La caída del petróleo recuerda a 2020, pero el golpe es distinto

La demanda mundial de petróleo vuelve a encaminarse hacia una caída anual, algo que no sucedía desde la crisis de la covid-19. Pero el parecido con 2020 termina pronto: entonces el consumo se hundió porque los confinamientos paralizaron viajes, fábricas y actividad económica; ahora, el golpe nace de una interrupción de la oferta ligada al conflicto en Oriente Medio, que encarece el crudo y dificulta que llegue a quienes lo necesitan. La escasez está empujando a consumir menos.

A 14 de abril de 2026, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) prevé que la demanda global disminuya en un promedio de 80.000 barriles diarios durante el año, frente al crecimiento de 640.000 barriles diarios que esperaba en su previsión anterior. La diferencia es crucial: no describe una transición tranquila hacia otras fuentes de energía, sino un ajuste forzado por precios, incertidumbre y problemas de suministro. El mercado vuelve a registrar una caída excepcional, pero el mecanismo no es el mismo que durante la pandemia.

Una previsión que dio un giro brusco

El cambio en las cuentas de la AIE va más allá de una revisión menor. La agencia pasó de esperar que la oferta mundial aumentara en 1,1 millones de barriles diarios en 2026 a calcular que caerá en 1,5 millones. Es decir, las perspectivas se han deteriorado a ambos lados del mercado: se prevé menos consumo y, al mismo tiempo, menos petróleo disponible. En marzo, según la agencia, se produjo la mayor interrupción de suministro registrada, con una pérdida de 10,1 millones de barriles diarios. La crisis altera a la vez la oferta y la demanda.

La Administración de Información Energética de Estados Unidos también recortó su cálculo, aunque no anticipa una contracción anual. Rebajó el crecimiento previsto para la demanda mundial en 2026 de 1,2 millones a 600.000 barriles diarios, en parte por la escasez, las medidas de contención y la debilidad del consumo, sobre todo en Asia. La diferencia entre las estimaciones refleja cuánto depende el pronóstico de la duración del conflicto y de la rapidez con que se normalicen los flujos. El horizonte cambia con cada semana de interrupción.

La Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) mantiene una visión más optimista para el conjunto del año y calcula que la demanda crecerá en 1,38 millones de barriles diarios, pese a reducir su perspectiva para el segundo trimestre. No es una contradicción que pueda resolverse escogiendo una cifra y descartando las demás: las instituciones utilizan hipótesis diferentes sobre la actividad económica, el suministro y la recuperación posterior. En un mercado condicionado por la geopolítica, el desacuerdo también es información; revela que el tiempo se ha convertido en una variable decisiva.

La semejanza con 2020 está en la magnitud

La comparación con la pandemia se entiende por la escala del retroceso, no porque las causas sean intercambiables. En 2020, las restricciones sanitarias cortaron de forma repentina buena parte de los desplazamientos y la actividad. La AIE describió aquel año como el peor de la historia del mercado petrolero y estimó entonces una caída media de 9,3 millones de barriles diarios. En otra estimación divulgada durante la crisis, la agencia calculó un descenso de 8,1 millones. Las cifras corresponden a previsiones de distintos momentos, no a una única medición idéntica. El consumo cayó entonces porque el mundo se detuvo.

La velocidad del desplome fue extraordinaria. En marzo de 2020, la demanda mundial se redujo en 10,8 millones de barriles diarios respecto al mismo mes del año anterior. Para abril, la AIE estimó una caída interanual de 29 millones, hasta 90,5 millones de barriles diarios, el nivel más bajo desde 1995. En mayo anticipó un descenso de 25,8 millones y en junio, de 14,6 millones. El promedio del segundo trimestre quedó calculado en 23,1 millones de barriles diarios menos que en el mismo periodo de 2019. Los aviones en tierra y las carreteras vacías explicaban buena parte del derrumbe.

La agencia esperaba que la recuperación de la segunda mitad de 2020 fuese gradual. Incluso en diciembre, según aquella previsión, la demanda seguiría 2,7 millones de barriles diarios por debajo de la registrada un año antes. La producción también se ajustó: la OPEP+ acordó recortes de 9,7 millones de barriles diarios a partir de mayo, mientras la AIE calculaba que otros productores, entre ellos Estados Unidos, Canadá, Brasil y Noruega, aportarían más reducciones. Aun así, la agencia consideraba que los recortes no bastarían para compensar la pérdida de consumo inmediata. La oferta tardó en reaccionar a una demanda que se había desplomado.

Hay otro matiz que suele quedar oculto en la comparación: una caída del consumo no significa necesariamente que la población haya decidido usar menos petróleo. En 2020, una parte sustancial de la reducción se debió a prohibiciones y cierres; en la crisis actual, pesa que el combustible resulte mucho más caro o no esté disponible con normalidad. En ambos casos se queman menos barriles, pero las consecuencias para empresas, hogares y gobiernos son distintas. Una cifra parecida puede contar historias opuestas.

Cuando la escasez destruye consumo

Los economistas llaman destrucción de demanda al consumo que desaparece porque el precio sube, el suministro se interrumpe o mantener la actividad deja de ser viable. No hace falta que una empresa cierre definitivamente: puede reducir turnos, posponer producción o utilizar menos combustible. Una aerolínea puede revisar rutas y frecuencias; una compañía de transporte, limitar trayectos; una industria, aplazar procesos que requieren mucha energía. El resultado se parece a un freno aplicado a la economía, aunque nadie haya ordenado parar. El barril deja de consumirse porque se vuelve inaccesible.

Ese ajuste también llega a los hogares, pero suele hacerlo de forma indirecta. El petróleo no solo termina en el depósito de un coche: es fundamental para el transporte de mercancías y participa en la fabricación de productos químicos y materiales. Si el combustible encarece la logística, el efecto puede trasladarse a los costes de producción y distribución. No todos los precios se mueven al mismo tiempo ni en la misma proporción, pero una crisis prolongada puede añadir presión a la inflación. La factura energética se desplaza por toda la cadena económica.

Por eso el consumo puede caer aunque el petróleo esté más caro y el mercado parezca necesitar cada barril. Un precio alto normalmente incentiva a los productores a ofrecer más y a los consumidores a moderar su uso, pero la capacidad de respuesta no es inmediata. Si la ruta de suministro está bloqueada o el combustible no llega a una región, pagar más no basta para resolver el problema. En esas circunstancias, el retroceso no es una elección ordenada: es la consecuencia de una economía que pierde margen para funcionar con normalidad. Menos disponibilidad y más coste se refuerzan entre sí.

Ormuz, el cuello de botella que amplifica la crisis

El estrecho de Ormuz ayuda a explicar por qué un conflicto regional tiene efectos globales. Antes de la guerra, por esa vía transitaban unos 20 millones de barriles diarios; en marzo, el flujo cayó prácticamente a un hilo, según el artículo de referencia. La ruta concentra alrededor de una quinta parte del consumo mundial de líquidos del petróleo y cerca de una cuarta parte del comercio marítimo global de crudo. Una interrupción allí no se parece al cierre de una vía secundaria: afecta a una de las principales salidas energéticas del Golfo. La geografía convierte el bloqueo en un problema mundial.

La exposición es especialmente alta en Asia, destino de gran parte de los flujos que atraviesan el estrecho. China, India, Japón y Corea del Sur dependen de esas rutas en distinta medida, por lo que cualquier alteración puede elevar los costes y complicar el abastecimiento. La AIE ya situaba el primer impacto en Oriente Medio y Asia-Pacífico. Si la interrupción se prolonga, las consecuencias pueden saltar del comercio de crudo al refino, la petroquímica, el transporte marítimo y el combustible de aviación. El primer golpe se siente cerca de la ruta; el siguiente, en los precios globales.

La respuesta tampoco consiste solo en buscar barcos que naveguen por otro lado. Las rutas alternativas, la disponibilidad de buques, los seguros y la capacidad de las instalaciones para recibir y procesar crudo condicionan cuánto suministro puede recuperarse y cuándo. A eso se añade que una previsión de precios más moderados no garantiza que el petróleo físico haya vuelto a circular con normalidad. Los mercados financieros pueden reaccionar a una noticia diplomática en cuestión de horas; reorganizar el transporte y reparar instalaciones lleva más tiempo. La cotización y la disponibilidad real no siempre avanzan juntas.

El precio sube mientras el consumo se debilita

La caída de la demanda suele asociarse con precios más bajos, pero esa relación no funciona de forma automática cuando la causa inicial es un corte de suministro. En marzo, el Brent llegó a rondar los 103 dólares por barril, muy por encima del nivel de febrero, y las cotizaciones rozaron los 128 dólares a comienzos de abril. Este martes, tras señales de nuevos contactos entre Washington y Teherán, el Brent retrocedía hacia 98,74 dólares y el West Texas Intermediate (WTI) bajaba a 96,78 dólares. Un alivio en los futuros no elimina la escasez física.

El precio refleja tanto lo que ocurre hoy como lo que los operadores creen que ocurrirá después. La posibilidad de un acuerdo o de una reapertura puede enfriar las cotizaciones antes de que se restablezca el suministro. A la inversa, la incertidumbre sobre cuánto durará el bloqueo puede mantener una prima de riesgo incluso cuando hay señales de diálogo. La propia caída del consumo puede acabar moderando los precios, pero ese ajuste llega después de que hogares y empresas hayan tenido que absorber costes más altos o recortar actividad. La demanda puede ceder como respuesta al encarecimiento, no como causa inicial de este.

La diferencia con 2020 se ve también en la dirección del primer impacto. Durante la pandemia, el colapso de los viajes redujo el consumo y dejó un excedente de petróleo que amenazó con saturar los depósitos. En la crisis actual, el problema arranca con barriles que no llegan por una ruta clave, mientras el encarecimiento obliga a parte de los compradores a reducir su consumo. Una situación puede terminar presionando a la baja los precios y la otra empujarlos hacia arriba, aunque ambas desemboquen en una caída de la demanda. El orden de los acontecimientos cambia el resultado para el mercado.

Reservas y recortes: un margen, no una solución

En marzo, los países miembros de la AIE pusieron a disposición del mercado 400 millones de barriles de reservas de emergencia, la mayor liberación coordinada de su historia. Estas existencias sirven para amortiguar una interrupción y ganar tiempo mientras se buscan otras vías de suministro. No sustituyen de forma permanente los flujos que atraviesan Ormuz ni reparan infraestructuras dañadas. Su efecto depende, además, de la rapidez con que el petróleo pueda llegar a donde hace falta. Una reserva estratégica compra tiempo, pero no restablece por sí sola el mercado.

Los recortes de producción tampoco compensan de inmediato cada barril perdido. En 2020, la OPEP+ pactó reducir su producción en 9,7 millones de barriles diarios desde mayo. La AIE calculó entonces que las medidas no bastarían para cubrir el hundimiento de la demanda, aunque podían limitar el excedente y contribuir a reducir existencias durante la segunda mitad del año. En el episodio actual, el desequilibrio tiene otra dirección: además de los ajustes voluntarios de producción, pesa una interrupción física del transporte. Un acuerdo de bombeo no abre una ruta bloqueada.

Las reservas y los recortes son instrumentos distintos, pero comparten una limitación: permiten amortiguar la crisis, no hacerla desaparecer. Si se prolonga el cierre de una vía estratégica, el mercado necesita que se recuperen los flujos o que otras fuentes puedan sustituirlos. Y si los precios siguen siendo demasiado altos, la demanda continuará ajustándose por la vía de la actividad que se aplaza o se abandona. El equilibrio no se recompone solo porque el petróleo marque un precio menor durante una sesión. La normalización depende de que vuelvan los barriles y la confianza logística.

Rusia y el reparto desigual de las ganancias

La crisis no golpea a todos los productores por igual. La AIE calcula que los ingresos rusos por exportaciones de crudo y combustibles casi se duplicaron en marzo, hasta cerca de 19.000 millones de dólares, frente a 9.750 millones en febrero. Las exportaciones de crudo aumentaron en 270.000 barriles diarios, hasta 4,6 millones, y la producción también creció. Cuando escasea el suministro disponible, quienes pueden seguir colocando barriles en el mercado tienen más posibilidades de beneficiarse del aumento de precios. La misma crisis que encarece la energía puede elevar los ingresos de algunos exportadores.

Ese aumento no significa que la industria rusa esté al margen de los riesgos. La AIE advierte de que los daños en puertos e infraestructuras energéticas, especialmente en el Báltico y el mar Negro, podrían limitar el crecimiento adicional. También puede haber dificultades para transportar y vender el crudo. Pero el repunte de ingresos muestra cómo cambia el reparto de la renta cuando una interrupción reduce la oferta de otras regiones: los países importadores asumen costes mayores mientras algunos productores capturan parte del precio extraordinario. En una crisis energética, el impacto económico es desigual.

La comparación con 2020 vuelve a ser reveladora. Entonces, el problema central fue encontrar espacio para almacenar un petróleo que el mundo ya no consumía al ritmo habitual; en el episodio actual, el reto es mantener el suministro en movimiento y evitar que la escasez se traduzca en una contracción más profunda. La AIE llegó a advertir durante la pandemia que los depósitos terrestres y los buques podían acercarse a sus límites, con el riesgo de obligar a detener explotaciones saturadas. Un exceso de crudo y una falta de crudo son crisis distintas, aunque ambas desordenen el mercado.

Europa resiste mejor, pero no queda al margen

La posición europea es más resiliente que durante la crisis energética de 2022, según las valoraciones citadas en el artículo, gracias a la diversificación de suministros y a los cambios logísticos realizados desde entonces. Eso reduce la exposición a una dependencia concreta, pero no blinda a la eurozona frente a un aumento general de los precios. El petróleo se comercia en un mercado internacional: si la oferta se estrecha y el transporte se encarece, el efecto puede alcanzar también a países que no reciben directamente sus barriles por el estrecho. La diversificación reduce vulnerabilidades, no elimina el coste global.

La Comisión Europea trabaja en nuevas reglas de ayudas públicas para que los Estados puedan aliviar el coste del combustible y la energía en sectores como la agricultura, el transporte por carretera y el transporte marítimo. La discusión refleja que el encarecimiento puede afectar a actividades esenciales, con consecuencias que van más allá de las gasolineras. Para España y otros países del sur de Europa, el riesgo señalado no es necesariamente una falta inmediata de suministro doméstico, sino la transmisión persistente de costes a la logística, los fertilizantes y la industria. Una crisis externa puede convertirse en presión interna sin que falte combustible de un día para otro.

La cadena de transmisión rara vez es instantánea. Primero suben los costes de mover mercancías y producir bienes; después, parte de esa presión puede trasladarse a los precios que pagan empresas y consumidores. El alcance dependerá de la duración del shock, de las medidas públicas y de la capacidad de cada sector para absorber los costes. Por eso conviene distinguir entre el precio del barril y el efecto final en la economía doméstica: están conectados, pero no se mueven al mismo ritmo ni de forma idéntica en todos los países. La factura energética puede tardar en aparecer y permanecer más tiempo.

La caída no significa que el petróleo haya dejado de ser necesario

Una reducción puntual de la demanda no demuestra por sí sola que el consumo de petróleo haya alcanzado un máximo irreversible. Durante la pandemia se planteó si el teletrabajo, menos vuelos y una recuperación con más energías renovables podían impedir que la demanda regresara a los niveles anteriores. También se advirtió de que la crisis podía acelerar cambios en transporte y hábitos. Pero aquellas posibilidades no eliminaban la incertidumbre: una caída causada por restricciones y una caída estructural derivada de cambios duraderos son fenómenos diferentes. Un desplome temporal no basta para probar un declive permanente.

La discusión sobre el llamado pico de demanda petrolera sigue dependiendo de factores que actúan a velocidades distintas. La electrificación del transporte, la expansión de las renovables y las decisiones de gobiernos y empresas pueden reducir el uso de crudo con el tiempo. En cambio, la actividad industrial, la aviación y las necesidades de transporte siguen vinculadas a combustibles líquidos. La crisis actual, por tanto, no resuelve el debate sobre cuál será la trayectoria de largo plazo: muestra, más bien, que el consumo todavía es vulnerable tanto a transformaciones graduales como a shocks repentinos. La transición energética y la crisis de suministro no son la misma historia.

También importa qué ocurre después de que pase la emergencia. En 2020, la AIE anticipó una recuperación inédita de 5,7 millones de barriles diarios en 2021, aunque la demanda seguiría por debajo del nivel de 2019 según esa previsión, en parte por la incertidumbre sobre el transporte aéreo. Ese antecedente enseña que una caída puede ir seguida de un rebote, pero no permite trasladar automáticamente aquel patrón a 2026. Esta vez, la recuperación dependerá de la seguridad de las rutas, de la producción disponible y de cuánto tiempo puedan empresas y hogares soportar los costes. La forma de la recuperación dependerá de la causa de la caída.

El factor decisivo será cuánto dure la interrupción

El dato que más condiciona las previsiones no es solo el precio diario del Brent, sino la duración del bloqueo y el tiempo necesario para que los flujos vuelvan a ser seguros. También cuentan la recuperación de instalaciones, la disponibilidad de transporte marítimo y la capacidad de los países productores para aumentar el suministro. Mientras esas variables sigan abiertas, las previsiones de la AIE, la OPEP y Estados Unidos pueden divergir sin que ninguna describa por completo lo que ocurrirá. El calendario del conflicto pesa tanto como el volumen perdido.

La caída del consumo recuerda a 2020 porque vuelve a ser una señal de estrés económico de gran escala. Pero la pandemia redujo la demanda al detener la movilidad; el episodio actual amenaza con reducirla porque el petróleo falta o cuesta demasiado en el momento y el lugar necesarios. Esa diferencia explica la aparente paradoja de unos precios altos junto a un consumo debilitado. No es un mundo que haya dejado de necesitar crudo, sino uno que encuentra más difícil sostener su uso.

Mientras el paso por Ormuz siga alterado, las reservas podrán amortiguar parte del impacto y los contactos diplomáticos podrán influir en las expectativas, pero la normalidad dependerá de que el suministro físico se restablezca. La comparación con la pandemia sirve para medir la gravedad del retroceso, no para anticipar que el desenlace será idéntico. En 2020 sobraban barriles que nadie podía consumir; ahora, la escasez amenaza con obligar a algunos consumidores a prescindir de ellos. El mercado vuelve a frenar, pero por una razón distinta y con consecuencias propias.