¿Por qué Honda cambia al jefe de su motor de F1 tras su mal 2026?

Honda ha decidido mover una de las piezas más delicadas de su proyecto de Fórmula 1. Tetsushi Kakuda dejará de dirigir el desarrollo de la unidad de potencia y será sustituido por Yoichiro Fukao a partir del 1 de octubre. La compañía japonesa presenta la operación como una transición planificada, pero el momento elegido dice bastante: el regreso pleno de Honda junto a Aston Martin en 2026 ha estado marcado por problemas de potencia, fiabilidad y una distancia considerable respecto a los mejores motores.

No se trata, por tanto, de un simple cambio de tarjeta en la puerta de un despacho. Honda quiere acelerar el desarrollo de su motor de F1, preparar mejor el proyecto de 2027 y reorganizar un programa que no ha alcanzado las expectativas depositadas en él. Aston Martin necesita esa reacción tanto como su proveedor: tras el Gran Premio de España en Madrid, el equipo únicamente está por delante del debutante Cadillac en el Mundial de constructores; Fernando Alonso ha sumado tres puntos y Lance Stroll todavía ninguno.

Honda cambia al hombre que dirigía el motor de 2026

Kakuda había sido una de las figuras centrales del desarrollo de la nueva unidad de potencia Honda. No era precisamente un trabajo continuista. El reglamento estrenado en 2026 obligó a reconstruir buena parte de la filosofía del propulsor: nuevo equilibrio entre combustión y electricidad, desaparición del MGU-H, cambios en el sistema de combustión y combustible sostenible.

Honda diseñó para esta etapa el RA626H, un V6 turbo de 1,6 litros combinado con una parte eléctrica mucho más relevante que en la generación anterior. El fabricante habla de un reparto aproximado del 50% entre la potencia procedente del motor térmico y la aportación eléctrica. Sobre el papel, una arquitectura fascinante. Sobre el asfalto, bastante menos amable.

Kakuda reconoció al comienzo del proyecto que, salvo la arquitectura básica del V6 turbo, prácticamente todo obligaba a empezar de nuevo. Esa complejidad se ha encontrado después con la realidad de la competición: vibraciones, problemas de fiabilidad y dificultades para entregar la energía y, sobre todo, falta de rendimiento frente a los rivales.

Honda insiste en que el relevo estaba previsto para garantizar la transferencia de conocimiento hacia una nueva generación de ingenieros. No habla de destitución ni de castigo. Es una precisión importante frente a algunos titulares especialmente volcánicos. Ahora bien, tampoco es casualidad que la compañía añada otro verbo a su explicación: quiere acelerar el desarrollo. Ahí está el verdadero asunto.

El problema de Honda no es una impresión: la FIA lo ha medido

Durante meses podían discutirse sensaciones, velocidades punta o estimaciones sobre caballos perdidos. Después llegaron los datos oficiales. La FIA confirmó en agosto que Honda se encontraba, durante el primer periodo de evaluación del sistema ADUO, más de un 4% por debajo del mejor motor de combustión. Ferrari y Audi estaban en la misma franja, mientras Mercedes quedó entre un 2% y un 4% de distancia. La referencia era Red Bull Ford Powertrains.

Qué significa estar por encima de ese 4%

El dato no equivale directamente a decir que el Aston Martin pierde un determinado número exacto de caballos. Esa conversión, repetida alegremente en algunas estimaciones, sería demasiado sencilla. La FIA no publica todos los parámetros utilizados para calcular su índice de rendimiento. Sí confirma algo bastante más importante: el déficit de Honda fue suficiente para activar el nivel máximo de ayudas del ADUO.

Honda obtuvo dos homologaciones adicionales para 2026 y otras dos para 2027, acompañadas de mayor margen presupuestario y más horas de banco de pruebas. Traducido del idioma reglamentario: Honda recibió permiso para trabajar más porque su motor estaba objetivamente lejos de la referencia.

La evolución estrenada tras el verano alivió parte del problema, pero no produjo el salto que Aston Martin necesitaba. En Zandvoort, Lance Stroll reclamó más potencia y mayor consistencia, mientras Honda seguía trabajando sobre la manejabilidad de la unidad de potencia. Las largas rectas posteriores tampoco ofrecieron demasiados escondites. Cuando falta potencia en Fórmula 1, Monza suele tener la delicadeza de encender todas las luces del escaparate.

Yoichiro Fukao, un especialista en software e hibridación

El hombre elegido para asumir el proyecto no llega desde fuera ni aterriza como salvador de emergencia. Yoichiro Fukao trabaja en Honda desde 2002 y actualmente era el número dos del programa de Fórmula 1, además de responsable del área de software.

Su recorrido resulta significativo para entender hacia dónde puede mirar Honda. Empezó trabajando en sistemas de control de motor y caja de cambios, pasó por el proyecto de MotoGP entre 2009 y 2011 y posteriormente se especializó en sistemas híbridos. Regresó después al entorno de la F1 y ocupó responsabilidades de dirección dentro del programa que acabaría desembocando en la nueva etapa con Aston Martin.

No es un detalle menor. Los motores de la Fórmula 1 de 2026 se parecen cada vez menos a la idea clásica de un propulsor que simplemente debe generar muchos caballos. La forma de recuperar, almacenar y desplegar energía eléctrica condiciona la vuelta completa. Software, calibración y gestión energética pesan casi tanto como la propia combustión.

Fukao recibe, pues, una máquina compleja y un calendario incómodo. Honda puede trabajar en pequeñas optimizaciones durante el tramo final de 2026, pero las transformaciones profundas necesitan tiempo. Y la temporada no espera a nadie.

Aston Martin tampoco puede esconderlo todo debajo del capó

Culpar exclusivamente al motor sería cómodo. También falso. El AMR26 ha sufrido problemas propios de chasis, aerodinámica, correlación y explotación del coche. Honda y Aston Martin tuvieron incluso que trabajar conjuntamente para resolver las fuertes vibraciones aparecidas al comienzo del campeonato, capaces de afectar a componentes de la batería.

Uno de los monoplazas fue llevado a Sakura para reproducir el problema en banco y buscar una solución conjunta entre motor y chasis. El episodio dejó algo bastante claro: en una Fórmula 1 tan integrada, resulta difícil separar con bisturí qué décimas pertenecen al coche y cuáles nacen en la unidad de potencia.

Aston Martin ha introducido después modificaciones importantes y algunos fines de semana han dejado señales de progreso, pero sigue demasiado lejos del escenario imaginado cuando comenzó la alianza con Honda y cuando Adrian Newey se incorporó al proyecto.

Madrid volvió a mostrar la distancia. Fernando Alonso terminó 17º y dos vueltas por detrás, después de sufrir daños durante la carrera, mientras Stroll abandonó por problemas de frenos. El resultado aislado tiene explicaciones, claro; la clasificación general resulta más difícil de maquillar.

El coche necesita más carga eficiente, mejor comportamiento y una ventana de funcionamiento más amplia. Honda necesita potencia, fiabilidad y una gestión energética más afinada. Es el viejo juego de la Fórmula 1: cuando el cronómetro trae malas noticias, siempre hay suficientes culpables para llenar dos garajes.

El verdadero objetivo de Honda empieza a llamarse 2027

El relevo de Kakuda por Fukao adquiere otra dimensión cuando se mira más allá de las carreras que quedan en 2026. Honda reconoce abiertamente que quiere construir una estructura capaz de desarrollar una unidad de potencia mucho más competitiva y adaptarse a los cambios reglamentarios previstos desde 2027.

Eso no significa abandonar la temporada actual. Las calibraciones, el software y los ajustes de gestión energética todavía pueden aportar rendimiento. Pero una unidad de potencia moderna está profundamente homologada y cualquier modificación importante se mueve dentro de unas reglas estrictas. No existe el equivalente mecánico a instalar una actualización un martes por la tarde.

El sistema ADUO concede precisamente algo de oxígeno a quienes se han quedado atrás. Para Honda supone más posibilidades de homologación, recursos adicionales y banco de pruebas. Después hay que convertir esas concesiones en décimas. Esa es la parte que no aparece en ningún reglamento.

También está Fernando Alonso. Su futuro más allá de esta temporada sigue abierto y el español ha vinculado sus decisiones no solo a la competitividad de Aston Martin, sino también a la evolución del reglamento. Para un proyecto construido con la ambición declarada de ganar, mantener un coche lejos de los puntos mientras se habla permanentemente del futuro empieza a ser una contradicción difícil de sostener.

Un cambio de mando que mide la paciencia de Honda

Honda conoce perfectamente los dos extremos de la Fórmula 1. Ha vivido etapas de frustración monumental y también construyó junto a Red Bull una asociación ganadora antes de iniciar su nuevo ciclo como proveedor exclusivo de Aston Martin desde 2026. La diferencia es que esta vez regresó con un proyecto propio, una normativa completamente nueva y expectativas enormes.

El nombramiento de Yoichiro Fukao no arreglará de golpe la velocidad punta del Aston Martin ni eliminará mágicamente su déficit. Tampoco convierte a Tetsushi Kakuda en el único responsable de un inicio decepcionante. Lo que sí hace es revelar que Honda considera insuficiente la situación actual y está dispuesta a tocar la cúspide técnica del proyecto antes de terminar su primera temporada.

En Fórmula 1, pocas decisiones son realmente inocentes cuando el cronómetro aprieta. Honda lo llama transición. Los resultados de 2026 explican por qué ha decidido hacerla precisamente ahora.