Emisiones diésel, juicio histórico en Reino Unido: ¿qué pasa?

Megajuicio en Londres por emisiones diésel: 14 marcas y 1,6 millones de conductores en juego; claves del caso, calendario y posibles costes.

El mayor juicio colectivo en la historia de Inglaterra y Gales ya está en marcha y tiene un objetivo nítido: determinar si catorce grandes fabricantes instalaron software de manipulación de emisiones diésel en vehículos vendidos entre 2009 y 2019. La causa, con 1,6 millones de conductores británicos adheridos, arranca con cinco marcas en primera línea —Mercedes-Benz, Ford, Renault, Nissan y Peugeot/Citroën— y un calendario de tres meses de vistas para fijar si hubo o no dispositivos prohibidos. Si la respuesta es afirmativa, la industria afrontará una factura multimillonaria y una revisión incómoda de sus prácticas en plena transición hacia la movilidad eléctrica.

El itinerario procesal está definido: el tribunal resolverá primero sobre responsabilidad y existencia de “defeat devices”, con conclusiones previstas para marzo de 2026 y una sentencia en verano. De haber infracción, se abrirá una fase posterior para calcular compensaciones a partir de otoño del próximo año. Por escala, por repercusión y por la sombra alargada del Dieselgate, el pleito de Londres puede reordenar el tablero europeo: no sólo por su impacto económico, también por lo que dirá sobre la frontera entre la ingeniería legítima y el truco que maquilla cifras en laboratorio.

Un proceso de récord y un calendario exigente

La litigación se estructura como una acción de grupo con una muestra representativa de modelos y estrategias de control de emisiones. La idea es sencilla en su diseño y compleja en su ejecución: la corte analiza casos guía que permitan fijar doctrina técnica y jurídica aplicable al resto. No se trata de repetir el mismo juicio catorce veces, sino de determinar criterios verificables sobre qué es un dispositivo de manipulación, cuándo una estrategia de control es legal por protección del motor y cuándo cruza la línea roja.

Durante las próximas semanas desfilan peritos, ingenieros de calibración y documentación interna que explica cómo y por qué se activan o desactivan determinados mapas de emisiones. Ese material ya ha ganado visibilidad: la sala negó el intento de varias marcas de blindar bajo confidencialidad parámetros clave de sus sistemas, desde “ventanas térmicas” hasta umbrales de par, temperatura o velocidad en los que el control de óxidos de nitrógeno (NOx) se relajaría fuera del ciclo de homologación. Es un cambio notable respecto a la opacidad que rodeó los primeros meses del Dieselgate en 2015 y un mensaje claro a futuro: más publicidad de los algoritmos que gobiernan el motor.

El plan temporal tiene hitos claros. Tres meses de vistas para depurar hechos y encajar la normativa; conclusiones técnicas en marzo de 2026; sentencia en verano sobre la responsabilidad de los demandados principales. Luego, si procede, juicio de cuantificación en otoño, donde entran en juego valoración del daño, depreciación de vehículos, pérdida de uso y otros conceptos resarcitorios. El diseño evita mezclar debates: primero, qué pasó y si fue legal; después, cuánto vale el daño acreditado. Suena académico, pero es lo que hace gobernable un litigio con cientos de miles de reclamaciones.

Las marcas bajo la lupa y el papel de los bufetes

La lista de fabricantes implicados muestra el alcance del asunto. En la primera línea del juicio figuran Mercedes-Benz, Ford, Renault, Nissan y Peugeot/Citroën (hoy bajo el paraguas de Stellantis). Tras ellos, están llamados a entrar Volkswagen/Porsche, BMW, Jaguar Land Rover, Toyota, Mazda, Hyundai-Kia, Volvo, FCA/Suzuki y Vauxhall/Opel. La etiqueta de “demandados principales” no prejuzga culpabilidades; ordena el análisis empezando por los grupos con más volumen de reclamaciones y diversidad técnica, para que sus conclusiones sirvan de guía.

Al otro lado, la representación de los conductores ha sido coordinada por Leigh Day junto con más de veinte despachos especializados en litigios de consumo y responsabilidad por producto. No estamos ante un caso improvisado: la arquitectura de la demanda bebe de una década de precedentes en pleitos masivos, financiación de terceros, gestión de peritajes complejos y acuerdos de confidencialidad. El Tribunal Superior ha reclamado mesura en costes y transparencia, consciente de que un caso de estas dimensiones puede naufragar si se convierte en una batalla de recursos sin salida.

Las posiciones públicas de las marcas son firmes. Negación de irregularidades y defensa de que, si existieron estrategias particulares de control, eran justificables por razones técnicas o legales: durabilidad de componentes, evitar averías graves, seguridad en condiciones de frío o calor extremos. Renault y Stellantis sostienen que sus vehículos cumplían la normativa vigente; Ford cuestiona la base de las demandas; Mercedes-Benz defiende que sus sistemas resisten el escrutinio técnico y legal; Nissan reincide en su cumplimiento en todos los mercados. Sobre la mesa está el choque entre dos relatos: el que ve calibraciones diseñadas para “brillar” en la homologación y el que habla de protección legítima del motor.

El contexto pesa. Volkswagen ya abonó en el Reino Unido 193 millones de libras a 91.000 conductores en 2022, sin admitir responsabilidad, y a nivel global superó los 32.000 millones de euros en sanciones y compensaciones desde 2015. El caso de Londres no es un “copia y pega” de aquel escándalo, pero hereda su vocabulario y su termómetro reputacional. La industria ha aprendido —a las malas— que un golpe a la confianza cuesta años y miles de millones en revertirse.

Qué se discute realmente bajo el capó

Para comprender el núcleo del litigio conviene traducir la jerga. “Defeat device” es cualquier mecanismo o estrategia que detecta cuándo el coche está en una prueba de homologación y altera el control de emisiones para reducir temporalmente los gases nocivos. En el laboratorio, el vehículo cumple; fuera, en tráfico real, emite más NOx del prometido. El pleito analiza si ciertas calibraciones de software cayeron en esa definición o si se amparan en las excepciones que permiten proteger el motor o la seguridad. Ahí se juega el partido.

Las normas Euro 5 y Euro 6 —que gobernaron la década investigada— prohíben reducir la eficacia de los sistemas anticontaminación, salvo que hacerlo evite daños o riesgos. El debate no es retórico: se escudriñan mapas de temperatura en los que el sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) o el recirculado de gases (EGR) entran en rendimiento parcial; bandas de velocidad y par en las que la posinyección se modula; algoritmos que ponderan durabilidad del filtro de partículas frente a reducción de NOx. Si esas “ventanas térmicas” operaban con demasiada frecuencia en el clima británico, el argumento de que eran excepcionales pierde fuerza.

Las pruebas de laboratorio también han cambiado en la última década. El viejo ciclo NEDC, criticado por su previsibilidad, dio paso a WLTP y, sobre todo, a las mediciones en condiciones reales (RDE). El caso de Londres no juzga WLTP o RDE en abstracto, pero sí conductas anteriores a su implantación masiva y calibraciones que pudieron aprovechar las grietas de métodos menos exigentes. Por eso la corte insiste en el acceso a los datos: sin saber cuándo y cómo se activan los controles, es imposible distinguir una protección legítima de una maniobra de maquillaje.

Hay otra pieza: partículas y dióxido de nitrógeno. Los demandantes subrayan que, más allá de la legalidad abstracta, millones de trayectos urbanos se hicieron con emisiones reales muy superiores a las de la ficha técnica, con efectos sobre salud pública y medio ambiente. Es el ángulo que conecta el pleito con la calle: NOx irrita vías respiratorias, agrava asma y patologías cardiovasculares, y condiciona políticas como las zonas de bajas emisiones. El tribunal no es un comité científico, pero su decisión arrastra consecuencias regulatorias.

Lo que puede ocurrir con el bolsillo y el mercado

Cuando un tribunal declara responsabilidad en un caso de fraude de emisiones, lo siguiente es el dinero. No existe una cifra automática por demandante: entran en juego edad y modelo del vehículo, devaluación sufrida por el escándalo, eventuales reparaciones o reprogramaciones y la pérdida de uso si la hubo. Aun así, hay referencias. El acuerdo de Volkswagen en 2022 dejó una media orientativa en el mercado británico, aunque cada marca, software y daño acreditado pueden mover la aguja.

Más allá del cheque, hay efectos de segunda ronda. Un fallo contra las marcas puede tocar la valoración del diésel de ocasión, sobre todo en modelos y años exactos a los analizados, y endurecer los criterios de financiación y seguro para flotas con alta exposición. También puede acelerar campañas técnicas para recalibrar vehículos aún en circulación, con el consiguiente impacto en consumo y prestaciones. No es una amenaza abstracta: tras el Dieselgate, una parte de los propietarios reportó ligeros cambios en comportamiento del coche después de actualizaciones que buscaban reducir NOx.

El mercado de flotas lee estos pleitos con especial atención. Empresas con centenares de unidades valoran riesgos jurídicos y costes operativos con lupa. Si el megajuicio confirma estrategias ilícitas, veremos pliegos de flotas con cláusulas más duras sobre emisiones en uso real, auditorías independientes y derecho a rescisión si una autoridad desautoriza una calibración. Es un contrato social nuevo entre fabricantes y clientes: menos marketing y más datos auditables.

El consumidor individual no queda al margen. Quien conserve un diésel de los años analizados se pregunta si le afectará una eventual recalibración, si su coche valdrá menos o si recibirá una compensación. Las respuestas llegarán en la fase de cuantificación y dependerán de cómo prueben los demandantes el daño económico concreto. La litigación de Londres —por su escala y su método— servirá de hoja de ruta para pleitos similares en otras jurisdicciones.

Ciudad, salud y políticas de aire limpio

El caso no camina solo por los pasillos del tribunal. Hay ayuntamientos con zonas de bajas emisiones, agencias de salud que fijan límites y alertas, y ciudadanos que habitan a pocos metros de una arteria urbana. Para ellos, el debate jurídico tiene un correlato tangible: qué se estaba emitiendo en realidad. Si el tribunal considera que existieron dispositivos de manipulación, el impulso para reforzar controles en uso real —mediciones en carretera, programas de vigilancia aleatoria— será mayor.

La transparencia se convierte aquí en un instrumento de política pública. Saber cómo decide un algoritmo reducir NOx y cuándo lo hace permite a los reguladores diseñar pruebas que no puedan “aprenderse de memoria”. La lógica de la homologación clásica —banco, ciclo, umbrales— se ha demostrado insuficiente cuando la calibración puede distinguir con precisión quirúrgica si el coche está o no siendo examinado. El movimiento hacia WLTP y RDE apuntó en esa dirección; un pronunciamiento fuerte en Londres puede acelerar la normalización de ensayos en condiciones reales como piedra angular del sistema.

Hay un ángulo ambiental que trasciende al diésel. Si el mensaje a la industria es que no habrá margen para calibraciones “creativas”, todo el sistema se endurece: controles más estrictos también para gasolina en partículas ultrafinas, híbridos en emisiones evaporativas y plug-in en uso eléctrico real frente a consumos homologados muy optimistas. Los fabricantes preferirán probar en carretera lo que prometen en la ficha. No porque lo diga la moral, sino porque lo exigirá el riesgo jurídico.

Lo que está en juego para 2026

Cuando el Tribunal Superior de Inglaterra y Gales publique su sentencia de responsabilidad el verano de 2026, los párrafos clave no serán los más llamativos, sino los que definan criterios operativos. Qué se entiende por dispositivo de manipulación en el contexto de estrategias modernas de control. Qué límites tiene la excepción por protección del motor y qué pruebas debe aportar una marca para justificarla. Qué nivel de transparencia se exige sobre parámetros y matrices de decisión que gobiernan un motor Euro 5/Euro 6.

Si el fallo concluye que se cruzó la línea, la industria tendrá que reconstruir confianza sobre una base distinta. Manual de calibración más restrictivo, procedimientos de validación que prioricen resultados en carretera, políticas internas de divulgación de datos a reguladores y peritos, y un compromiso explícito de que no habrá “dos coches” —el que pasa la prueba y el que circula cada día—. No es un cambio cosmético. Afecta a proveedores de software, sensores, sistemas de postratamiento y, en definitivo, a cómo se diseña el tren de potencia.

Si, en cambio, el tribunal valida las estrategias de control por entender que protegen el motor dentro del marco legal, habrá repercusiones igualmente relevantes. Se abrirá el debate sobre reformar la normativa para delimitar mejor las excepciones, reunificar estándares y armar a los reguladores con herramientas que eviten zonas grises. Puede parecer un desenlace amable para los fabricantes, pero la era de la opacidad ya ha quedado tocada: la propia tramitación del pleito ha mostrado que la publicidad de parámetros es posible y útil.

En cualquiera de los dos escenarios, Londres habrá dejado claro que la conversación sobre emisiones en uso real no es una tormenta pasajera. El juicio colectivo crea un registro técnico y un glosario jurídico que se leerán en Madrid, París o Berlín cada vez que un ayuntamiento endurezca su zona de bajas emisiones o un juez evalúe si un vehículo cumple con lo que promete. Y eso, más allá de las cifras, es poder normativo.

Queda el terreno de lo económico: el posible quantum de las indemnizaciones. Habrá peritajes cruzados, modelizaciones de depreciación y debates sobre pérdida de uso. Llegados a ese punto, quizá el dinero sea lo menos novedoso. Lo crucial habrá ocurrido antes: un tribunal que dibuje con precisión los límites del juego. Porque si algo ha demostrado el último decenio es que la confianza se gana con claridad y datos. Y a eso, por fin, es a lo que apunta este megajuicio diésel.

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Este artículo ha sido redactado basándose en información procedente de fuentes oficiales y confiables, garantizando su precisión y actualidad. Fuentes consultadas: Agencia EFE, RTVE, OCU, elDiario.es.