La línea de teleférico que aspira a batir un récord en CDMX

La línea de transporte por cable más larga de Ciudad de México ya tiene una sucesora anunciada: un proyecto de Cablebús de 11,4 kilómetros entre los Pedregales de Tlalpan y Ciudad Universitaria. Si se construye con las dimensiones presentadas, superaría a la Línea 2, que hoy conserva el récord Guinness con una longitud oficial de 10.555,30 metros. La diferencia decisiva es el tiempo verbal: la nueva ruta fue anunciada, pero la información disponible no acredita que esté terminada ni que haya recibido una certificación internacional.

Por ahora, el récord pertenece a la línea que cruza Iztapalapa desde Constitución de 1917 hasta Santa Marta. Inaugurada el 8 de agosto de 2021, cuenta con siete estaciones y 305 cabinas. La propuesta de Tlalpan cambiaría la escala del sistema y ampliaría su alcance hacia el sur de la capital, aunque su longitud proyectada no basta para convertirla, todavía, en la más larga del mundo. Una obra anunciada y un récord vigente son cosas distintas.

El récord que tiene hoy la Línea 2

La Línea 2 del Cablebús atraviesa el oriente de la capital y conecta zonas de Iztapalapa que durante años dependieron de recorridos terrestres más lentos o de varios enlaces para llegar a otros puntos de la red. Su recorrido, de algo más de 10,5 kilómetros, fue reconocido por Guinness World Records como la línea de transporte público por teleférico más larga del mundo. La medición certificada fue de 10.555,30 metros, una cifra más precisa que los 10,6 kilómetros con los que suele resumirse en notas informativas.

Ese pequeño margen entre 10,55 y 10,6 kilómetros no representa dos líneas distintas ni un cambio en el trazado: es una diferencia de redondeo. La longitud exacta importa porque el récord compara recorridos medidos, no impresiones visuales ni la extensión total de todas las líneas de una ciudad. La Línea 2 cuenta con siete estaciones y sus extremos se enlazan con el Metro: Constitución de 1917 conecta con la Línea 8, mientras que Santa Marta enlaza con la Línea A. El trayecto forma parte de una red de transporte más amplia, no es un recorrido aislado.

En el momento de su inauguración, la línea transportaba decenas de miles de personas al día. Las cifras publicadas en las referencias disponibles oscilan entre 45.000 y 50.000 usuarios diarios, con estimaciones concretas de entre 48.000 y 49.000. Esa variación puede responder a periodos o cálculos diferentes, por lo que conviene entenderla como un rango y no como un dato fijo para cada jornada. La Línea 1, en el norte de la ciudad, mide 9,2 kilómetros y fue presentada como la segunda línea urbana por cable más larga. La marca de Iztapalapa se refiere a una línea individual, no a la suma de la red capitalina.

Qué propone el nuevo recorrido de Tlalpan

El proyecto de la Línea 4 fue presentado el 27 de julio de 2025 por la presidenta de México, Claudia Sheinbaum, como una conexión desde los Pedregales, en Tlalpan, hasta Ciudad Universitaria. El trazado anunciado tendría 11,4 kilómetros y ocho estaciones, con un tiempo estimado de viaje de 40 minutos. La previsión difundida fue atender alrededor de 65.000 personas al día. Son cifras del proyecto presentado, no resultados de una infraestructura que ya esté operando.

La ruta buscaría enlazar barrios de Tlalpan y Coyoacán con uno de los principales nodos universitarios y de transporte del sur de la ciudad. Según los datos anunciados, conectaría más de 30 colonias de Tlalpan y nueve de Coyoacán, además de facilitar el transbordo hacia otros servicios públicos, incluido el Metro. La propuesta fue descrita como una obra financiada por el Gobierno federal. Su atractivo no reside solo en superar por longitud a la Línea 2, sino en reducir las distancias prácticas entre zonas residenciales y destinos de estudio, trabajo y conexión.

El anuncio recuperó un compromiso que Sheinbaum había planteado cuando fue alcaldesa de Tlalpan, entre 2015 y 2017: acercar por aire los Pedregales a Ciudad Universitaria. La jefa de Gobierno, Clara Brugada, presentó el proyecto como una medida de movilidad y de equilibrio territorial para áreas con dificultades de conexión. Ese marco explica por qué el teleférico se plantea como transporte cotidiano y no únicamente como una obra llamativa. Sin embargo, los datos publicados no permiten dar por confirmados el calendario de construcción, la fecha de apertura ni el coste total. Sin esos hitos, la Línea 4 sigue siendo una propuesta anunciada.

Por qué un teleférico puede cambiar un trayecto urbano

En una ciudad extensa y con zonas de relieve irregular, no todos los desplazamientos se resuelven bien con una ruta en superficie. El Cablebús utiliza un recorrido elevado que evita buena parte de las calles congestionadas y puede enlazar áreas situadas en laderas o en los márgenes de otros corredores de transporte. No elimina la distancia ni sustituye a toda la red, pero modifica la manera de atravesarla: el viaje pasa por encima de calles y cruces que, por tierra, pueden convertir un trayecto directo en una sucesión de rodeos.

La ventaja es especialmente visible cuando el punto de partida queda lejos de una estación de Metro o de otros servicios de alta capacidad. Una línea por cable puede acercar una zona residencial a un nodo existente sin depender de abrir una avenida nueva a través de barrios consolidados. En la práctica, el valor del sistema no se mide solo por la velocidad de las cabinas, sino por el tiempo total que ahorra y por las conexiones disponibles al llegar a cada estación. El transbordo es parte del viaje: una línea útil es la que permite continuar hacia el destino, no solo la que cruza rápido un tramo.

La Línea 2 mostró también que estas rutas pueden atender desplazamientos masivos y diarios, además de ofrecer una experiencia poco habitual en el transporte urbano. Desde las cabinas se distinguen la escala de la ciudad, su relieve y, en algunos recorridos, los volcanes y murales pintados en las azoteas. Esa vista convierte el trayecto en una ventana aérea, pero no debe ocultar su función principal: conectar barrios con empleos, escuelas y otros medios de transporte. El paisaje acompaña a un servicio de movilidad pública; no es la razón que explica por sí sola su construcción.

Una marca mundial que depende de cómo se mida

La expresión teleférico más largo puede parecer sencilla, pero requiere precisar qué se compara. En este caso, la referencia de Guinness corresponde a la longitud de una línea de transporte público por cable, medida oficialmente en 10.555,30 metros. No equivale a decir que toda la red de Cablebús tenga esa longitud, ni que cualquier teleférico, incluidos los turísticos o los que funcionan en montaña, quede necesariamente dentro de la misma categoría. El alcance del récord depende de la definición utilizada.

Por eso conviven en las noticias cifras redondeadas y descripciones diferentes. La Línea 2 aparece como una ruta de 10,6 kilómetros en algunos textos y como una medición de 10,55 kilómetros en otros; la certificación precisa resuelve esa aparente discrepancia. La Línea 4, por su parte, fue anunciada con 11,4 kilómetros, una longitud proyectada superior. Si el trazado se ejecuta con esa medida y cumple los criterios aplicables, podría desplazar a la línea de Iztapalapa. Hasta que eso ocurra y exista una nueva medición reconocida, el récord vigente sigue siendo el de la Línea 2.

También conviene separar el récord de la idea de que la ciudad ya posee el sistema urbano más grande del planeta. Las referencias aportadas respaldan que la Línea 2 recibió la marca por la longitud de una línea y que la Línea 1 mide 9,2 kilómetros; no bastan para afirmar que la red completa sea la mayor bajo cualquier criterio. Puede compararse el número de rutas, la extensión acumulada, la capacidad o la longitud individual, pero cada medida responde a una pregunta distinta. La cifra más llamativa no siempre describe el sistema entero.

El Cablebús como transporte y como paisaje

La incorporación del Cablebús transformó la movilidad en zonas altas de la capital y añadió una perspectiva distinta de una metrópoli marcada por la densidad y las distancias. Las cabinas permiten observar tejados, avenidas y laderas sin el ruido inmediato del tráfico de superficie. En algunos tramos, los murales en las azoteas forman parte del recorrido visual, mientras que el horizonte deja ver la magnitud de la ciudad y su relación con el paisaje volcánico. La experiencia aérea es singular, aunque para buena parte de los pasajeros el motivo principal sigue siendo llegar a destino.

Ese doble carácter explica que las líneas aparezcan tanto en conversaciones sobre transporte como en recomendaciones turísticas. Para quien visita la capital, el viaje puede ofrecer una panorámica poco común y una manera de conocer barrios que no suelen formar parte de los circuitos más céntricos. Para quienes viven en las zonas conectadas, en cambio, la utilidad se mide en la regularidad del servicio y en la posibilidad de enlazar con Metro u otros medios. No son usos incompatibles, pero sí conviene distinguirlos: un trayecto atractivo para visitantes también debe funcionar como transporte cotidiano.

El sistema se presenta como una alternativa de menor impacto ambiental y menos ruidosa que ciertos desplazamientos por carretera, pero los datos de referencia no aportan cifras comparables de emisiones ni permiten cuantificar ese beneficio. La afirmación general no equivale a una medición detallada de todo el ciclo de vida de la infraestructura. El cambio más claro para el pasajero es espacial: el recorrido no compite por el mismo espacio que los vehículos en las calles. La reducción de la congestión en el trayecto aéreo no significa que desaparezca el tráfico en la ciudad, aunque sí ofrece otra forma de atravesar zonas complicadas.

Tarifa, acceso y horarios de la Línea 2

La tarifa indicada para el Cablebús es de 7 pesos mexicanos por viaje, sin variar según la longitud del trayecto. El acceso se realiza con la Tarjeta de Movilidad Integrada, que permite entrar al sistema sin comprar un billete físico en cada estación. La tarjeta tiene un coste de 15 pesos y puede recargarse en máquinas expendedoras; la información disponible señala que aceptan monedas, billetes y tarjetas bancarias. El efectivo no se entrega en el torno como pago directo: se utiliza para cargar saldo en la tarjeta.

La Línea 2 opera de lunes a viernes de 5 a 23 horas, los sábados de 6 a 23 horas y los domingos de 7 a 23 horas, según los horarios publicados en las referencias. La diferencia de apertura durante el fin de semana puede ser importante para organizar un enlace temprano, aunque los horarios de cada línea y las condiciones del servicio pueden actualizarse. La red funciona durante todo el año, pero eso no significa que cada jornada tenga idénticas condiciones: las decisiones operativas pueden depender de incidencias y del tiempo.

En las estaciones, el acceso está planteado para personas que utilizan silla de ruedas, carritos infantiles o tienen movilidad reducida. Las cabinas no se detienen completamente en la estación; reducen mucho la velocidad para facilitar la entrada y la salida. La información de referencia también atribuye al sistema vigilancia y conexión wifi. La accesibilidad forma parte del diseño del servicio, aunque las necesidades concretas de cada pasajero pueden variar y no se deben deducir únicamente de una descripción general del sistema.

Qué ocurre cuando llueve o hace viento

El Cablebús está concebido para funcionar con lluvia, por lo que una precipitación intensa no implica automáticamente la suspensión del servicio. La situación cambia si aparecen tormentas eléctricas fuertes o vientos excepcionales: por seguridad, la operación puede reducir la velocidad o detenerse temporalmente. La marcha se reanuda cuando las condiciones permiten hacerlo. La prioridad es mantener un margen de seguridad, aunque eso pueda añadir esperas a un viaje que normalmente tiene un recorrido continuo.

En un sistema aéreo, el clima importa de una manera distinta que en el transporte bajo tierra. Las cabinas y el cable están expuestos a las condiciones exteriores, de modo que la operación no depende solo de que las estaciones estén abiertas. Las medidas mencionadas en la información disponible son generales y no fijan umbrales concretos de viento o lluvia; por eso no es posible anticipar desde fuera cuánto duraría una pausa en una jornada particular. La decisión corresponde a la operación del sistema según las condiciones registradas.

Ese funcionamiento ayuda a entender por qué la rapidez anunciada para una ruta nueva debe leerse como una estimación de viaje, no como una garantía de tiempo puerta a puerta. El acceso a la estación, la espera, el transbordo y una eventual pausa meteorológica también forman parte del desplazamiento real. La comparación con un trayecto previo por carretera depende, además, de la hora y del punto exacto de origen y destino. Los 40 minutos previstos para la Línea 4 describen el recorrido proyectado, no necesariamente el tiempo total que emplearía cada pasajero.

El futuro de la marca se decidirá sobre el terreno

La Línea 4 propuesta para Tlalpan concentra dos promesas: mejorar los desplazamientos de zonas con relieve y ampliar el alcance del transporte público hacia Ciudad Universitaria. Su longitud anunciada de 11,4 kilómetros bastaría, en términos numéricos, para rebasar los 10.555,30 metros certificados a la Línea 2. Pero el trazado, las estaciones y la demanda estimada solo podrán contrastarse con la realidad cuando exista una infraestructura operativa y se conozca cómo quedó construida.

En una obra de este tipo, el récord puede atraer la atención, pero la medida de su éxito cotidiano será menos espectacular: si los enlaces funcionan, si el viaje resulta útil para las colonias conectadas y si la capacidad responde a la demanda. La previsión de unas 65.000 personas al día da una idea de la escala que se busca, no una garantía de uso futuro. Tampoco las cifras de la Línea 2 pueden trasladarse automáticamente al nuevo corredor, porque los barrios, los destinos y las conexiones son distintos. La longitud abre la comparación; el servicio real determinará su alcance.

Por ahora, la respuesta más precisa combina presente y futuro: Iztapalapa conserva el récord oficial, mientras que Tlalpan tiene anunciada una línea que podría superarlo si se construye con las características difundidas y obtiene el reconocimiento correspondiente. Ese matiz no resta importancia al proyecto; evita confundir una promesa de infraestructura con una obra ya disponible. En una ciudad donde el relieve y las distancias condicionan la vida diaria, el Cablebús vale tanto por la marca que pueda alcanzar como por los trayectos que logre acortar. El récord todavía está en Iztapalapa; el siguiente capítulo dependerá de que el proyecto de Tlalpan pase del anuncio a las cabinas en marcha.