¿Quién compró los hidroaviones de España y por qué siguen tan viejos?

El agua cae como una sábana blanca sobre el pinar en llamas. Durante unos segundos, el humo se abre; después vuelve a cerrarse. Abajo trabajan las brigadas y los bomberos. Arriba, dentro de una cabina castigada por miles de horas de vuelo, dos pilotos manejan una aeronave que probablemente entró en servicio cuando muchos de quienes discuten sobre ella ni siquiera habían comenzado su carrera política.

La flota española de hidroaviones contra incendios ha terminado convertida en el último combustible de la batalla partidista. El dato que ha encendido la polémica es rotundo: de los 14 Canadair que opera actualmente el 43 Grupo del Ejército del Aire y del Espacio, solo uno fue adquirido durante un Gobierno del Partido Popular. Los otros trece llegaron bajo ejecutivos socialistas.

El dato es cierto. También es insuficiente para explicar el problema. Porque los incendios no preguntan quién firmó la factura del avión, sino cuántos aparatos pueden despegar, cuántas tripulaciones están disponibles y cuánto tiempo falta para que llegue el relevo de una flota que lleva demasiados veranos respirando humo.

España tiene 14 Canadair, pero no vuelan todos a la vez

La flota estatal está formada por 14 aviones anfibios Canadair, conocidos durante las operaciones por su indicativo FOCA. Once pertenecen al Ministerio para la Transición Ecológica y tres al Ministerio de Defensa, aunque todos son gestionados como una sola unidad y operados por el 43 Grupo del Ejército del Aire.

Tener 14 aeronaves en inventario no significa disponer de 14 aviones listos en la pista. Algunos pasan revisiones programadas, otros necesitan reparaciones y alguno puede quedar temporalmente fuera de servicio por una avería, el impacto de un ave o el desgaste acumulado durante semanas de operaciones casi continuas.

Para la campaña estival de 2026, Defensa había anunciado el despliegue de hasta diez hidroaviones. Sin embargo, durante algunos de los momentos más críticos de julio había siete aparatos efectivamente en vuelo. En otras jornadas la cifra ascendió a ocho, mientras el Gobierno defendía que diez estaban disponibles para la campaña, aunque no todos pudieran despegar simultáneamente.

“Disponible” y “operativo” no siempre significan lo mismo

Buena parte de la confusión nace del vocabulario. Una aeronave puede formar parte del dispositivo, encontrarse asignada a la campaña y, al mismo tiempo, estar detenida durante unas horas o varios días por mantenimiento. También puede considerarse disponible, pero no estar situada en la base adecuada para intervenir inmediatamente en un incendio concreto.

Por eso aparecen cifras distintas según el momento y según lo que se esté contando: aviones existentes, desplegados, disponibles, reparándose o realmente en vuelo. No es necesariamente una manipulación, aunque la política española posea un talento especial para convertir cualquier matiz técnico en una trinchera.

La diferencia importante es otra. El dispositivo debía ser capaz de sostener diez aparatos durante la fase de mayor riesgo, pero la sucesión de averías y revisiones redujo esa capacidad en varios episodios críticos. Cuando arden al mismo tiempo Madrid, Ávila, Castellón o Guadalajara, tres aviones menos dejan de ser una discusión semántica.

¿Quién compró los hidroaviones que siguen volando?

La genealogía de la flota actual atraviesa casi cuarenta años de gobiernos. Diez Canadair CL-215T fueron comprados durante las presidencias de Felipe González: uno en 1987, seis en 1989 y tres en 1991. Son los veteranos del grupo, aeronaves robustas que se acercan a las cuatro décadas de servicio.

Durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero llegaron tres CL-415, un modelo más moderno: uno fue adquirido en 2006 y otros dos en 2007. El último aparato incorporado a la flota fue comprado en 2013, durante la presidencia de Mariano Rajoy.

El balance, por tanto, deja diez adquisiciones bajo Felipe González, tres bajo Zapatero y una bajo Rajoy. Ningún Canadair nuevo se incorporó posteriormente porque el modelo dejó de fabricarse y la cadena industrial quedó cerrada.

Una cifra verdadera que no absuelve a nadie

Decir que solo uno de los 14 hidroaviones fue comprado por el PP permite responder a una acusación política, pero no resuelve la cuestión pública. Los aviones adquiridos en los años ochenta fueron necesarios entonces; que continúen sosteniendo buena parte del sistema casi cuarenta años después revela una renovación demasiado lenta y fragmentada.

Los sucesivos gobiernos conocían la edad de la flota. También sabían que los grandes incendios eran cada vez más rápidos, extensos y difíciles de atacar. La responsabilidad, por tanto, no cabe limpiamente en una papeleta electoral: se ha acumulado legislatura tras legislatura, como la carbonilla en una pieza de motor.

El Ejecutivo actual puede recordar que ha encargado los nuevos aviones. La oposición puede señalar las averías, los retrasos y los contratos fallidos. Ambas cosas pueden ser ciertas a la vez, incómoda circunstancia que suele arruinar los mejores eslóganes.

Los nuevos DHC-515 no llegarán hasta 2028

España encargó en 2024 siete nuevos DHC-515, los herederos de los Canadair actuales. La operación ronda los 375 millones de euros y forma parte de una compra coordinada con otros países europeos, necesaria para que el fabricante reactivara la línea de producción.

Los nuevos aviones ofrecerán más capacidad de descarga, sistemas de navegación modernos y una cabina digital alejada de la instrumentación analógica de los aparatos más veteranos. Serán aeronaves diseñadas para una realidad distinta: incendios más violentos, campañas más largas y operaciones que castigan tanto a las máquinas como a quienes las vuelan.

Pero el primer DHC-515 español no está previsto hasta 2028. Las entregas se extenderán hasta 2031. Entre una fecha y otra queda un pasillo estrecho, caluroso y lleno de humo: España deberá afrontar al menos dos campañas estivales más apoyándose principalmente en la flota actual.

La modernización intermedia también tropezó

Para salvar ese intervalo se había planteado actualizar la aviónica de los diez CL-215T, sustituyendo parte de sus instrumentos analógicos por sistemas digitales. El proyecto, presupuestado inicialmente en unos 22 millones de euros, terminó cancelándose en julio tras problemas administrativos y un recurso relacionado con el procedimiento de contratación.

La modernización pretendía prolongar con mayor seguridad la vida operativa de los aviones hasta la llegada de los DHC-515. Sin embargo, el retraso, la pérdida de determinados fondos europeos y la proximidad de la retirada progresiva de los aparatos han dejado el proyecto en el aire.

El resultado tiene algo de paradoja burocrática: los aviones son demasiado antiguos para esperar tranquilamente, pero quizá demasiado próximos a su jubilación para justificar una reforma costosa.

Los hidroaviones no combaten solos los incendios

La imagen de siete Canadair repartidos entre diecisiete comunidades autónomas resulta poderosa, pero simplifica demasiado el dispositivo real. Los 14 FOCA constituyen la flota estatal de aviones anfibios de gran capacidad, no todos los medios aéreos disponibles en España.

La campaña estatal de 2026 cuenta con 56 medios aéreos, entre ellos 25 aviones e hidroaviones y 31 helicópteros. A ese despliegue se añaden las aeronaves contratadas, los medios de las comunidades autónomas, las brigadas terrestres, la Unidad Militar de Emergencias y, cuando la situación lo exige, la ayuda procedente del Mecanismo Europeo de Protección Civil.

Italia y Grecia enviaron cuatro CL-415 para reforzar las operaciones en los incendios de Madrid y Ávila. No fue una anomalía ni una humillación nacional: la cooperación internacional forma parte del sistema europeo. Otra cosa es que esa ayuda llegara precisamente cuando varios aviones españoles no estaban operativos, circunstancia que volvió especialmente visible la fragilidad de la flota.

Conviene recordar además que la prevención y la extinción de incendios forestales corresponden principalmente a las comunidades autónomas. Los medios estatales actúan como refuerzo, sobre todo ante incendios de gran magnitud o cuando coinciden varios focos. El fuego se combate mediante una red de administraciones y equipos; cuando esa red falla, repartir culpas por colores políticos puede resultar entretenido, pero no refresca ni una hectárea.

Una flota vieja que continúa trabajando al límite

La antigüedad de los aviones no ha impedido una actividad extraordinaria. Entre el 22 de junio y el 28 de julio, el 43 Grupo encadenó 37 días consecutivos de operaciones, realizó más de 3.000 descargas y arrojó más de 18 millones de litros de agua.

Detrás de esas cifras hay despegues con calor extremo, aproximaciones entre humo y montañas, cargas de agua a gran velocidad y equipos de mantenimiento trabajando de noche para devolver cada aeronave a la línea de vuelo. Un Canadair no es una regadera con alas: vuela bajo, cerca del relieve, dentro de una atmósfera turbulenta y con una carga que transforma su comportamiento en cuestión de segundos.

Esa eficacia operativa tampoco debe utilizarse para maquillar la edad del material. Que los aviones sigan respondiendo demuestra la calidad de las tripulaciones y del mantenimiento, no que la renovación pueda aplazarse indefinidamente.

La verdadera discusión empieza después del incendio

Saber quién compró cada hidroavión tiene interés histórico y desmonta algunas acusaciones demasiado cómodas. Sin embargo, la pregunta decisiva no mira hacia 1989 ni hacia 2013, sino hacia los próximos veranos.

España necesita mantener suficientes aeronaves operativas hasta que lleguen los nuevos DHC-515, mejorar los tiempos de reparación, asegurar las piezas de repuesto y sostener las plantillas de pilotos y técnicos. También necesita invertir en prevención de incendios forestales, gestión de montes, vigilancia y coordinación, porque ningún país puede construir una flota capaz de compensar por sí sola un territorio inflamable.

El Canadair aparece en televisión cuando el incendio ya ruge. Es una imagen impresionante: el avión roza el agua, llena sus depósitos y vuelve hacia una columna negra que parece comerse el horizonte. Pero para entonces buena parte de la batalla ya se ha perdido. La política más eficaz contra el fuego suele ser la menos fotogénica: la que trabaja meses antes, cuando el monte está verde, no hay cámaras y nadie discute sobre quién compró el avión.