¿Qué velocidades o marchas sirven para conseguir más velocidad?

Guía clara para elegir la marcha y ganar velocidad real: coches, motos y bicis, con ejemplos, física sencilla y trucos de uso esenciales hoy.

Quieres ir más deprisa y no perder tiempo con teorías extravagantes. La respuesta funcional, inmediata, es clara: la marcha que permite alcanzar mayor velocidad es la más larga que el motor o tus piernas puedan sostener cerca de su zona de potencia útil, sin caer por debajo del empuje necesario para vencer el aire, el rozamiento y las pendientes reales del asfalto. En coches y motos, esa “marcha larga” acostumbra a ser la última o la penúltima; en bicicleta, plato grande con piñón pequeño cuando la cadencia se mantiene viva. Si el conjunto no tiene fuerza para ese desarrollo, la velocidad punta aparecerá un escalón por debajo. No hay secreto. Sólo física aplicada con un poco de oído mecánico.

Dicho sin rodeos y con la misma idea por delante: para ganar velocidad conviene usar la relación que más metros te da por cada vuelta del motor o de la biela, siempre que puedas mantener el régimen donde el sistema entrega más potencia efectiva. En un turismo, eso suele estar cerca del pico de potencia (no necesariamente en el corte de inyección); en un diésel moderno, algo antes; en una moto con desarrollo de crucero, quizá en la penúltima; en una bici, con un desarrollo largo que no te hunda la cadencia. Quien busca qué velocidades o marchas sirven para conseguir más velocidad suele descubrir que la respuesta no es “la más alta, sin más”, sino la más alta que no ahogue el conjunto.

Lo esencial: la relación más larga que el motor sostenga

Una caja de cambios no es otra cosa que una palanca matemática. Una relación corta multiplica par en ruedas a costa de recorrer pocos metros por vuelta de motor; perfecta para iniciar la marcha, trepar o lanzar aceleración. Una relación larga hace lo contrario: menos multiplicación de par, más metros por cada vuelta. Para convertir esa abstracción en velocidad real hay que atender a dos coordenadas del motor: el par máximo (donde empuja con más fuerza a bajas/medias revoluciones) y la potencia máxima (donde rinde más trabajo por unidad de tiempo en la zona alta). La velocidad punta aparece casi siempre con el motor trabajando cerca del pico de potencia. Si la última marcha es de descanso —ese “overdrive” pensado para bajar consumos—, el propulsor quizá no alcance su régimen útil y la penúltima se convierte en la que, realmente, te da más velocidad.

La aerodinámica pone los límites serios. La resistencia del aire crece con el cuadrado de la velocidad y la potencia que exige lo hace con el cubo. Traducido a calle: para pasar de 150 a 200 km/h necesitas una subida de potencia que se dispara respecto a lo que hizo falta para ir de 100 a 150. Esa pared invisible determina qué marcha “sirve” de verdad. Si al engranar la última el motor cae de vueltas y ya no acelera, no es la relación correcta para ir más rápido en ese momento. Si en cambio mantienes régimen en la meseta buena de potencia, esa marcha larga te regala metros y, con ellos, velocidad.

Cómo trabaja una caja de cambios y qué es un desarrollo

Un ejemplo sencillo ayuda a fijar conceptos. Imagina un compacto con rueda 205/55 R16 —circunferencia aproximada 1,99 m—, un diferencial 3,55 y estas relaciones: 3,77; 2,09; 1,39; 1,03; 0,85; 0,72. A 6.000 rpm, las velocidades teóricas serían, a grandes rasgos, 75, 136, 204, 275, 333 y 394 km/h. Obviamente, son teorías: el coche no dispone de potencia suficiente para empujar el aire a 333 km/h en 0,85, y menos aún a 394 km/h en 0,72. ¿Qué ves en carretera? Que en 0,85 quizá alcanzas 220–230 km/h reales si el motor lo permite; al meter 0,72 caes a 4.900 rpm, la potencia útil se desploma y la velocidad deja de crecer. Conclusión práctica: tu punta real está en la penúltima. No porque la última “sea mala”, sino porque es demasiado larga para la potencia disponible.

Ese baile de números también explica por qué en motos de turismo la sexta puede actuar como “crucero” y la quinta entregar la máxima. Y por qué, en bicicletas, el famoso 52×11 puede no resultar más rápido si con él tu cadencia se hunde: recorres muchos metros por pedalada, sí, pero das menos pedaladas por minuto y, lo que cuenta, generas menos potencia neta. Un 52×13 o un 50×12 a una cadencia alta y sostenible termina siendo más veloz en llano real.

En términos estrictos, el desarrollo total es el producto del desarrollo de cada marcha por el del grupo final y por el diámetro efectivo del neumático. Cambiar un neumático trasero por uno de mayor perímetro alarga el desarrollo; cada vuelta recorre más metros. ¿Es poco? Cuenta. A 6.000 rpm, una variación de 1 % en circunferencia ya mueve la velocidad teórica en 1 %. Sobre 200 km/h eso son 2 km/h “gratis” o perdidos, según el caso. La mecánica diaria está hecha de matices.

Manual, automático, doble embrague y CVT: elegir la relación que empuja

Un manual ofrece control total con una regla útil: cambia cuando, al insertar la marcha superior, el motor caiga a un régimen en el que entrega igual o más potencia que en la zona final de la marcha anterior. No siempre coincide con el corte. En gasolina atmosféricos, suele convenir estirar cerca del pico de potencia —5.500–7.000 rpm según motor—; en turbo, basta con mantenerte dentro de su meseta de par y subir una pizca más en las relaciones largas; en diésel, mejor evitar que al engranar la superior el régimen caiga por debajo de 1.800–2.000 rpm si vas a plena carga. La marcha que más velocidad te da no es la que te coloca el cuentarrevoluciones en rojo, sino la que consigue que el motor siga empujando eficazmente contra la pala de aire.

En cajas automáticas de convertidor o doble embrague, el software suele hacerlo bien. En modo normal suben pronto a relaciones largas para ahorrar. Si pides aceleración —pedal a fondo— activan el kickdown y bajan una o dos para llevar el motor a la zona de potencia. Para ir rápido durante más de unos segundos, conviene seleccionar el modo Sport o usar levas para mantener una relación que no sea de descanso. En muchas transmisiones de ocho, nueve o diez marchas, la última es puramente de crucero; la punta real aparece en la novena u octava. No hay que pelear contra la lógica de la caja, pero sí entender que si al alargar cae el régimen y la aceleración muere, mantener una inferior es más efectivo, incluso si el número de la palanca sugiere lo contrario.

Los variadores continuos (CVT) forman otro mundo. No hay “saltos” de marcha. El sistema ajusta de forma continua el desarrollo para mantener el motor cerca del régimen donde entrega más potencia. Cuando pides velocidad, el CVT tiende a fijar las rpm y alargar progresivamente el desarrollo a medida que el vehículo gana velocidad. La sensación puede desconcertar —motor “fijo”, velocidad subiendo—, pero la teoría no cambia: si no hay potencia suficiente, ese alargamiento se detiene y la velocidad se estanca. Un variador en buen estado (correa, rodillos, poleas) marca diferencias de punta en scooters y turismos con CVT.

Un apunte que a menudo se pasa por alto: el control de velocidad de crucero adaptativo y algunos modos “eco” interponen decisiones que no buscan la máxima velocidad. Si quieres respuestas consistentes, desactiva esas capas o cambia al programa más directo. No es una invitación a la temeridad, es una forma de evitar que la electrónica te suba a una relación larga cuando estás, literalmente, a medio metro de culminar una maniobra.

Bicicleta y moto: del plato grande al régimen de potencia

En ciclismo, todo se reduce a desarrollo y cadencia. Un 52×13 significa que por cada vuelta de biela la rueda gira cuatro veces (52/13 ≈ 4). Si tu rueda de 700 recorre unos 2,10 m por vuelta y pedaleas a 90 rpm, avanzas cerca de 45 km/h. Con un 50×11 a 100 rpm te asomas a 57–60 km/h. No hay brujería aerodinámica aquí, todavía: es geometría y ritmo. El punto de oro, sin embargo, está en no ahogarte. Quien intenta “mover” un 52×11 en llano y cae a 65 rpm acumula menos vatios que quien sostiene 95–100 rpm con un 52×14. En bajadas, sí, el desarrollo más largo acompaña: plato grande, piñón pequeño y postura recogida para recortar área frontal. Si hay viento de cara, mover un diente más grande (pasar de 11 a 12 o 13) y subir cadencia puede resultar más rápido que empeñarse en el diente mínimo.

En motos, la música cambia de instrumento pero toca la misma melodía. La velocidad punta suele aparecer en la última marcha útil a un régimen próximo al de potencia máxima. En una deportiva carenada, esa última será la sexta. En una trail o una naked con sexta de descanso, la máxima puede llegar en quinta si la sexta baja el motor a una zona donde ya no hay fuerza suficiente para perforar el aire. La aerodinámica manda: postura, cúpula, alforjas, incluso una chaqueta más ancha alteran el área frontal y, con ella, los vatios necesarios para cada km/h adicional. Y no olvides el detalle humilde del piñón de ataque o la corona: ganar o perder un diente modifica el desarrollo final. Cambios pequeños, efectos perceptibles.

El ejemplo que aclara todo: cifras de cadencia y punta

Visualiza el llano perfecto con un ciclista que sostiene 300 vatios. Con 52×13 y 90 rpm se mueve a unos 45 km/h. Si baja al 11 pero su cadencia cae a 75 rpm porque no puede con él, la velocidad apenas mejora o incluso empeora por el aumento de resistencia del aire al estirarse la postura y por la pérdida de eficiencia muscular a cadencias bajas. En cambio, si cambia a 50×12 y eleva la cadencia a 100 rpm, mantiene los vatios, mejora la economía del gesto y el cuentakilómetros sube. En motos ocurre algo emparentado: estirar una marcha demasiado larga puede hacer que el régimen caiga fuera del pico de potencia, con lo que el empuje neto disponible para vencer el aire disminuye. Mantener la penúltima a un régimen más alto —y con más potencia en el cigüeñal— multiplica las posibilidades de arañar km/h reales.

Los límites reales: aire, pendientes, neumáticos y peso

La velocidad máxima no es una cuestión de fe. Es un equilibrio entre potencia disponible y resistencias. La resistencia aerodinámica se dispara con la velocidad; la rodadura crece con el peso y el estado del firme; las pendientes, aunque suaves, inclinan la balanza; la altitud reduce la densidad del aire y también la potencia de los motores atmosféricos; la temperatura cambia la densidad y puede afectar a la carga del turbo; el viento suma o resta un mundo. Cada factor modifica qué marcha “sirve” realmente.

El neumático también habla. Una presión baja incrementa la deformación y la resistencia a la rodadura, lo que exige más potencia para la misma velocidad. Un compuesto blando o un dibujo agresivo penalizan la punta. A la inversa, una medida algo más alta alarga el desarrollo y reduce las rpm a igual velocidad, aunque puede restar aceleración y precisión. Son variables de sentido común: quien busca velocidad de crucero estable querrá neumáticos en medida correcta, bien inflados y con rodadura eficiente. Quien quiere acelerar con contundencia quizá prefiera compuestos más adherentes y aceptará pagar esa energía extra.

Hay un techo artificial a considerar: los limitadores electrónicos. Muchos coches están autolimitados en una velocidad concreta por razones de seguridad, normativa o llantas/índices de carga. Si te topas con ese muro, ninguna marcha superior cambiará el resultado. En bicicletas, el “limitador” puede ser mecánico —un desarrollo que no da más— o fisiológico —falta de vatios o de cadencia—. En motos, la inclinación de una recta, la altura sobre el nivel del mar y la temperatura del aire cambian por completo la foto.

Cuándo la punta aparece en la penúltima

Ocurre más de lo que parece. En coches con overdrive, la última marcha reduce las rpm a velocidades legales para bajar consumo y ruido. Al ir a por la máxima, esa relación demasiado larga desplaza el motor a un régimen bajo, lejos del pico de potencia. Resultado: deja de acelerar. Si regresas a la penúltima, el motor trepa de vueltas, trabaja más cerca de su potencia máxima y la velocidad sí aumenta. En motos de aventura o gran turismo, el patrón se repite. No es una anomalía ni un fallo de caja, es diseño. La “marcha que más corre” es, de hecho, la que permite al propulsor expresarse en su punto fuerte.

En bici se ve en puertos y falsos llanos con viento de cara. Quien se emperra en un 11 sin piernas se queda; quien engrana 12 o 13, recupera cadencia, se pone aerodinámico y sostiene el flujo de potencia, viaja más rápido. La intuición pide dientes pequeños; la realidad exige cadencia útil. El mensaje es transversal: alargar por alargar no garantiza ganar velocidad.

Guía de uso inteligente según el escenario

En autovía llana, sin viento fuerte, un coche moderno con motor turbo encontrará su velocidad de equilibrio en la marcha más larga que permita sostener rpm dentro de la zona de potencia. Con control manual de la transmisión (levas), fijar la penúltima si al insertar la última el coche deja de empujar puede sumar km/h reales. En tramos con ligeras pendientes, bajar una marcha para mantener el motor en la meseta de par evita el “tiro y afloja” de acelerar a medias y perder del todo el impulso al alargar.

En adelantamientos largos, la prioridad no es la punta absoluta sino la capacidad de sostener aceleración. Una marcha demasiado larga puede aumentar la velocidad final si el tramo es larguísimo, pero penaliza el tiempo en el que el coche está “sumando” km/h. Lo sensato es reducir a la relación que da la mejor aceleración sostenida y, cuando la curva de empuje empiece a decaer, subir. En la práctica, esa secuencia te coloca en la marcha que de verdad te permite ir más rápido en menos metros.

En ciclismo, el llano con viento neutro pide el máximo desarrollo que permita cadencia alta y postura cerrada. Con viento de cara, un diente más grande atrás (pasar de 11 a 12) mantiene la cadencia y puede aumentar la velocidad media. En bajadas, el desarrollo tope manda hasta que la cadencia se vuelve ridícula: a partir de ahí, lo que suma es aerodinámica. En scooters, un variador sano y una correa en buen estado son, muchas veces, la diferencia entre alcanzar la velocidad indicada por catálogo o quedarse varios km/h por debajo con el motor “pidiendo” algo que el desarrollo no le concede.

En motos de media cilindrada con carenado limitado, la postura del piloto y la altura del asiento frente al manillar cambian el área frontal. Matiz que se siente: agacharse 3–4 cm puede liberar 3–5 km/h de punta sin tocar una sola marcha. En coches con portaequipajes, cofres o bicicletas en el techo, la marcha “ideal” para ir más rápido deja de serlo, sencillamente porque la potencia necesaria para ganar velocidad se dispara. Es física, otra vez.

Lo que decide: potencia útil en el eje, no el número de la palanca

Es tentador quedarse con lo obvio: “cuanta más marcha, más corre”. A medias. La marcha más larga sólo te da más velocidad si el sistema —motor, transmisión, ruedas, aire— permite que esa relación se sostenga con potencia suficiente en el eje. Si el régimen cae y con él la capacidad de trabajo, acortar una posición produce más velocidad en menos tiempo. Lo mismo a pedales: un desarrollo larguísimo “sirve” si quien lo mueve mantiene la cadencia óptima; si no, sirve menos que otro más corto que deja respirar al motor humano.

Por eso, para decidir qué marcha usar cuando el objetivo real es ir más rápido, conviene escuchar al motor, leer el cuentavueltas y observar la aceleración. Si al insertar la superior la aguja cae a una zona donde la aceleración subjetiva se aplana, vuelve a la anterior. Si la velocidad aún sube con convicción y el régimen se mantiene cerca del pico de potencia, esa es la relación. Así de simple. Y así de poco espectacular.

Un último matiz técnico que no conviene ignorar: la temperatura del lubricante y el estado de la transmisión. Aceites muy fríos o muy degradados aumentan pérdidas internas. Cadenas secas en bicicletas, transmisiones sucias en motos, diferenciales cansados en coches… todo suma fricción. No es literatura; un sistema bien mantenido “libera” vatios que se traducen en km/h cuando, y sólo cuando, la marcha seleccionada permite convertirlos en velocidad.

La marcha que de verdad te da más velocidad

Queda dicho con todas sus aristas: sirve la marcha más larga que no ahogue. Si el motor cae lejos de su zona de potencia, esa relación no te hará ir más rápido; funcionará la penúltima. Si pedaleas, el plato grande con piñón pequeño da la mayor velocidad por pedal cuando la cadencia se sostiene; si te atrancas, baja un diente y el cuentakilómetros saldrá ganando. En automáticos, el modo Sport y las levas evitan que la caja suba a un overdrive que, a la hora de la verdad, resta metros. En CVT, un variador sano y una correa en forma son casi la mitad del camino.

En resumen operativo —y práctico—, qué marchas sirven para conseguir más velocidad se responde con una pauta común a coche, moto y bici: sostén el régimen donde hay potencia y usa el desarrollo más largo que te permita seguir empujando. En la vida real, eso quiere decir que la relación ideal cambia con el viento, la pendiente, el peso, la altitud, los neumáticos, el estado mecánico y hasta la temperatura del aire. El número pintado en la palanca o tallado en el cassette importa menos que lo que está sucediendo entre la potencia disponible y la resistencia que te planta delante el mundo. Cuando ese equilibrio cae de tu lado, la marcha elegida se vuelve un aliado. Cuando no, te frena.

La buena noticia es que no hace falta teoría pesada para aplicarlo. Escucha el motor, mira cómo sube —o no— la velocidad tras cada cambio, anota mentalmente el régimen que funciona y repite. Con el tiempo, el oído te coloca siempre en la relación que empuja. Y entonces sí: la marcha correcta sirve para ir más rápido. Porque lo es, no porque lleve un número mayor.

🔎​ Contenido Verificado ✔️

Este artículo ha sido redactado basándose en información procedente de fuentes oficiales y confiables, garantizando su precisión y actualidad. Fuentes consultadas: DGT, RACE, Autopista.es, Motorpasión, Auto Bild España.