¿Qué trenes se cancelan el 9F por la huelga de maquinistas?

Este lunes 9 de febrero comienza una huelga ferroviaria de tres días que, salvo acuerdo de última hora, se prolongará hasta el miércoles 11. Renfe ha anunciado la supresión de 955 trenes durante el conjunto de las jornadas: 272 de alta velocidad y larga distancia y 683 de media distancia. Iryo y Ouigo también ajustan sus circulaciones. Esa cifra no equivale a 955 cancelaciones el lunes: es el balance previsto para los tres días de paro.

Para saber si sale un tren concreto, manda la relación de servicios programados por cada operadora, no el porcentaje general de servicios mínimos. En Cercanías se mantendrá, como regla estatal, el 75% de las circulaciones en hora punta y el 50% fuera de ella; en media distancia, el 65%, y en alta velocidad y larga distancia, el 73%. Cataluña y el País Vasco aplican porcentajes propios en sus respectivas redes. Aun en los trenes que circulen pueden producirse retrasos o cambios operativos.

Un paro que va más allá de los maquinistas

La convocatoria alcanza al conjunto del personal ferroviario, aunque los maquinistas ocupen el centro de la conversación pública. También sostienen el servicio quienes trabajan en mantenimiento, circulación y atención a bordo. El sindicato de maquinistas SEMAF figura entre las organizaciones que impulsan la protesta, junto con CCOO, UGT y otros sindicatos del sector. Su principal reivindicación no se limita al salario: plantean una discusión sobre seguridad, estado de la infraestructura y organización del trabajo.

El calendario concentra tres jornadas completas de paro, del 9 al 11 de febrero. Su efecto aparece primero en los horarios, pero el conflicto tiene una dimensión estructural: los representantes de los trabajadores denuncian la acumulación de incidencias y cuestionan cómo se reparte y supervisa el mantenimiento. A su juicio, una cadena extensa de contratas puede dificultar la coordinación y desdibujar responsabilidades. Esa crítica es una posición sindical, no una explicación demostrada de los accidentes recientes.

El Ministerio de Transportes y las empresas públicas defienden que el sistema ferroviario es seguro en términos generales y señalan las actuaciones destinadas a reforzar su funcionamiento. También consideran necesarios unos servicios mínimos elevados para preservar desplazamientos esenciales. Ahí se sitúa uno de los choques de la huelga: los sindicatos juzgan excesivos los porcentajes fijados, mientras que el Gobierno sostiene que una reducción mayor dejaría sin alternativas suficientes a numerosos viajeros.

Adamuz y Gelida, dos accidentes que pesan en el debate

La convocatoria llega después de los accidentes de Adamuz, en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, y de Gelida, en Rodalies. El balance de víctimas mortales en Adamuz se elevó a 46 personas tras el fallecimiento posterior de una mujer herida. En Gelida murió un maquinista y hubo decenas de heridos después de que un muro cayera sobre la vía al paso del tren. Se trata de sucesos distintos, cuya investigación no debe sustituirse por conclusiones apresuradas.

Ambos accidentes tuvieron, además, consecuencias sobre la circulación. El de Adamuz obligó a suspender inicialmente la alta velocidad hacia distintos destinos andaluces; el de Gelida llevó a detener la operativa de Rodalies y a revisar puntos vulnerables antes de recuperar servicios. La pérdida de confianza no nace solo del impacto de las imágenes, sino también de la incertidumbre cotidiana que dejan las interrupciones, las inspecciones y los horarios alterados en redes de las que dependen miles de desplazamientos.

Los servicios mínimos y sus diferencias territoriales

La orden estatal establece un 73% de servicios mínimos en alta velocidad y larga distancia, un 65% en media distancia y un 21% en mercancías. En Cercanías, el porcentaje es del 75% durante las horas punta y del 50% durante el resto del día. Son referencias para planificar las circulaciones garantizadas, no una promesa de que cualquier tren elegido al azar tenga esas mismas probabilidades de salir.

La diferencia importa porque los trenes no son piezas intercambiables. Su programación depende de personal habilitado, disponibilidad de convoyes, estaciones, recorridos y horarios enlazados. Un servicio que figura entre los mínimos puede sufrir una incidencia, mientras que otro, programado originalmente, puede desaparecer del horario de huelga. El porcentaje describe una parte de la oferta total; para un viaje concreto, la información decisiva es la circulación asignada por la empresa operadora.

En una red de Cercanías, los mínimos tienen efectos diferentes según la franja. Una reducción fuera de hora punta puede pesar especialmente sobre quienes trabajan a turnos, estudian en horarios partidos o necesitan enlazar con otro transporte. Durante la punta, mantener más trenes busca evitar una concentración excesiva de pasajeros en andenes y vagones. El equilibrio entre movilidad y derecho de huelga explica por qué estos porcentajes son uno de los asuntos más discutidos de la convocatoria.

Rodalies y las cercanías vascas siguen otras reglas

En Cataluña, los mínimos establecidos para Rodalies y servicios regionales son del 66% en hora punta y del 33% en horas valle. No deben confundirse con el 75% y el 50% aplicados a Cercanías en el marco estatal. La diferencia puede notarse sobre todo a media mañana o durante la tarde, cuando una frecuencia suprimida alarga la espera y estrecha las posibilidades de hacer un enlace.

En las cercanías de Bilbao y San Sebastián, la orden vasca fija el 50% durante las franjas punta y el 25% fuera de ellas. Las horas de mayor protección comprenden de 06:00 a 09:00, un tramo central que varía entre 13:30 o 14:00 y 15:30 o 16:00, y otra franja de 18:30 a 20:30. Es un reparto pensado para los principales movimientos laborales y educativos, aunque deja una oferta más reducida entre esos periodos.

Hay excepciones que muestran por qué no basta con mirar un porcentaje nacional. En el Avant entre Toledo y Madrid se mantienen como servicios mínimos las 24 frecuencias diarias habituales, sin recorte formal de la oferta. Eso no descarta demoras si se producen incidencias en puntos de gran tránsito, como Atocha. También se ha cuestionado que para calcular estos mínimos se utilizara como referencia un estudio de demanda de 2018, anterior al crecimiento posterior de viajeros en la línea.

La huelga afecta asimismo a mercancías, aunque sus cancelaciones resulten menos visibles para el viajero. El mínimo estatal del 21% de las circulaciones refleja que el ferrocarril no solo transporta personas: también enlaza centros productivos y nodos logísticos. Su funcionamiento comparte vías, personal de circulación y capacidad de gestión con otros servicios. Por eso, cualquier jornada de paro exige reorganizar una red completa, no simplemente borrar salidas de una pantalla.

Qué circulaciones se suprimen y dónde puede notarse más

Renfe prevé operar 723 de los 995 trenes de alta velocidad y larga distancia programados entre el lunes y el miércoles. La diferencia son 272 servicios suprimidos. En media distancia circularán 1.277 de los 1.960 previstos, lo que supone 683 cancelaciones. Sumadas ambas categorías, el recorte asciende a los 955 trenes anunciados. Es un balance para las tres jornadas, no un reparto diario uniforme ni una lista de números de tren.

La alta velocidad privada también modifica su programación. Al sumar las cancelaciones de Renfe, Iryo y Ouigo en ese segmento, las supresiones superan los 330 trenes durante el paro. Esta cifra incluye servicios de la propia Renfe: no se añade íntegra a los 955 trenes cancelados por la empresa pública. Distinguir ambos recuentos evita exagerar el impacto y permite leer con precisión los anuncios de cada operadora.

En las estaciones, el ajuste puede traducirse en viajeros desplazados hacia horarios próximos, cambios de tren y mayor ocupación de los servicios que se mantienen. Una cancelación no se absorbe automáticamente: un convoy alternativo debe tener plazas, estar disponible en el lugar adecuado y encajar en la circulación del corredor. Las conexiones también cuentan. Perder un trayecto de media distancia puede complicar un enlace con alta velocidad aunque el segundo tren sí salga según lo previsto.

Madrid-Barcelona y Andalucía llegan con menos margen

La huelga se superpone a restricciones que ya afectan a la red. En el corredor Madrid-Barcelona, el viaje se ha alargado en torno a 25 minutos por medidas operativas y necesidades de mantenimiento. Los ajustes previstos hasta diciembre buscan dejar tiempo para trabajar en la infraestructura y han llevado a modificar algunas circulaciones. Es un condicionante distinto de la huelga, pero puede hacer más difícil interpretar por qué cambia la duración o la hora de un viaje.

En el corredor sur, las consecuencias operativas del accidente de Adamuz también han reducido la flexibilidad habitual. Cuando una ruta afronta interrupciones o reconfiguraciones, resulta más complicado recolocar pasajeros en alternativas equivalentes. Paro e incidencia de infraestructura no son lo mismo, aunque coincidan en la agenda del viajero: uno responde a una convocatoria laboral y la otra condiciona qué vías y horarios pueden utilizarse. Separarlos permite entender mejor cada modificación del servicio.

En Cantabria, los mínimos de Cercanías siguen el esquema estatal del 75% en punta y el 50% en horas valle. También se anuncian ajustes en media distancia y en el Alvia con Madrid: de tres servicios diarios por sentido, circularán dos. Entre las supresiones señaladas están la salida de Santander a las 13:58 y el servicio con llegada desde Madrid a Santander a las 12:15. Esos horarios ilustran el alcance concreto de un recorte que, expresado solo como porcentaje, resulta difícil de imaginar.

En Castilla y León, las cancelaciones previstas en servicios de media distancia y de la red de ancho métrico se cruzan con preocupaciones anteriores al paro. Una de ellas es el futuro del antiguo trazado de la rampa de Pajares tras la apertura de la Variante. El descenso de circulaciones alimenta el temor a que pierda atención y mantenimiento. La huelga no origina ese debate, pero lo hace más visible en territorios donde cada tren disponible tiene un peso especial.

El mapa de trenes afectados, por tanto, no se reduce a una cifra nacional. Una supresión en un corredor con muchas frecuencias puede ofrecer más alternativas que la pérdida de un servicio aislado en otra línea. También importa la hora: no equivale cancelar una salida de primera mañana a retirar una circulación intermedia. El efecto real depende del trayecto y del horario, además de las plazas que queden en los trenes que continúan operativos.

Por qué no basta con sustituir a un maquinista

En España trabajan aproximadamente 7.000 profesionales de conducción ferroviaria. La mayoría presta servicio en Renfe, aunque la liberalización ha ampliado las oportunidades de empleo en operadoras de viajeros como Iryo y Ouigo y en empresas de mercancías. La cifra ayuda a entender la dimensión del colectivo, pero no significa que sus integrantes puedan moverse libremente de una compañía, una ruta o un tipo de tren a otro cuando falta personal.

Conducir requiere formación y autorizaciones específicas. Los cursos suelen durar alrededor de un año y sus costes pueden superar los 20.000 euros; después llegan las habilitaciones y los procesos de selección que correspondan. No se trata solo de aprender a manejar un vehículo. El profesional debe conocer el material, las reglas de circulación y las características del itinerario en el que trabajará, además de mantener las condiciones exigidas para ejercer.

La habilitación para una línea concreta limita la capacidad de cubrir una ausencia a última hora. Un maquinista autorizado para determinado material o sistema de señalización no sustituye sin más a otro asignado a un recorrido diferente. Esa especialización protege la seguridad, pero reduce la flexibilidad de las plantillas cuando una huelga, una incidencia o una reorganización obligan a cambiar turnos. Es uno de los motivos por los que el servicio depende de una planificación mucho más precisa de lo que sugieren los horarios públicos.

Los salarios tampoco admiten una cifra única. Según empresa, experiencia, ruta y complementos, las retribuciones citadas en el sector se sitúan entre 20.000 y 50.000 euros brutos anuales. En Renfe, el sueldo de entrada ronda los 20.400 euros brutos al año y aumenta con la categoría y la antigüedad; determinadas jefaturas superan los 46.000. Dietas y variables pueden alterar la nómina final, de modo que comparar puestos solo por el sueldo base conduce a conclusiones incompletas.

La competencia por personal formado añade otra capa al conflicto. La CNMC exigió a Renfe mayor previsibilidad en sus ofertas de empleo para evitar que las convocatorias de la empresa pública desestabilizaran las plantillas de sus competidoras. Al mismo tiempo, disponer de título no garantiza por sí solo una plaza estable. Formación, habilitaciones y contratación avanzan a ritmos distintos, una tensión propia de un mercado que ha incorporado más empresas y circulaciones.

Los turnos y la atención sostenida en cabina

El trabajo del maquinista combina horarios cambiantes con una vigilancia constante del trayecto, las señales y las indicaciones operativas. Las limitaciones temporales de velocidad o las incidencias no convierten automáticamente un viaje en inseguro, pero sí exigen atención y adaptación. La fatiga y la organización de los turnos forman parte de cualquier conversación seria sobre las condiciones del oficio, especialmente cuando la red acumula obras y modificaciones del servicio.

Los representantes sindicales vinculan su malestar a esa experiencia diaria: más avisos, restricciones e incertidumbre sobre el estado de algunos tramos. Su percepción no sustituye las inspecciones técnicas ni demuestra por sí sola un fallo generalizado. Sí explica por qué las reivindicaciones van más allá de las nóminas. Quien conduce recibe en tiempo real las consecuencias operativas de una reparación, una incidencia de señalización o una alteración del horario, aunque no sea responsable de resolverlas.

El mantenimiento, eje de la negociación

La discusión más profunda de estos tres días gira en torno a cómo se conserva la infraestructura y quién coordina ese trabajo. Los sindicatos critican la fragmentación del mantenimiento entre contratas y sostienen que puede dificultar el intercambio de información o la delimitación de responsabilidades. No afirman únicamente que haya que reparar más: reclaman revisar cómo se planifican, supervisan y verifican las tareas en una red extensa y técnicamente compleja.

Una vía ferroviaria necesita controles continuos, pero el mantenimiento no termina en los raíles. Incluye catenaria, señalización, sistemas de control, drenajes, taludes y estructuras próximas a la vía. Cada elemento tiene responsables y tiempos de intervención. La coordinación importa tanto como la reparación aislada: una incidencia puede requerir decisiones conjuntas sobre circulación, inspección y trabajos posteriores para recuperar el servicio con garantías.

También se han denunciado precariedad y rotación en algunas subcontratas, además de una tendencia a intervenir cuando el problema ya se ha manifestado. Son críticas sindicales que deben distinguirse de una evaluación técnica de cada contrato o línea. El Ministerio defiende las actuaciones para reforzar el mantenimiento preventivo y los recursos destinados a la red. En el centro está Adif, gestor de la infraestructura y actor esencial en la programación y coordinación de los trabajos.

La edad de algunas instalaciones añade presión. La tecnología ferroviaria requiere renovar componentes, revisar puntos sensibles y reservar tiempo para intervenir sin trenes circulando. A eso se suman las condiciones del entorno: lluvias intensas, problemas de drenaje o movimientos en taludes pueden obligar a inspecciones y restricciones. La fiabilidad no depende de una sola obra, sino de detectar vulnerabilidades, atenderlas y comunicar de manera clara sus efectos sobre el servicio.

Las conversaciones con Transportes

El ministro Óscar Puente ha mantenido reuniones con los sindicatos y responsables de las empresas públicas para intentar evitar el paro. SEMAF considera insuficientes las propuestas técnicas preliminares conocidas hasta ahora. La negociación incluye medidas de seguridad, mantenimiento y cuestiones presupuestarias, con la Agencia de Seguridad Ferroviaria como referencia técnica. Mientras no haya un acuerdo que altere la convocatoria, las empresas mantienen la programación adaptada a los servicios mínimos.

Entre las demandas sindicales figuran reforzar plantillas de mantenimiento, ordenar mejor las subcontrataciones y recuperar capacidades internas en Renfe y Adif. También se reclama mayor homogeneidad en determinadas condiciones laborales del sector. El desacuerdo está tanto en el contenido como en las garantías: para los convocantes no bastan compromisos generales si no van acompañados de medidas comprobables, mientras que las administraciones defienden las actuaciones anunciadas y la continuidad de los servicios esenciales.

La discusión ha saltado además al terreno político. El PP, encabezado por Alberto Núñez Feijóo, ha exigido responsabilidades por el accidente de Adamuz y ha formulado afirmaciones sobre avisos previos de los maquinistas que el Gobierno discute. En Cataluña, el malestar por las incidencias de Rodalies se ha expresado en movilizaciones. La presión pública aumenta, pero las controversias políticas no sustituyen la investigación de los accidentes ni resuelven por sí solas los problemas de organización que denuncian los trabajadores.

Una semana para medir la confianza en el tren

El lunes abre tres jornadas en las que la diferencia entre una cifra nacional y una experiencia concreta será visible en cada estación. Renfe prevé 955 cancelaciones entre el 9 y el 11 de febrero; las operadoras privadas también reducen su oferta de alta velocidad, mientras Cataluña y el País Vasco aplican mínimos distintos de los estatales. Para quien necesita viajar, lo decisivo será el estado de su servicio y la capacidad de la red para absorber los cambios.

La huelga puede terminar mediante un acuerdo, pero las cuestiones que la impulsan seguirán ahí: conservación de las vías, organización del mantenimiento, condiciones de trabajo y comunicación de las incidencias. Recuperar la confianza exige algo más que restablecer horarios. Requiere que las decisiones técnicas sean comprensibles, que las responsabilidades estén claras y que el tren vuelva a ofrecer lo que promete en silencio cada billete: llegar con seguridad y con una previsibilidad razonable.