¿Cómo logró la Fórmula 1 bajar un 35% su huella de carbono global?

La Fórmula 1 asegura haber reducido un 35% su huella de carbono desde 2018 y mantiene que llegará en condiciones de cumplir su objetivo de emisiones netas cero en 2030. El descenso fue del 12% solo durante 2025, un avance considerable para una competición que desplaza coches, talleres, equipos humanos y toneladas de material entre continentes con la puntualidad de un reloj suizo y el equipaje de una pequeña ciudad.

El recorte no se explica, principalmente, por lo que ocurre durante las carreras. Los monoplazas representan menos del 1% de las emisiones incluidas en el cálculo de la competición. El grueso se encuentra en los viajes de negocios, la logística internacional, las fábricas y la organización de los grandes premios. Ahí ha metido la tijera la Fórmula 1: más producción televisiva a distancia, menos carga aérea, electricidad renovable, camiones alimentados con biocombustibles e inversiones en combustibles sostenibles para aviones y barcos.

La cifra, no obstante, tiene una letra pequeña importante. El descenso del 35% incluye certificados de combustible sostenible de aviación, conocidos como SAFc. Sin contabilizar esos instrumentos, las emisiones de 2025 se situaron un 20% por debajo del nivel de 2018. No invalida el progreso, pero obliga a leer el titular con las gafas puestas. Una cosa es reducir físicamente cada trayecto y otra adquirir combustible sostenible mediante un sistema de certificados para atribuirse su beneficio climático. Ambas fórmulas están reconocidas en la contabilidad utilizada, aunque no son exactamente lo mismo.

Un recorte del 35% que no nace en el asfalto

La huella anual de la Fórmula 1 quedó en 148.805 toneladas de dióxido de carbono equivalente en 2025 cuando se incluyen los certificados SAF. La referencia empleada para 2018 es de 228.793 toneladas. La diferencia ronda las 80.000 toneladas, una cantidad que la organización compara con más de 100.000 viajes de ida entre Londres y Nueva York realizados por un pasajero.

Las comparaciones aéreas tienen algo de ironía involuntaria. Sirven para visualizar la magnitud del ahorro y, al mismo tiempo, recuerdan dónde está uno de los problemas esenciales de un campeonato planetario. La Fórmula 1 no es solo una parrilla de salida. Es una caravana con alas: mecánicos, ingenieros, responsables comerciales, periodistas, material audiovisual, estructuras de hospitalidad, neumáticos, piezas de repuesto y equipos técnicos que cruzan fronteras durante casi todo el año.

El campeonato de 2026 comprende 22 grandes premios, desde Australia hasta Abu Dabi. El calendario es más corto que el de 24 pruebas disputado en 2025, pero conserva una extensión geográfica enorme. Los contenedores deben llegar a tiempo, las emisiones televisivas no pueden fallar y los equipos necesitan suficiente material para reconstruir un coche después de un accidente. No existe el lujo de esperar tres semanas a que aparezca una caja perdida en un puerto.

Por eso, el mérito del recorte no está en haber encontrado una solución mágica. No la hay. La Fórmula 1 ha acumulado mejoras en numerosas operaciones pequeñas y grandes, como suele ocurrir cuando una empresa intenta reducir emisiones de verdad. Las transformaciones menos vistosas —una ruta más corta, un generador distinto, un trabajador que ya no necesita volar— pesan más que los discursos con hojas verdes en la presentación.

También cuenta el punto de partida. La organización fijó 2018 como año de referencia, pero posteriormente revisó aquella huella desde 256.551 hasta 228.793 toneladas después de mejorar los datos de proveedores y ajustar la metodología. La nueva cifra hace más exigente la comparación, ya que reduce el volumen original sobre el que se calcula el descenso. La Fórmula 1 sostiene que la modificación evita atribuirse reducciones causadas únicamente por cambios contables.

El método incluye las operaciones del grupo, los equipos, los promotores de las carreras, los proveedores logísticos y determinados suministradores relevantes, como el fabricante de neumáticos y la restauración del paddock. Más del 90% de las emisiones de 2025 se calculó mediante datos de actividad y de proveedores, no mediante simples estimaciones genéricas. Es un nivel de detalle razonable para una estructura tan dispersa, aunque ningún inventario de carbono es una fotografía perfecta. Se parece más a un mapa bien trabajado: útil, serio y siempre susceptible de afinarse.

El verdadero humo está en los aviones y los camiones

Los motores de los coches ocupan el centro del espectáculo, pero apenas aparecen en el gran pastel de emisiones. Según el informe, las unidades de potencia generan menos del 1% de la huella contabilizada. Los viajes de negocios representan el 39%; la logística, el 33%; las fábricas y oficinas, el 14%; y las operaciones de los eventos, otro 14%.

Es una distribución que rompe una intuición bastante extendida. El ruido, el olor y la imagen de 22 monoplazas quemando combustible resultan muy visibles. Un avión carguero a 10.000 metros, en cambio, desaparece de la escena. También lo hacen los vuelos del personal, los almacenes, los servidores informáticos o la electricidad consumida durante meses en una fábrica. El carbono tiene esa mala costumbre: no siempre sale por el tubo que estamos mirando.

Las emisiones asociadas a los viajes se redujeron en más de 21.000 toneladas desde 2018, lo que supone una bajada del 27%. La cifra incluye los desplazamientos profesionales de los equipos y de la propia organización. Parte del descenso procede de la producción televisiva remota; otra parte, de las inversiones realizadas por las escuderías en combustible sostenible de aviación.

La logística registró una caída aún más rápida durante el último ejercicio. Sus emisiones disminuyeron casi 20.000 toneladas respecto a 2018, un 29%, y bajaron un 21% entre 2024 y 2025. El campeonato comenzó a utilizar alternativas de menor carbono en transporte terrestre, transporte aéreo y transporte marítimo. No basta con cambiar el carburante: también importa qué se transporta, cuánto pesa, desde dónde parte y cuántas veces debe dar la vuelta al planeta.

Los nuevos contenedores permiten aprovechar aviones de carga más eficientes. En Europa se emplea una flota de camiones alimentados con biocombustibles que, según la organización, reduce de media un 83% las emisiones relacionadas frente a los combustibles fósiles convencionales. En 2025 se realizó, además, la primera inversión de la Fórmula 1 en combustible marítimo sostenible.

El barco es más lento que el avión, naturalmente. También suele emitir mucho menos por tonelada transportada. La dificultad consiste en enviar por mar aquello que no necesita viajar pegado al calendario y mantener por vía aérea el material imprescindible. Es un rompecabezas logístico de dimensiones considerables: separar lo urgente de lo simplemente acostumbrado a ser urgente.

El combustible sostenible gana terreno

La Fórmula 1, los equipos y la Federación Internacional del Automóvil duplicaron en 2025 su inversión conjunta en combustible sostenible de aviación, conocido por las siglas inglesas SAF. El programa permitió atribuir una reducción superior a 20.000 toneladas de dióxido de carbono equivalente a las operaciones del campeonato y rebajar alrededor de un 40% las emisiones vinculadas a determinados vuelos chárter.

El SAF puede producirse a partir de residuos, materias primas biológicas o procesos sintéticos, según la tecnología empleada. No convierte un avión en una máquina sin emisiones. Al quemarse sigue liberando dióxido de carbono, pero su balance durante el ciclo de vida puede ser menor que el del queroseno fósil porque el carbono utilizado no procede necesariamente de petróleo extraído del subsuelo.

La ventaja práctica es que puede mezclarse con combustible convencional y utilizarse, dentro de ciertos límites y certificaciones, en infraestructuras existentes. No hace falta sustituir de golpe todos los aviones. El inconveniente es conocido: su producción sigue siendo escasa, cuesta más y existe una competencia creciente por el suministro. Aviación comercial, transporte de mercancías y grandes corporaciones buscan el mismo combustible. La tarta todavía es pequeña y hay muchos tenedores alrededor.

Qué significa SAF y qué no promete

El informe utiliza certificados SAFc para contabilizar una parte de la reducción. Estos documentos permiten que una organización financie combustible sostenible aunque ese carburante no termine físicamente en el avión concreto que transporta a su personal o sus mercancías. El combustible se incorpora en otro punto del sistema y el comprador recibe el beneficio ambiental certificado, evitando que dos empresas se atribuyan la misma reducción.

El mecanismo se parece al de la electricidad renovable contratada mediante garantías de origen. El electrón que llega a una oficina no lleva una etiqueta diciendo que nació bajo un panel solar, pero la compra financia y asigna producción renovable dentro de la red. Con los combustibles de aviación ocurre algo parecido, aunque la trazabilidad y la contabilidad deben ser rigurosas para impedir ese viejo milagro empresarial en el que una misma tonelada evitada aparece en tres memorias de sostenibilidad.

La Fórmula 1 publica dos resultados distintos. Con los certificados, la huella de 2025 queda en 148.805 toneladas, un 35% menos que en 2018. Sin ellos, asciende a 181.019 toneladas, lo que equivale a una reducción cercana al 20%. La diferencia es grande y merece aparecer en cualquier lectura honesta del anuncio.

Esto no significa que los certificados sean ficticios. El informe afirma que han sido verificados por una tercera parte independiente y que cumplen sistemas de certificación internacionalmente reconocidos. También calcula el ciclo completo del combustible, desde su producción hasta su uso. Pero el recorte del 35% mezcla cambios físicos directos con reducciones asignadas mediante compras certificadas. Conviene decirlo sin dramatismo y sin incienso corporativo.

Retransmitir a distancia para mover menos mundo

Una carrera moderna produce un torrente de imágenes, datos y comunicaciones. Cámaras, repeticiones, gráficos, radios, tiempos por vuelta y señales internacionales deben coordinarse en segundos. Antes, buena parte de ese trabajo exigía trasladar más equipos técnicos y personal a cada circuito. La producción remota ha cambiado esa rutina.

La Fórmula 1 opera desde su centro de medios y tecnología en el Reino Unido uno de los mayores sistemas de retransmisión remota del deporte internacional. Las conexiones de baja latencia permiten que numerosos procesos se realicen desde una instalación permanente, mientras en el circuito permanece solo el personal imprescindible. Menos personas volando, menos maletas, menos equipos audiovisuales y menos carga urgente.

El campeonato ya había reducido un 34% el material técnico de retransmisión y un 36% el número de trabajadores técnicos enviados a cada carrera gracias a este modelo. En 2024, alrededor de 140 profesionales trabajaban a distancia durante cada gran premio. Es una transformación poco perceptible para quien ve la carrera desde el sofá. La señal llega, el grafismo aparece y la repetición del adelantamiento se ofrece al instante. Detrás, sin embargo, parte de la sala de máquinas ya no está en Suzuka, Miami o Singapur, sino a miles de kilómetros.

El siguiente movimiento será más ambicioso. Para 2030, la Fórmula 1 pretende retirar del transporte aéreo más del 50% de la carga actual vinculada a las retransmisiones y operaciones relacionadas. Ese material viajará por mar o permanecerá en centros regionales situados estratégicamente.

Los centros regionales evitan que una misma estructura complete cada año una peregrinación absurda entre continentes. Puede haber equipos duplicados o almacenados en distintas zonas, preparados para encadenar varias carreras cercanas. La inversión inicial es mayor, pero se reducen vuelos, riesgos logísticos y dependencia de trayectos intercontinentales. Menos épica del baúl viajero, más sentido común industrial.

También se ha reorganizado el calendario para mejorar el flujo geográfico. En 2026, por ejemplo, el Gran Premio de Canadá se colocó después del de Miami, lo que permite trasladar directamente parte del material entre ambas pruebas. Ordenar las carreras por regiones parece una idea elemental, pero la Fórmula 1 negocia contratos, condiciones climáticas, derechos comerciales, festividades y disponibilidad de circuitos. El mapa no se decide con un rotulador durante el café.

Fábricas, circuitos y energía de otra época

Las fábricas y oficinas protagonizan el mayor descenso proporcional. Sus emisiones se redujeron en más de 37.000 toneladas desde 2018, un 64%, y bajaron otro 14% durante 2025. La transición hacia electricidad renovable en las sedes de la Fórmula 1 y de las escuderías explica buena parte del resultado.

Es un territorio menos glamuroso que el paddock, pero fundamental. Los equipos diseñan y fabrican componentes durante todo el año. Utilizan túneles de viento, bancos de pruebas, centros de datos, herramientas de mecanizado y sistemas de climatización. El coche corre un domingo; la fábrica consume energía de lunes a lunes.

La organización afirma que más del 90% de los promotores emplea alguna fuente renovable o alternativa durante sus eventos. Puede tratarse de electricidad con garantías renovables, generación en el propio circuito, baterías o combustibles de menor carbono. El grado de implantación varía, por supuesto. Alimentar una parte del recinto con energía limpia no convierte automáticamente todo un gran premio en sostenible.

En 2025, todas las carreras europeas utilizaron soluciones alternativas en zonas como el paddock, el pit lane y los centros técnicos. El sistema combina aceite vegetal hidrotratado, conocido como HVO, placas solares y baterías. La iniciativa comenzó como prueba en Austria en 2023, se amplió a tres carreras durante 2024 y terminó extendiéndose al tramo europeo del calendario.

En las áreas donde funciona, la Fórmula 1 calcula una reducción cercana al 90% de las emisiones energéticas asociadas. El matiz espacial es relevante: no se refiere al 90% de todas las emisiones de un gran premio, sino a las instalaciones cubiertas por el proyecto. Fuera quedan, entre otros elementos, buena parte de los desplazamientos del público, una de las mayores fuentes ambientales de cualquier acontecimiento deportivo multitudinario.

Las emisiones totales de las operaciones de carrera han descendido algo más de 1.000 toneladas desde 2018, apenas un 6%. Por prueba, la reducción llega al 17%, porque el calendario pasó de 21 grandes premios en 2018 a 24 en 2025. La intensidad por evento mejora más deprisa que el total, una diferencia habitual cuando una actividad crece mientras intenta descarbonizarse.

La letra pequeña del neto cero

La Fórmula 1 se ha comprometido a reducir al menos un 50% sus emisiones absolutas en 2030 respecto a 2018. Después compensará las emisiones residuales que no haya podido eliminar mediante programas considerados creíbles y alineados con las mejores prácticas disponibles. Esa es la arquitectura de su objetivo neto cero.

Neto cero no significa ausencia completa de emisiones. Significa rebajar de forma profunda las emisiones propias y equilibrar las restantes mediante absorciones o compensaciones verificadas. La diferencia es decisiva. Una competición global difícilmente dejará de emitir en cuatro años: seguirá utilizando aviones, barcos, camiones, edificios y combustibles. El desafío consiste en reducir antes de compensar, no en comprar indulgencias climáticas y continuar como si nada.

Con el cálculo que incluye certificados SAF, el campeonato ya habría recorrido 35 de los 50 puntos porcentuales mínimos comprometidos. Sin ellos, el avance sería de unos 20 puntos. En ambos escenarios queda trabajo. La ventaja es que varias medidas anunciadas todavía no han desplegado todo su efecto: la nueva ordenación del calendario, el traslado de carga aérea hacia el mar, los centros regionales y la ampliación de combustibles alternativos.

También entra en juego la nueva generación de motores y combustibles introducida en 2026. Los monoplazas utilizan combustible avanzado sostenible, desarrollado para funcionar como una solución compatible con motores de combustión. Su impacto directo en la huella global del campeonato será limitado porque los coches representan una porción diminuta del inventario. Su relevancia industrial podría ser mayor si la tecnología ayuda a descarbonizar vehículos existentes que no serán eléctricos a corto plazo.

Ese argumento necesita tiempo y resultados fuera del circuito. La Fórmula 1 ha sido históricamente un laboratorio tecnológico, aunque no cada pieza nacida en la competición termina en el coche familiar. A veces la transferencia funciona; otras, se queda en una vitrina muy cara. El combustible sostenible deberá demostrar disponibilidad, precio razonable y reducciones sólidas durante todo su ciclo de vida.

Hay otro asunto difícil de ignorar: los viajes de los aficionados. El perímetro del compromiso incluye las operaciones directamente relacionadas con el campeonato, los equipos, promotores y proveedores esenciales, pero no recoge de manera uniforme todos los desplazamientos del público. Millones de personas llegan a los circuitos en coche, tren o avión. Esa huella puede ser enorme y depende de factores que la organización no controla por completo.

Los promotores pueden mejorar el transporte público, habilitar lanzaderas, limitar aparcamientos o diseñar entradas combinadas con trenes. La Fórmula 1 puede establecer requisitos comunes y publicar información más detallada. Pero no puede conducir el coche de cada espectador ni decidir desde qué país viaja. La sostenibilidad de un deporte global siempre tropieza con esa frontera entre responsabilidad directa e influencia.

La Fórmula 1 entra en la vuelta decisiva hacia 2030

La reducción anunciada es relevante. Bajar un 35% la huella contabilizada mientras el campeonato ha crecido, ha aumentado su asistencia y ha ampliado su audiencia no es un gesto decorativo. Las emisiones de fábricas, viajes, logística y operaciones de carrera muestran descensos medibles. El transporte marítimo, la producción televisiva remota y la energía renovable atacan fuentes reales, no solo la imagen pública.

La cifra tampoco debe presentarse como una victoria definitiva. Sin certificados SAF, el recorte es del 20%, y el objetivo de 2030 exige al menos un 50% de reducción absoluta antes de compensar el resto. Quedan cuatro temporadas para mover más carga por mar, racionalizar rutas, extender combustibles sostenibles y recortar los vuelos que todavía sostienen la maquinaria del campeonato.

La paradoja seguirá acompañando a la Fórmula 1. Es un deporte construido alrededor de la velocidad, el consumo energético y los desplazamientos globales que pretende convertirse en escaparate de eficiencia. Puede sonar contradictorio. Lo es. También puede ser útil que una industria obsesionada con ahorrar gramos, segundos y gotas de combustible aplique esa misma manía a sus emisiones.

El resultado se medirá menos por las declaraciones de sus directivos que por las próximas tablas de emisiones. Toneladas totales, límites transparentes, reducciones físicas y certificados claramente separados. Ahí estará la prueba. En sostenibilidad, como en una carrera, el cronómetro suele ser bastante menos indulgente que la rueda de prensa.