Ryanair: ¿por qué un pasajero fue succionado por la ventana del avión?

El accidente ocurrió el 10 de julio de 2026 en el vuelo FR1879 de Ryanair, operado por Malta Air, que había despegado de Tesalónica, Grecia, rumbo a Memmingen, Alemania. Cuando el Boeing 737-800 ascendía por la zona de Polykastro, a unos 16.000 pies —cerca de 4.900 metros—, el motor derecho comenzó a vibrar con fuerza. Poco después se produjo un estruendo, fragmentos del conjunto del motor golpearon el fuselaje y una ventana de la fila 11 quedó destruida. La cabina perdió presión y el pasajero sentado junto al hueco quedó parcialmente atrapado fuera de ella hasta que otros viajeros consiguieron devolverlo al interior.

La investigación acaba de añadir dos piezas especialmente importantes al puzle. En el motor se han encontrado restos de aves, incluidas plumas, pero también señales de fatiga en la pala número 10 del ventilador que se fracturó. Esa combinación obliga a ser preciso: los restos de pájaros hacen plausible un impacto durante el despegue, pero el informe preliminar no establece todavía que un ave provocara la rotura. La causa definitiva sigue abierta.

El informe difundido el 13 de agosto por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos, la NTSB, es hasta el momento la reconstrucción técnica más completa del accidente. Y cambia bastante la fotografía inicial. Ya no estamos únicamente ante la historia —espectacular y cierta— de un hombre que casi sale por una ventana: hay una secuencia mecánica compleja, antecedentes de impactos con aves, una fractura con características de fatiga y modificaciones de seguridad que el avión todavía no incorporaba, aunque el plazo legal para hacerlo no había vencido.

El fallo comenzó pocos minutos después del despegue

El avión era un Boeing 737-8AS, matrícula 9H-QEU, con un motor derecho CFM56-7B26. A bordo viajaban 149 pasajeros, entre ellos un bebé que iba en brazos, cuatro auxiliares de vuelo y dos pilotos. El expediente oficial sitúa el accidente cerca de Polykastro, todavía en territorio griego, a unos ocho kilómetros al sur de la frontera con Macedonia del Norte. Algunas primeras informaciones lo habían situado al otro lado de esa frontera; la investigación fija la localización en Grecia.

Los datos registrados por el avión muestran algo que los investigadores estudiarán con lupa. Las vibraciones del motor derecho comenzaron a aumentar ya cerca del final de la carrera de despegue. Unos siete minutos y medio después, la tripulación inició la lista de comprobación correspondiente a una vibración elevada del motor. La potencia se redujo y la vibración bajó, pero cuando volvió a aumentarse la potencia, el nivel subió rápidamente hasta alcanzar el máximo que podía registrar el sistema.

Aproximadamente nueve minutos y veinte segundos después de comenzar la carrera de despegue, la grabadora de voces de cabina registró un fuerte golpe. Los pilotos desconectaron el piloto automático, apareció la alarma de altitud de cabina, se colocaron las máscaras de oxígeno, declararon la emergencia e iniciaron el descenso. Para los pasajeros, por supuesto, aquello no era una gráfica de vibraciones: era ruido, una especie de niebla o humo dentro de la cabina, máscaras cayendo del techo y, de repente, un agujero donde segundos antes había una ventana.

Qué encontraron realmente dentro del motor

La inspección confirmó que la pala número 10 del ventilador se había fracturado y separado por su raíz. También se rompieron las puntas de otras dos palas y aparecieron distintos grados de deformación en las restantes. Los investigadores recuperaron tres fragmentos sueltos de palas dentro del motor. Partes desprendidas durante el fallo golpearon el fuselaje, el revestimiento próximo al ala y el estabilizador horizontal derecho.

Y aparecieron las aves. No una referencia vaga ni un rumor posterior al accidente: los investigadores recuperaron plumas y otros restos biológicos en varias zonas del motor, entre ellas la parte frontal del refrigerador de aceite del generador, un elemento del inversor de empuje y la zona inferior de la carcasa del ventilador. Las muestras fueron trasladadas al laboratorio de identificación de plumas del Smithsonian Institution, en Washington, para su examen.

Aves sí, pero todavía no una causa demostrada

Aquí está el matiz que puede perderse entre titulares. Encontrar restos de aves demuestra que hubo contacto con pájaros, pero no demuestra por sí solo que ese impacto rompiera la pala. El informe preliminar no establece todavía esa cadena causal. De hecho, la pieza fracturada contiene otra pista bastante seria.

El análisis metalúrgico encontró que aproximadamente el 37% de la superficie de fractura de la pala número 10 presentaba características compatibles con fatiga. Los especialistas localizaron el origen de la grieta cerca del borde posterior de la raíz de la pala y observaron marcas compatibles con varios puntos de inicio. Un examen microscópico posterior detectó estrías asociadas a lo que técnicamente se denomina fatiga de alta amplitud: cargas cíclicas intensas que se repiten a una frecuencia superior a la de un simple ciclo de vuelo.

Eso abre una cuestión mucho más interesante que el sencillo aves contra motor. Los investigadores deberán determinar cómo encajan ambas evidencias: si el contacto con aves influyó en las vibraciones o aceleró una fractura previamente iniciada, si la fatiga se desarrolló por otra razón o si existen varios fenómenos superpuestos. A estas alturas, atribuirlo todo a un pájaro sería ir más deprisa que la investigación. Y en aviación, una explicación rápida puede quedar muy bonita hasta que llega el microscopio.

Un motor que ya había sufrido otros posibles impactos

Hay otro dato difícil de ignorar. Durante los 12 meses anteriores al accidente, las tripulaciones habían comunicado cuatro posibles impactos de aves en ese mismo motor derecho. Después de aquellos episodios se realizaron actuaciones de mantenimiento y no se detectaron daños; en dos casos sí se habían encontrado restos de aves.

Las palas también habían pasado inspecciones ultrasónicas el 11 de noviembre de 2025 y, más recientemente, el 24 de mayo de 2026, apenas 253 ciclos antes del accidente. Según los registros examinados, aquellas revisiones no encontraron indicios de grietas. Este punto será uno de los más delicados: una cosa es comprobar que se siguió el procedimiento previsto y otra, distinta, determinar cuándo comenzó realmente una fractura microscópica y si podía haber sido detectada.

Conviene no convertir esos antecedentes en una acusación automática contra el mantenimiento. Un bird strike, el impacto de un ave contra una aeronave, es relativamente conocido en aviación y no implica necesariamente daños estructurales. Las inspecciones posteriores a los cuatro episodios anteriores no detectaron desperfectos. Lo relevante es que los investigadores disponen ahora de una historia técnica del mismo motor que puede compararse con la fatiga observada en la pala fracturada.

La propia NTSB ya había advertido contra las conclusiones prematuras después de que el consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary, afirmara en julio que la investigación apuntaba a daños provocados por un objeto extraño y no a la edad del avión ni a su mantenimiento. El organismo estadounidense respondió que ninguna posibilidad había sido descartada y que O’Leary no estaba autorizado a hablar en nombre de la investigación. Ryanair declinó hacer nuevos comentarios tras publicarse el informe preliminar.

Cómo acabó un pasajero atrapado en la ventana

La rotura del motor por sí sola no explica la escena dentro de la cabina. Lo decisivo fue lo que ocurrió inmediatamente después: fragmentos procedentes de la zona del motor alcanzaron el lateral derecho del avión y penetraron en distintos puntos del fuselaje. Uno de ellos afectó directamente a la ventana correspondiente a la fila 11. Los cristales intermedio y exterior aparecieron después esparcidos por la cabina entre las filas 8 y 15.

Al desaparecer la ventana, la presión interior de la cabina comenzó a escapar violentamente hacia el exterior. No es una misteriosa fuerza de succión: es una diferencia brusca de presión. El aire de la cabina presurizada busca salir hacia una atmósfera mucho menos densa y todo lo que se encuentra cerca del hueco puede ser arrastrado hacia él. La física, claro, no distingue entre una aerolínea de bajo coste y una de bandera.

El pasajero de 61 años, sentado en el asiento 11F, quedó parcialmente encajado en la abertura. Otros viajeros consiguieron agarrarlo y devolverlo al interior. Sufrió lesiones graves en el cuello y el hombro, además de quemaduras por fricción, pero sobrevivió. Una vez rescatado fue trasladado a la fila 12, donde un médico que viajaba en el avión comenzó a atenderlo con el botiquín de primeros auxilios.

Mientras tanto, otro pasajero pidió a los auxiliares algún objeto metálico y pesado con el que intentar cubrir el hueco. Le entregaron una caja metálica de la zona de servicio. La solución era improvisada —no podía restaurar la presurización—, pero refleja bastante bien aquellos minutos: máscaras de oxígeno colgando, el motor derecho fuera de servicio y pasajeros tratando de contener como podían una abertura en el fuselaje.

Cuando el avión descendió por debajo de los 10.000 pies, la tripulación aseguró definitivamente el motor derecho y continuó de regreso a Tesalónica. El aterrizaje se realizó sin nuevos incidentes y los servicios de emergencia esperaban en tierra. El vuelo completo duró aproximadamente una hora.

Las mejoras de seguridad que este Boeing aún no llevaba

La investigación contiene otro elemento incómodo, aunque requiere contexto. En 2025, la Administración Federal de Aviación estadounidense había publicado tres directivas de aeronavegabilidad dirigidas a determinados Boeing 737 de esta familia después de accidentes anteriores en los que la rotura de una pala del ventilador terminó proyectando partes de las cubiertas del motor contra el avión.

Las medidas obligan, entre otras modificaciones, a reforzar componentes de la entrada del motor, determinados anclajes y elementos del fan cowl, la cubierta que rodea la zona del ventilador, y partes estructurales de la tobera de escape. La regulación había advertido que, sin esos refuerzos, un fallo de una pala podía provocar que elementos de la cubierta golpeasen el fuselaje o las ventanas, con riesgo de despresurización y para los pasajeros sentados junto a ellas.

El Boeing implicado en el vuelo FR1879 no tenía incorporadas todavía varias de esas mejoras. Eso no significa que estuviera incumpliendo las normas: la fecha límite establecida para completar las principales modificaciones es el 31 de julio de 2028. En otras palabras, el avión podía operar legalmente sin ellas cuando ocurrió el accidente.

La cuestión regulatoria que deja el caso es distinta. Las directivas habían nacido precisamente para reducir las consecuencias de una rotura de pala y el nuevo accidente presenta algunos de los daños que pretendían evitar. Será necesario determinar qué piezas golpearon exactamente el fuselaje, qué habría cambiado con las modificaciones instaladas y si el calendario de implantación previsto hasta 2028 sigue ofreciendo un margen de seguridad adecuado. El informe preliminar no responde todavía a ninguna de esas cuestiones.

El precedente de Southwest que vuelve a escena

El accidente recuerda al del vuelo 1380 de Southwest Airlines en abril de 2018. En aquel Boeing 737-700 también falló una pala del ventilador de un motor CFM56; fragmentos golpearon una ventana y una pasajera murió después de quedar parcialmente fuera del avión. Otro Boeing 737 de Southwest había sufrido en 2016 una rotura relacionada con una pala del ventilador, aunque sin víctimas mortales. Aquellos episodios forman parte del origen de los cambios regulatorios posteriores.

Pero parecido no significa idéntico. La investigación está estudiando anteriores fallos de pala en motores similares y todavía debe determinar qué semejanzas son realmente relevantes. Las primeras señales tampoco implican necesariamente que el accidente de Ryanair reproduzca exactamente la misma secuencia ocurrida años atrás en Southwest.

También hay una diferencia humana decisiva: en el vuelo de Ryanair los demás pasajeros lograron recuperar al hombre atrapado en la abertura y un médico pudo atenderlo inmediatamente. El resultado fue una persona con lesiones graves, pero ninguna muerte entre las 155 personas a bordo, contando pasajeros y tripulación.

Plumas, metal fatigado y una causa que aún no está escrita

Lo que ocurrió en el vuelo FR1879 puede reconstruirse ya con bastante precisión. Hubo vibraciones crecientes en el motor derecho durante el despegue y el ascenso; una pala del ventilador se fracturó; el fallo produjo daños que lanzaron fragmentos contra el avión; una ventana desapareció; la cabina se despresurizó y un pasajero quedó parcialmente expuesto al exterior antes de ser rescatado. El avión regresó a Tesalónica y aterrizó sin más consecuencias.

Lo que todavía no puede afirmarse es por qué empezó exactamente la cadena. Hay restos de aves dentro del motor y antecedentes de otros posibles impactos. Hay también una zona considerable de la pala fracturada con señales compatibles con fatiga de alta amplitud. Las inspecciones ultrasónicas realizadas semanas antes no habían detectado grietas. Y existen modificaciones diseñadas para reducir las consecuencias de este tipo de fallos que aquel avión todavía no llevaba, dentro del plazo permitido por la regulación.

Por eso el hallazgo de las plumas es importante, pero no resuelve el caso. Falta determinar si fueron el detonante, un elemento secundario o una pieza más dentro de una avería cuyo origen profundo estaba en el propio metal. Esa diferencia —pequeña sobre el papel, enorme en un motor girando a miles de revoluciones— decidirá qué deja este accidente más allá de una escena difícil de olvidar.