasa-Nyingchi ya ofrece un ejemplo: desde su apertura en 2021 convirtió una parte del sureste tibetano en territorio accesible por ferrocarril y redujo el viaje entre ambas ciudades a unas tres horas y media.

La obra avanza, pero el calendario sigue abierto

En 2026 el tramo central continúa en plena construcción y todavía no existe un servicio ferroviario directo Chengdu-Lhasa por esta nueva ruta. La última referencia pública sitúa el avance agregado en el 32,1 %, mientras continúan los trabajos en numerosos túneles, viaductos y accesos repartidos por un territorio donde mover maquinaria ya constituye una obra dentro de la obra.

Conviene ser prudente con las fechas de inauguración que circulan. Algunas previsiones han colocado el horizonte alrededor de 2030, pero los calendarios son distintos según cada lote. Hay trabajos ferroviarios entre Ya’an y Kangding programados para concluir antes, mientras determinados contratos del gran tramo central contemplan plazos que llegan hasta 2032. Dicho de otro modo: no existe una única fecha mágica en la que 842 kilómetros de montaña decidan ponerse de acuerdo.

También cambian algunas cifras a medida que el diseño se afina. Documentos técnicos anteriores hablaban de 72 túneles y longitudes ligeramente diferentes. Los datos más recientes manejan 1.018,6 kilómetros de línea, 69 túneles y 841,7 kilómetros subterráneos. Para una obra de esta escala, unos kilómetros arriba o abajo no son precisamente una errata de Excel: el proyecto evoluciona mientras se conoce mejor el terreno.

La montaña sigue teniendo la última palabra

La espectacularidad del ferrocarril Sichuan-Tíbet no está en una sola cifra. Ni siquiera en esos 842 kilómetros de túneles. Está en la combinación: altitud, fallas activas, geotermia, ríos encajados y roca sometida a enormes presiones. Cada uno de esos problemas tiene soluciones conocidas. Todos juntos, repetidos durante más de mil kilómetros, forman otra cosa.

China está intentando convertir un territorio que históricamente ha impuesto sus propias reglas al transporte en un corredor ferroviario de doble vía capaz de mover trenes a hasta 200 km/h. La tecnología permite perforar mucho. Permite refrigerar, vigilar una montaña con sensores y sostener rocas que llevan millones de años queriendo caer exactamente hacia donde pasa ahora el túnel.

Pero la cifra que mejor explica dónde está realmente el proyecto quizá sea menos cinematográfica: 32,1 % ejecutado en la última referencia pública disponible. Quedan años de excavación, hormigón, vías y pruebas. Bajo el Tíbet, la ingeniería avanza metro a metro; arriba, las montañas permanecen donde estaban. Y esa, de momento, sigue siendo la parte más seria del desafío.