¿Por qué el diésel puede disparar la inflación y frenar la economía?

El diésel se ha convertido en uno de los puntos más frágiles de la economía mundial. No porque los turismos diésel vuelvan a estar de moda —aquello quedó sepultado bajo etiquetas ambientales y promesas eléctricas—, sino porque este combustible sigue moviendo camiones, tractores, excavadoras, barcos, maquinaria industrial y generadores. Cuando se encarece, no sube únicamente el coste de llenar un depósito: aumenta el precio de transportar, cultivar, construir y fabricar.

La amenaza no consiste, de momento, en que España vaya a quedarse sin combustible. El riesgo es más silencioso y bastante más incómodo: una subida prolongada del precio del diésel puede filtrarse por toda la cadena productiva y alimentar otra ronda de inflación. El pan viaja en camión, la fruta necesita tractores y cámaras frigoríficas, y hasta el paquete comprado desde el sofá termina recorriendo una autovía. El surtidor es apenas la parte visible.

Las cotizaciones internacionales del gasóleo han registrado avances cercanos al 20% y el 30%, según el mercado y el periodo tomado como referencia, mientras los márgenes europeos frente al petróleo han alcanzado máximos históricos. Rusia ha paralizado temporalmente sus exportaciones y las tensiones en Oriente Medio mantienen bajo presión las grandes rutas energéticas. Hay petróleo, sí. Lo que escasea es la capacidad de convertirlo, transportarlo y entregarlo como combustible refinado.

El resultado empieza a dibujar una anomalía peligrosa: el crudo puede moderarse durante unas jornadas mientras el gasóleo continúa subiendo. El barril de Brent cerró la última semana alrededor de los 88 dólares, pero los combustibles refinados soportan una presión mucho mayor por las interrupciones en refinerías, la caída de las exportaciones rusas y unas reservas que no andan precisamente sobradas.

El petróleo baja y el diésel no obedece

Durante décadas, mirar la cotización del Brent bastaba para intuir qué ocurriría en las gasolineras. Esa brújula se ha vuelto menos fiable. El crudo continúa siendo la materia prima esencial, naturalmente, pero entre el yacimiento y el depósito de un camión existe una enorme infraestructura de refinerías, oleoductos, barcos, terminales y almacenes. Cuando alguno de esos eslabones se atasca, el precio final puede apartarse mucho del barril.

El petróleo crudo no sirve para alimentar directamente un motor. Primero debe transformarse en gasóleo, gasolina, queroseno y otros derivados. Si varias grandes instalaciones reducen su actividad al mismo tiempo, el mercado puede encontrarse con barriles disponibles y escasez de combustible utilizable. Una paradoja bastante poco poética, aunque muy rentable para quien todavía puede refinar.

La producción mundial de petróleo se ha recuperado en algunos momentos, pero la actividad de las refinerías continúa muy por debajo de la registrada un año antes. Varias plantas exportadoras de Oriente Medio no han retomado plenamente su actividad, Rusia sufre interrupciones por los ataques contra su infraestructura energética y parte de Asia opera a un ritmo inferior al habitual. Por eso los márgenes de los productos refinados alcanzaron a comienzos de julio sus niveles más elevados en cuatro años.

El llamado margen de refino, conocido en los mercados como crack spread, mide la diferencia entre el coste del crudo y el valor de los combustibles obtenidos. No equivale al beneficio limpio de una petrolera —quedan gastos de operación, mantenimiento y transporte—, pero funciona como una sirena de alarma. En Europa, la prima del gasóleo respecto al Brent llegó a superar los 60 dólares por barril, un récord que retrata la tensión física del mercado. El crudo podía tomarse un respiro. El diésel, por lo visto, tenía otros planes.

Rusia retira combustible de un mercado que ya iba justo

Rusia es el segundo mayor exportador mundial de diésel, solo por detrás de Estados Unidos. Moscú ha suspendido las ventas al exterior hasta finales de julio para proteger su mercado interno, castigado por meses de ataques ucranianos contra refinerías, depósitos e infraestructuras energéticas.

La prohibición llegó cuando las exportaciones rusas ya estaban desplomándose. Durante los primeros diez días de julio, los cargamentos de diésel y gasóleo se redujeron a unos 234.000 barriles diarios, frente a cerca de 400.000 en junio y una media superior a 800.000 durante el año anterior. No es una ligera contracción comercial; es la desaparición repentina de una parte relevante de la oferta mundial.

Europa dejó de importar directamente productos petrolíferos rusos tras la invasión de Ucrania, pero eso no la aísla de sus efectos. Brasil, Turquía, África y otros clientes habituales de Moscú necesitan buscar combustible en Estados Unidos, India, China, Oriente Medio o el Mediterráneo. Acuden, en definitiva, a los mismos cargamentos que pretende comprar Europa. El embargo elimina una relación comercial; no levanta un muro alrededor del mercado mundial del diésel.

La tensión se multiplica porque las reservas estadounidenses se encuentran por debajo de su promedio reciente y Europa afronta una competencia creciente por cada envío disponible. Estados Unidos se había convertido en proveedor esencial para el mercado europeo cuando comenzaron los problemas en el estrecho de Ormuz, pero cada barril desviado hacia América Latina deja de viajar hacia los puertos europeos. El combustible no desaparece: cambia de comprador y, de paso, sube de precio.

La propia Rusia empieza a sufrir esa mecánica. Agricultores de varias regiones han denunciado dificultades para repostar y un fuerte aumento del coste del gasóleo empleado en tractores y cosechadoras. Una potencia petrolera limitando exportaciones y buscando importaciones de determinados combustibles refinados. La geopolítica también cultiva ironías.

Por qué el diésel termina apareciendo en casi cada factura

La gasolina afecta de forma muy visible al presupuesto familiar. El diésel golpea, además, las tripas de la economía. Es el producto petrolífero con mayor peso en el consumo mundial y sostiene buena parte del transporte pesado, la agricultura, la minería, la construcción y la industria. También se utiliza para producir electricidad en lugares con redes débiles o como respaldo ante emergencias.

Un transportista puede asumir durante unas semanas un combustible más caro y reducir su margen. No puede hacerlo indefinidamente. Después llegan los recargos, las revisiones de tarifas y las renegociaciones de contratos. Lo mismo ocurre con una explotación agrícola que paga más por labrar, regar y recoger; con una fábrica que recibe materias primas por carretera; con una constructora cuya maquinaria consume cientos de litros durante una jornada.

El problema no es que cada producto incorpore una enorme cantidad de combustible. Es la suma. Unos céntimos en el campo, otros en el almacén, algo más durante el trayecto hasta la plataforma logística y otro pellizco en el reparto final. La inflación avanza por acumulación, como una humedad que empieza en una esquina y termina ocupando la pared.

El diésel también condiciona sectores que el consumidor no suele relacionar con el surtidor. La recogida de residuos, las ambulancias, las obras públicas, las flotas municipales, los grupos electrógenos, la maquinaria portuaria y numerosos servicios de mantenimiento dependen todavía de él. La transición energética avanza, pero la economía real conserva mucho acero, mucho neumático y bastante olor a combustible.

Del camión al ticket del supermercado

Pensemos en una caja de tomates. El agricultor utiliza gasóleo para preparar el terreno y cosechar. La mercancía viaja hasta un centro de clasificación, después a un almacén y finalmente al supermercado. Los envases también han sido transportados; los fertilizantes y los repuestos, igualmente. Ninguno de esos trayectos explica por sí solo una subida llamativa, pero todos añaden costes a la cadena alimentaria.

Las empresas pueden repartir el golpe de tres formas: reducir beneficios, recortar otros gastos o trasladar el coste al cliente. Al principio suele dominar la primera opción. Cuando el encarecimiento persiste, aparece la tercera. Ese retraso explica por qué una crisis del diésel puede tardar semanas o meses en reflejarse plenamente en alimentos, materiales de construcción, mensajería y bienes industriales.

El impacto tampoco es igual para todas las empresas. Una gran compañía logística puede negociar contratos, asegurar precios o renovar vehículos con mayor rapidez. Un autónomo con un solo camión, una pequeña explotación agraria o una empresa familiar de construcción dispone de menos colchón. Para ellos, diez céntimos más por litro no son una abstracción macroeconómica; son cientos o miles de euros al terminar el mes.

Los shocks petroleros suelen trasladarse a los precios con mayor rapidez que los del gas y la electricidad. También aparece una vieja asimetría: las subidas llegan antes y con más fuerza al consumidor que las bajadas. El mercado posee una memoria selectiva formidable cuando toca corregir las etiquetas.

España amortigua el golpe, pero no puede aislarse

España continúa mostrando precios inferiores a los de varias economías del centro y el norte de Europa, aunque el gasóleo se ha encarecido con claridad desde el inicio de la crisis energética. Las diferencias entre provincias, marcas y estaciones de servicio siguen siendo considerables, pero el mercado español no puede escapar de las cotizaciones internacionales: importa crudo, compra productos refinados y forma parte de una cadena energética europea.

El Gobierno ha aplicado reducciones temporales de la fiscalidad energética y ayudas para los sectores profesionales más expuestos. Durante julio, las empresas de transporte con derecho al gasóleo profesional reciben una ayuda de 10 céntimos por litro; la cuantía prevista aumenta en agosto y septiembre, combinada con ajustes en el impuesto sobre hidrocarburos para mantener un alivio total cercano a 20 céntimos.

Agricultores, ganaderos, pescadores y determinadas empresas de transporte también cuentan con mecanismos compensatorios. Estas medidas protegen márgenes y evitan que todo el sobrecoste llegue inmediatamente al consumidor, aunque tienen una factura para las cuentas públicas. El combustible parece más barato en el surtidor; una parte se está pagando mediante bonificaciones y recursos presupuestarios.

España dispone, además, de reservas estratégicas. Dentro de la respuesta coordinada ante las interrupciones en Oriente Medio, el país se comprometió a poner en el mercado hasta 11,5 millones de barriles, equivalentes a algo más de doce días de consumo nacional. Ese colchón reduce el riesgo de una interrupción física y permite ganar tiempo.

Las reservas, sin embargo, no resuelven por sí solas el cuello de botella del refino. Liberar petróleo crudo ayuda poco cuando lo que falta es gasóleo terminado o capacidad para producirlo. Es como abrir el almacén de harina cuando el problema está en los hornos: la materia prima existe, pero no puede convertirse con suficiente rapidez en el producto que reclama el mercado.

El precio mayorista tampoco llega de inmediato a la estación de servicio. Influyen los contratos de suministro, las existencias compradas con anterioridad, el tipo de cambio entre el euro y el dólar, los costes logísticos, la incorporación de biocombustibles y los impuestos. Una subida abrupta puede tardar varios días en aparecer; una bajada también, a menudo bastante cómoda en su lentitud.

Una inflación que parecía ceder vuelve a mirar al combustible

La inflación española se situó en junio en el 3,2%, mientras la subyacente —sin energía ni alimentos no elaborados— quedó en el 2,9%. Los carburantes habían ayudado a moderar el índice porque sus precios bajaron frente al repunte observado un año antes. Esa fotografía, sin embargo, es anterior al último salto del mercado del diésel.

El primer impacto de una subida sostenida aparecería en el componente energético del índice de precios. Después podría extenderse a los alimentos y a los bienes industriales mediante los costes de producción y transporte. El efecto sobre los servicios sería más irregular, aunque la logística, los viajes, la construcción, el mantenimiento y la distribución comercial también están expuestos.

Las previsiones europeas ya contemplan una aceleración de la inflación energética durante la segunda mitad del año, impulsada por el encarecimiento del petróleo y por los elevados márgenes de los combustibles refinados. La transmisión suele ser rápida en gasolina y gasóleo; el impacto indirecto sobre alimentos y productos manufacturados tarda algo más en aparecer, pero permanece durante más tiempo.

No toda subida del combustible desencadena una espiral inflacionista. Las empresas pueden absorber una parte, la demanda puede enfriarse y los Gobiernos pueden amortiguar temporalmente el golpe mediante impuestos o ayudas. El riesgo surge cuando la tensión se prolonga y las compañías agotan su capacidad para contenerla. Entonces el sobrecoste salta al precio final.

El contexto tampoco es idéntico al de la crisis energética de 2022. Europa depende menos del gas ruso, dispone de más generación renovable y afronta el impacto con unas cadenas de suministro relativamente más normalizadas. A cambio, la perturbación actual está muy concentrada en el petróleo y los combustibles líquidos, cuya presencia en el transporte mundial sigue siendo abrumadora.

También existe una amenaza para el crecimiento. Un combustible más caro reduce la renta disponible de las familias, estrecha los márgenes empresariales y obliga a los bancos centrales a vigilar la inflación cuando podrían estar pensando en relajar la política monetaria. Más costes, menos consumo y tipos de interés elevados: una combinación bastante eficaz para enfriar la economía, aunque nadie la haya pedido.

Una economía puede griparse sin quedarse sin combustible

El escenario más probable no es una desaparición del diésel en las gasolineras españolas, sino varios meses de precios elevados y costes logísticos persistentes. La intensidad dependerá de cuánto dure la prohibición rusa, del ritmo de reparación de sus refinerías, de la seguridad en el estrecho de Ormuz y de la capacidad de Estados Unidos, Asia y Oriente Medio para aumentar sus exportaciones.

Hay fuerzas que podrían rebajar la tensión. Los márgenes extraordinarios animan a las refinerías disponibles a producir más gasóleo; un menor consumo enfría la demanda; una distensión militar abarata los seguros y devuelve barcos a las rutas habituales. China también puede ampliar sus exportaciones, aunque ese alivio no está garantizado si la situación geopolítica vuelve a empeorar.

El peligro aparece si el atasco continúa hasta el otoño. Las empresas habrán agotado entonces buena parte de su capacidad para absorber costes, los agricultores necesitarán combustible para nuevas campañas y Europa comenzará a preparar sus inventarios de invierno. En ese punto, el diésel dejaría de ser una rareza del mercado energético y se convertiría en un problema macroeconómico.

No hace falta que falte para que duela. Basta con que permanezca caro el tiempo suficiente. El diésel rara vez ocupa los grandes discursos económicos, pero trabaja detrás del telón, con olor a almacén, asfalto caliente y motor industrial. Cuando ese engranaje chirría, toda la máquina acaba oyéndolo.