Tesla vuelve al fondo del TÜV: qué falla en el Model Y

El Tesla Model Y vuelve a quedar en el último puesto de su grupo de edad en el informe del TÜV alemán: el 17,3% de los vehículos de entre dos y tres años examinados presentaba defectos significativos. El Model 3 tampoco logra un buen resultado, con un 13,1%. Los problemas señalados se concentran en la suspensión y los ejes, los frenos y el alumbrado, elementos que también revisan las inspecciones técnicas españolas.

La cifra no significa que todos los Model Y tengan fallos ni que la propulsión eléctrica sea poco fiable. Describe el porcentaje de unidades inspeccionadas que registraron defectos relevantes en esa franja de edad. El resultado llama la atención porque se trata de coches jóvenes y porque otros eléctricos obtienen tasas mucho menores. Para interpretar por qué Tesla aparece otra vez en la parte baja hay que mirar tanto las piezas afectadas como el tipo de comparación que hace el informe, sin confundir una estadística de inspecciones con un veredicto sobre cada coche.

Qué mide el informe alemán y por qué aparece como TÜV 2025

El TÜV-Report se publica normalmente hacia el final del año con el año siguiente en la portada. Por eso la edición presentada el 20 de noviembre de 2025 también se conoce como TÜV 2026, aunque muchos titulares la identifican por el año de publicación. Sus datos proceden de inspecciones periódicas realizadas entre julio de 2024 y junio de 2025, y la edición analizada reúne alrededor de 9,5 millones de revisiones de turismos efectuadas por distintas organizaciones de inspección alemanas.

La estadística agrupa los coches por edad y modelo y calcula qué proporción presenta defectos significativos o peligrosos. No mide la satisfacción de los propietarios, la frecuencia de averías en carretera ni el coste de reparación. Tampoco equivale a una encuesta sobre la calidad percibida. En la práctica, registra lo que los inspectores encuentran durante la revisión: piezas con desgaste o holgura, frenos con un funcionamiento irregular y elementos de iluminación que no cumplen los requisitos de inspección.

Esta diferencia es importante. Un defecto significativo puede impedir que el vehículo supere la inspección sin una reparación, pero no implica que el coche sea irrecuperable ni que todos sus componentes estén mal. Además, el informe refleja los vehículos que acudieron a revisión durante el periodo estudiado; sirve para comparar modelos en condiciones reales de inspección, aunque no identifica por sí solo la causa de cada fallo ni demuestra que una característica concreta del diseño sea responsable de todos ellos.

El Model Y, por delante en defectos entre los coches jóvenes

En la categoría de vehículos de dos a tres años, el Model Y registra una tasa de defectos del 17,3%. Dicho de otro modo, cerca de uno de cada seis coches inspeccionados presentó fallos relevantes. El Model 3 se sitúa también entre los peor clasificados, con un 13,1%. En una franja que reúne 110 modelos, el contraste con el mejor resultado es amplio: el Mazda2 marca un 2,9% de defectos significativos.

Las cifras de los dos Tesla no son idénticas ni describen necesariamente el mismo recorrido. El Model Y queda por debajo del Model 3 en el ranking de esta edición, mientras el sedán mejora respecto de su posición en el informe anterior, cuando había ocupado el último lugar durante dos ediciones consecutivas. La variación entre modelos y años muestra por qué resulta más preciso hablar de un mal resultado concreto en una categoría de edad que afirmar que todos los coches de la marca fallan igual.

El dato también debe leerse junto con el kilometraje. Según la información del informe recogida en el artículo de referencia, las unidades de Tesla inspeccionadas acumulaban más kilómetros que la media de su grupo, con una horquilla habitual de unos 55.000 a 56.000 kilómetros en la primera revisión. Ese uso más intenso puede influir en el desgaste, sobre todo en componentes sometidos a carga, pero no permite atribuirle por sí solo el resultado. La estadística señala una asociación que ayuda a contextualizarlo, no una explicación única.

Suspensión, frenos y alumbrado concentran las señales

Los inspectores encuentran los problemas principalmente en la suspensión y los ejes, el sistema de frenado y las luces. En el tren de rodaje se revisa que los componentes trabajen sin holguras fuera de tolerancia y que la dirección y los ejes mantengan un comportamiento correcto. Son piezas expuestas a baches, cambios de apoyo y al peso del vehículo. Si aparece desgaste o juego en alguna unión, la inspección puede detectarlo aunque el coche siga funcionando con normalidad en el uso cotidiano.

En los frenos, el resultado de la revisión depende de que la fuerza se reparta correctamente y de que los componentes estén en condiciones adecuadas. Los discos pueden deteriorarse o presentar superficies irregulares; si eso provoca una frenada desequilibrada, el defecto aparece en las pruebas. En un coche eléctrico, la recuperación de energía mediante frenada regenerativa reduce en determinadas situaciones el uso de los frenos convencionales. Ese funcionamiento no demuestra que sea la causa de los fallos observados en cada Tesla, pero ayuda a entender por qué el estado de los discos merece atención incluso en coches con poca antigüedad.

El tercer grupo que destaca es el alumbrado. La inspección no se limita a comprobar si una luz se enciende: también puede detectar un ajuste de altura incorrecto o una intensidad que no corresponda con lo exigido. Son defectos distintos, pero comparten una característica: afectan a sistemas básicos que el vehículo necesita para circular con seguridad y que una revisión puede medir de forma directa. El informe, sin embargo, no desglosa cada incidencia hasta el punto de establecer qué proporción corresponde a cada pieza o a una intervención concreta.

El peso y el kilometraje aportan contexto, no una excusa

Las baterías de gran capacidad añaden masa al vehículo, y el peso influye en el trabajo que soportan neumáticos, suspensión, ejes y frenos. En un SUV eléctrico, esa carga se combina con el uso diario y con el estado de las carreteras. Es razonable considerar estos factores al valorar el desgaste del tren de rodaje, pero sería excesivo concluir que el peso explica por sí solo el resultado del Model Y: el informe registra defectos, no realiza un ensayo para aislar el efecto de cada variable.

El kilometraje elevado de parte de la muestra también importa. Un coche que recorre más distancia en sus primeros años acumula más tiempo de uso de las piezas que uno que circula poco. Si las unidades Tesla examinadas han hecho más kilómetros que la media de su categoría, eso puede empujar al alza determinados fallos. Aun así, la comparación estadística sigue señalando un rendimiento peor que el de numerosos modelos de edad similar; el kilometraje matiza el dato, pero no lo borra.

También influye cómo se mantiene cada unidad. La falta de una revisión periódica puede dejar que un desgaste avance hasta hacerse visible en la inspección, mientras que una intervención adecuada puede corregirlo antes. Eso no transforma la tasa general en una medida del mantenimiento de cada propietario: el TÜV-Report no permite saber, solo con el porcentaje, qué coches estaban bien atendidos ni qué reparaciones habían recibido. Conviene separar, por tanto, el patrón observado en el conjunto de vehículos de la historia particular de un Model Y o un Model 3.

Los eléctricos no suspenden por ser eléctricos

Los resultados de otros modelos desmontan la idea de que la motorización eléctrica sea la explicación principal. En la misma franja de edad aparecen eléctricos con cifras mucho más favorables: el Mini Cooper SE registra un 3,5% y el Audi Q4 e-tron, un 4%, según los datos de referencia. El Fiat 500e también figura entre los modelos bien valorados. La tecnología de propulsión, por sí sola, no determina cómo saldrá un coche en una inspección.

La revisión se fija en buena medida en componentes que comparten coches eléctricos y de combustión: suspensión, ejes, frenos, dirección y luces. Un motor eléctrico puede tener menos piezas móviles que un motor térmico, pero eso no elimina el desgaste del resto del vehículo. La batería y el sistema de propulsión no son los elementos que explican el patrón señalado para Tesla en este informe; los defectos destacados pertenecen a sistemas periféricos y mecánicos que siguen siendo esenciales para cualquier automóvil.

La comparación tampoco prueba que los modelos con mejores resultados sean superiores en todos los aspectos. El informe mide defectos relevantes detectados durante las inspecciones, no autonomía, comodidad, consumo, seguridad en todas las situaciones ni coste total de propiedad. La lectura más sólida es más acotada: hay eléctricos jóvenes que pasan la inspección con tasas bajas y otros que necesitan más atención. Por eso la etiqueta de coche eléctrico no basta para anticipar el estado de una unidad concreta.

Qué aportan los modelos mejor clasificados

Además del Mazda2, que encabeza la categoría de dos a tres años con un 2,9% de defectos, el informe destaca modelos de distintas marcas y segmentos. El BMW Serie 1 y el Mercedes Clase C aparecen entre los mejores de sus respectivas categorías, mientras que el Volkswagen T-Roc obtiene una posición destacada en varios grupos de edad. El Fiat 500e sobresale entre los eléctricos pequeños. No hay una única receta de carrocería o motorización detrás de todos esos resultados.

La comparación con el Mazda2 resulta útil por la distancia entre su tasa y la del Model Y, pero no permite afirmar que un coche más pequeño vaya a ser siempre más fiable que un SUV eléctrico. El peso, el diseño, los componentes empleados, el uso y el mantenimiento pueden influir de maneras distintas. Lo que muestran los datos es que la edad parecida no garantiza resultados parecidos: dentro del mismo grupo, algunos modelos presentan pocos defectos relevantes y otros acumulan muchos más.

El informe incorpora también un reconocimiento específico a la calidad a largo plazo. Mercedes obtiene el primer puesto en ese apartado: el 18,5% de sus vehículos de más de 10 años presenta defectos relevantes para la seguridad. Audi y Toyota completan los primeros puestos. Es una comparación entre coches de mucha más edad y, por tanto, no debe mezclarse directamente con la tabla de vehículos jóvenes. Sí añade otra perspectiva: la inspección permite observar tanto el comportamiento inicial como la manera en que los coches envejecen.

Qué significa el resultado para un Tesla en España

La inspección alemana, conocida como Hauptuntersuchung, no es la ITV española, aunque ambas revisan aspectos fundamentales del estado del vehículo. Los resultados del TÜV no se trasladan automáticamente a cada coche matriculado en España, pero las áreas señaladas —frenos, suspensión, ejes y alumbrado— también son relevantes aquí. Un defecto detectado en Alemania no demuestra que una unidad española vaya a suspender; sí ofrece una referencia para comprender qué componentes conviene observar en un coche usado de esos modelos.

La cifra cobra especial interés en el mercado de ocasión, donde algunos Model 3 y Model Y llegan desde otros países europeos. La tasa del 17,3% no condena a una unidad concreta ni permite deducir que vaya a necesitar una reparación. Para valorar ese vehículo cuentan su kilometraje, su historial de mantenimiento y su estado presente. Ruidos en la suspensión, vibraciones al frenar o una iluminación mal ajustada son señales que requieren una comprobación del coche, no una conclusión automática basada en la marca.

En los coches eléctricos también persiste una confusión: menos mantenimiento del sistema de propulsión no significa que el vehículo entero esté exento de revisiones. Los elementos de suspensión y freno siguen sometidos a desgaste, y los faros deben mantenerse correctamente ajustados. El estado real de una unidad se determina mediante una inspección adecuada y su historial, mientras que el informe alemán ofrece una advertencia estadística sobre un grupo de vehículos, no un diagnóstico individual ni una garantía de que un modelo vaya a fallar.

Una estadística importante, pero no una sentencia

El TÜV-Report vuelve a situar al Model Y en el último lugar entre los coches de dos a tres años por su tasa de defectos significativos, con el Model 3 también en la parte baja. La concentración de incidencias en suspensión y ejes, frenos y alumbrado da contenido concreto al titular y aleja la explicación de una crítica genérica a la tecnología eléctrica. El volumen de inspecciones, cercano a 9,5 millones, convierte el informe en una referencia amplia, aunque no sustituye la revisión de cada vehículo.

El resultado plantea además una cuestión para los fabricantes: el avance del software y la popularidad de un modelo no aseguran que sus componentes físicos envejezcan bien. La inspección mide piezas sometidas a esfuerzos cotidianos, lejos de la pantalla y de las cifras de aceleración. Que otros eléctricos obtengan buenos resultados demuestra que la categoría no está condenada a tasas elevadas, pero los datos de Tesla indican que, en esta muestra y en esta edad, hay margen para mejorar.

Las próximas ediciones permitirán comprobar si el patrón se mantiene o cambia a medida que entren en revisión unidades de otras generaciones y con distintos recorridos. Hasta entonces, la conclusión más equilibrada es también la más útil: el Model Y presenta un resultado estadístico claramente desfavorable, pero cada coche conserva una historia propia. El informe señala dónde se repiten los problemas; el estado de cada unidad se decide en el taller y en la línea de inspección, componente a componente.