¿Por qué Maine enterró 20.000 neumáticos bajo una carretera helada?

A comienzos de los años noventa, en Maine hicieron algo que, contado deprisa, parecía una receta estupenda para fabricar un desastre: trituraron más de 20.000 neumáticos usados, los extendieron bajo una carretera rural y los taparon con tierra y grava. El objetivo no era ahorrar asfalto ni esconder residuos. Querían impedir que el invierno destrozara la vía.

Funcionó. La capa de caucho triturado redujo la penetración de las heladas en el terreno, mejoró el drenaje y ayudó a que la carretera soportara mucho mejor el temido deshielo primaveral. Aquella prueba, construida en agosto de 1992 en Dingley Road, en Richmond, acabó convirtiéndose en uno de los experimentos de referencia sobre el uso de neumáticos triturados en ingeniería civil.

La historia se popularizó en 1993, cuando la prensa estadounidense empezó a hablar de carreteras hechas con neumáticos viejos. Sonaba a extravagancia ecologista de otra época. Más de tres décadas después, la idea sigue bastante viva: el denominado TDA, agregado derivado de neumáticos, se utiliza como material para rellenos ligeros, capas drenantes y barreras contra la penetración de las heladas.

El experimento de Maine que nació de una carretera casi intransitable

El problema estaba bajo los coches, literalmente. Dingley Road era una carretera de grava situada en un territorio donde el suelo puede congelarse durante meses. Cuando llega el frío, el agua contenida en el terreno se congela, aumenta de volumen y empuja las capas superiores. Después llega el deshielo y ocurre justo lo contrario: el suelo pierde consistencia, aparece barro y la plataforma puede deformarse.

En Maine tienen incluso una expresión cotidiana para esa época, mud season, la temporada del barro. No tiene el encanto de la nieve recién caída. Es más bien una mezcla de cunetas empapadas, grava blanda, baches y coches avanzando sobre un terreno que parece una esponja.

El ingeniero civil Dana N. Humphrey, de la Universidad de Maine, llevaba estudiando desde 1990 las propiedades de los neumáticos triturados como material de construcción. Su propuesta aprovechaba una característica evidente pero hasta entonces poco explotada: el caucho es bastante más ligero que los materiales minerales utilizados normalmente en los rellenos y conduce peor el calor.

La prueba de Richmond ocupó unos 229 metros de carretera y se dividió en diferentes secciones experimentales. Se colocaron capas de fragmentos de neumático de distintos espesores, cubiertas después con suelo granular. Había también zonas de control sin caucho para poder comparar el comportamiento real del terreno.

No fue, por tanto, aquello de abrir una zanja, arrojar veinte mil ruedas y confiar en la providencia. Había sensores, mediciones de temperatura y controles de humedad, además de ensayos sobre la resistencia de la superficie. Ingeniería bastante menos pintoresca de lo que sugiere la imagen de miles de ruedas enterradas bajo una carretera.

Por qué los neumáticos frenaban los daños causados por el hielo

La idea funcionaba por una combinación bastante sencilla de física y geotecnia. El aire atrapado entre los fragmentos de caucho convierte la capa en un aislante térmico relativamente eficaz. El frío tarda más en alcanzar las capas profundas y disminuye la cantidad de suelo sometida al ciclo de congelación y descongelación.

Las primeras mediciones mostraron una reducción importante de la penetración de las heladas. Los resultados variaban según el grosor y la configuración de la capa de caucho, pero confirmaron que introducir neumáticos triturados bajo el firme podía alterar de forma apreciable la transmisión del frío hacia el terreno. El espesor importaba. Mucho.

Había otro efecto menos vistoso pero igualmente útil. Los trozos irregulares de neumático crean espacios por los que puede circular el agua. Actúan como un material muy permeable, parecido en ese aspecto a una grava gruesa, ayudando a que el agua no permanezca atrapada justo donde puede causar más problemas durante el invierno.

Y pesan poco. Los rellenos con neumáticos triturados pueden tener una densidad muy inferior a la de los suelos minerales habituales. Este menor peso reduce la presión sobre terrenos blandos, una ventaja considerable cuando una carretera atraviesa zonas con poca capacidad portante.

No era asfalto fabricado con ruedas viejas

Aquí aparece una confusión frecuente. Los neumáticos de Dingley Road no formaban parte de la superficie por la que circulaban los vehículos. No se veía caucho entre las ruedas de los coches.

Los neumáticos se trituraban en fragmentos y se colocaban bajo las capas superiores de la carretera. Sobre ellos había suelo y grava. Es decir, funcionaban como material geotécnico, no como pavimento.

Existe otra tecnología distinta, el asfalto modificado con caucho, donde partículas mucho más pequeñas procedentes de neumáticos reciclados se incorporan a mezclas bituminosas. Ambos sistemas reutilizan el mismo residuo, pero trabajan de manera diferente.

De experimento extraño a material reconocido por la ingeniería

Lo que ocurrió después explica por qué el proyecto de Maine resulta más interesante que una simple curiosidad de 1993. El uso de neumáticos triturados comenzó a extenderse en rellenos de carreteras, accesos a puentes, muros y drenajes, así como en proyectos levantados sobre terrenos inestables.

Las autoridades de carreteras estadounidenses terminaron documentando decenas de proyectos y destacaron varias propiedades recurrentes: bajo peso, capacidad de drenaje y aislamiento térmico. Ya a finales de los años noventa existían experiencias en numerosos estados, desde California hasta Vermont, Wisconsin o el propio Maine.

La técnica terminó teniendo incluso una normativa específica. La norma ASTM D6270 contempla el agregado derivado de neumáticos para rellenos ligeros, drenajes, muros, protección frente a heladas y otras aplicaciones de ingeniería civil. Aquella ocurrencia que parecía salida de un taller de reciclaje terminó entrando en los manuales técnicos.

En Maine, las autoridades ambientales también permiten el empleo de fragmentos de neumático como material de construcción bajo determinadas condiciones: deben quedar cubiertos, respetar límites de espesor y ajustarse a especificaciones técnicas. Nada de enterrar ruedas a discreción bajo la carretera del pueblo.

Fuego, asentamientos y agua: los problemas que también aparecieron

La tecnología tiene límites. Y los descubrió de la manera habitual en ingeniería: construyendo cosas. A mediados de los noventa se produjeron incendios internos en tres grandes rellenos de neumáticos triturados en Estados Unidos.

Las capas afectadas eran muy gruesas y las investigaciones señalaron posibles reacciones generadoras de calor asociadas a diferentes factores, entre ellos la oxidación de componentes metálicos y ciertas condiciones internas del relleno. La experiencia modificó las reglas de diseño para este tipo de estructuras.

Los episodios más problemáticos se relacionaron con grandes espesores, mientras numerosos rellenos de menor tamaño pudieron construirse sin registrar esa clase de reacción perjudicial. Por eso el tamaño de los fragmentos, el espesor, la compactación y la manera de construir la capa no son pequeños detalles burocráticos. Son la diferencia entre reciclar bien y fabricar un problema bajo tierra.

También existe la cuestión del asentamiento. El caucho es compresible y un relleno mal calculado puede hundirse parcialmente con el tiempo. La ingeniería moderna compensa ese comportamiento mediante espesores controlados, compactación y capas superiores adecuadas.

El posible impacto sobre el agua fue igualmente estudiado. Las investigaciones realizadas en Maine analizaron durante años la calidad del agua alrededor de carreteras construidas con estos materiales. Los resultados no convirtieron al caucho en una especie de material milagroso e inocuo por decreto: determinadas condiciones del terreno y algunos parámetros químicos obligan a evaluar cada obra. La situación hidrogeológica importa.

Maine tenía además una montaña de neumáticos que quitarse de encima

El experimento resolvía otro problema mucho menos invisible que las heladas. Maine estaba literalmente acumulando ruedas. A comienzos de los años noventa existían cientos de depósitos de neumáticos sin licencia repartidos por el estado. Algunos contenían decenas de miles de unidades y los mayores almacenaban millones: una especie de cordillera negra hecha de caucho, acero y décadas de coches jubilados.

Los grandes vertederos de neumáticos son incómodos por varias razones. Ocupan muchísimo espacio, acumulan agua donde pueden proliferar mosquitos y, sobre todo, arden extraordinariamente mal. Cuando un depósito de ruedas prende, apagarlo puede convertirse en una pesadilla ambiental.

Maine endureció su legislación en 1995 y emprendió después una campaña para retirar esas montañas de caucho. Entre 1996 y 2008, el estado supervisó la limpieza de depósitos que contenían más de 14,5 millones de neumáticos. Buena parte del material terminó convertido en productos derivados del neumático para carreteras, enlaces de autopistas, drenajes de vertederos y otras obras.

De pronto, aquello que costaba dinero almacenar empezó a sustituir parte de la grava y del suelo que también había que extraer, transportar y colocar. El residuo seguía siendo un residuo, claro, pero adquiría una segunda utilidad como material de ingeniería.

La carretera que convirtió un residuo en infraestructura

La lección de aquella carretera de Richmond no consiste en que debamos llenar el subsuelo de neumáticos. Sería una interpretación bastante creativa, y no precisamente en el buen sentido. Lo interesante es otra cosa: un residuo difícil de gestionar resultó tener propiedades físicas aprovechables.

El caucho triturado aislaba del frío, drenaba agua y pesaba poco. Después llegaron los ensayos, los errores, algún incendio serio, nuevas especificaciones y décadas de experiencia. El sistema dejó de ser una ocurrencia para convertirse en una solución técnica aplicable solo cuando el terreno, el diseño y las condiciones de la obra lo permiten.

Dingley Road fue uno de esos experimentos modestos que apenas se perciben desde el asiento del conductor. Arriba, grava, barro y coches. Abajo, miles de neumáticos triturados trabajando como una manta térmica.

Más de treinta años después, el principio sigue reconocido por la ingeniería moderna. No porque convertir basura en infraestructura resulte especialmente poético, sino porque, bajo las condiciones adecuadas, el viejo neumático encontró un segundo oficio bastante mejor que pudrirse en una montaña de caucho.