¿Cuánto fabricará Seat en Martorell en 2026 y por qué?

Martorell apunta a 488.000 coches en 2026: Seat arranca el Cupra Raval, suma el ID. Polo y estrena planta de baterías para sostener el ritmo.

La cifra ya está encima de la mesa: 488.000 vehículos. Ese es el volumen con el que trabaja Seat para el próximo ejercicio en Martorell, una previsión que devuelve a la mayor fábrica de automóviles de España a niveles de carga muy altos en un año singular, porque coincide con el estreno de la producción eléctrica en la línea 1. No es un eslogan ni un objetivo difuso. Es un plan industrial medido modelo a modelo, con calendarios claros y una logística de baterías que por fin se integra en el propio complejo.

El esquema es sencillo de contar y difícil de ejecutar. Martorell mantendrá el pulso con los modelos de combustión e híbridos que ya conoce —Ibiza, Arona, León, CUPRA León, Formentor, Audi A1— y, en paralelo, arrancará la fabricación del CUPRA Raval como primer coche 100% eléctrico del centro. La rampa eléctrica continuará con el Volkswagen ID. Polo (la versión de serie del proyecto ID.2), que compartirá plataforma y enfoque urbano. La casa juega en dos tableros: asegurar hoy el grueso del negocio con las líneas 2 y 3, mientras la 1 se transforma para los nuevos eléctricos urbanos del grupo. Si no hay sobresaltos de suministro, el entorno del medio millón de coches parece razonable.

Martorell apunta a 488.000 coches: qué significa

En una planta acostumbrada a grandes números —el récord histórico se fijó en el año 2000 con 516.646 unidades, y en 2019 se superaron los 500.000—, volver a una carga cercana al pleno rendimiento tiene traducción directa en empleo, turnos y proveedores. También en caja: más días de trabajo, menos huecos en las cadenas, mejor absorción de costes fijos. La referencia inmediata ayuda a situarse: 2024 cerró con 481.020 unidades fabricadas en Martorell, pese a meses de obras y ajustes; 2025 está terminando por encima de lo inicialmente presupuestado (se plantearon 460.000 por la electrificación), gracias al empuje de las dos líneas que no han parado. Sobre ese suelo se arma el salto a 2026.

Ahora bien, 488.000 no es una foto estática. Es una previsión apoyada en hitos: el Raval debe salir de la fase de preserie al primer trimestre de 2026 y escalar; el ID. Polo se encaja a continuación; la planta de ensamblaje de baterías de Martorell se inaugura oficialmente el 12 de diciembre y queda disponible para alimentar el ramp-up; la gigafactoría de PowerCo en Sagunto anuncia las primeras celdas en septiembre de 2026 con estabilización del ritmo en 2027. Traducido: en 2026 las baterías para los eléctricos urbanos saldrán de Martorell con packs ensamblados in situ y, conforme avance el curso, empezarán a llegar celdas fabricadas en la Comunidad Valenciana. La cadena se acorta y el riesgo logístico baja. Eso, en automoción, vale oro.

Calendario industrial: del arranque eléctrico al día a día

El corazón del cambio está en la línea 1, que se ha reconfigurado para producir los eléctricos pequeños del Brand Group Core. La mudanza obligó a trasladar Ibiza y Arona a la línea 3, donde conviven con el Audi A1 y han sostenido producción durante las obras. La línea 2 no se ha movido: León, CUPRA León y Formentor siguen marcando el ritmo con volúmenes robustos y una rentabilidad que la compañía protege con mimo. El plan de 2026, con Raval ya rodando y el ID. Polo entrando, da sentido a esa coreografía.

Los tiempos internos cuentan. Una rampa eléctrica normal no se mide en semanas, sino en meses. Se arranca suave para validar procesos, se corrige, se forma a los equipos, y se sube el caudal. Por eso el techo anual de 488.000 admite oscilaciones por trimestres: más contenido al principio, más ambición en la segunda mitad, cuando el suministro de celdas de Sagunto empiece a acompañar y la línea 1 vaya ganando cadencia. En el guion hay márgenes por si hicieran falta días adicionales o turnos de fin de semana; ya se ha demostrado que Martorell puede activar ese resorte cuando toca.

La línea 1 se electrifica; la 2 y la 3 sostienen el volumen

La lógica operativa es clara. Línea 1: eléctricos urbanos (CUPRA Raval, Volkswagen ID. Polo), plataforma MEB+ y procesos adaptados a baterías. Línea 2: compactos y crossover que hoy tiran de la demanda europea, con notable peso de CUPRA Formentor, que se ha convertido en un best seller de la marca deportiva. Línea 3: A1, Ibiza y Arona compartiendo espacio para absorber picos y valles mientras la electrificación termina de asentarse. Este equilibrio reduce el riesgo: si un modelo flaquea, otro compensa. Y permite algo importante: no desenganchar al tejido de proveedores del entorno, que necesita flujo de pedidos para amortizar inversiones.

Modelos y mercados: Raval, ID. Polo y la base de combustión

El CUPRA Raval jugará el papel de punta de lanza. Fabricado en Martorell, nace para el segmento de los eléctricos urbanos con una promesa de autonomías hasta 450 km según versión y un enfoque de diseño agresivo, muy de Cupra. Es el octavo modelo de la marca y el primero que se ensambla con batería en casa. La familia se completará con versiones de mayor rendimiento —la marca habla de variantes más potentes— para mantener el ADN deportivo. Su misión no es solo de imagen: debe aportar volumen sostenido y márgenes que cuadren en un contexto de costes altos de batería.

El Volkswagen ID. Polo (el proyecto que el público conoció como ID.2all) llega para apuntalar esa ofensiva desde la marca generalista del grupo. Mismo universo técnico, otra puesta en escena: precio objetivo alrededor de los 25.000 euros, enfoque masivo y un apellido, Polo, que desde hace décadas significa coche urbano eficaz y sin sorpresas. Martorell ensamblará ambos, compartiendo plataforma y buena parte del know-how. En España, además, el apellido “Polo” cala en la memoria colectiva y puede ayudar a acelerar la adopción del eléctrico de entrada.

Mientras la línea 1 acomoda esa novedad, el resto del catálogo asegura el día a día. Seat Ibiza y Arona siguen siendo pilares de volumen. Seat León y CUPRA León alimentan el segmento C con un mix de térmicos e híbridos enchufables que siguen funcionando en Europa. CUPRA Formentor, el coche más popular de la marca deportiva, continúa en su prime con márgenes sólidos. Y el Audi A1, que Martorell lleva años fabricando para la firma premium de Ingolstadt, aporta estabilidad y un plus de complejidad técnica que el equipo conoce de memoria. Todo suma para hacer creíble la previsión de 488.000.

Baterías en casa y Sagunto en el horizonte

La jugada más estratégica de 2026 no se ve desde fuera a simple vista, pero lo cambia todo por dentro: la nueva planta de ensamblaje de baterías de Martorell, una instalación de 64.000 m² con una capacidad máxima de hasta 300.000 packs anuales y conexión física directa con la línea de eléctricos mediante un puente logístico. ¿Por qué importa? Porque reduce tiempos y riesgo, abarata transporte interno y permite ajustar el justo-in-time de un componente crítico. En castellano llano: menos camiones, menos esperas, más control.

A medio plazo, el segundo pilar será la gigafactoría de PowerCo en Sagunto (Valencia). El calendario industrial anunciado encaja con los planes de Martorell: primeras celdas en septiembre de 2026 y ritmo estable en 2027. Empezará con química LFP, suficiente para los urbanos eléctricos, con margen para evolucionar tecnologías si el mercado o la regulación empujan hacia otras soluciones. Cuando el flujo de celdas valencianas se normalice, el circuito ideal será Sagunto → ensamblaje de packs en Martorell → línea final. Cercanía, ferrocarril y menos exposición a cuellos de botella globales.

En paralelo, el PERTE VEC y las inversiones del grupo en España —más de 10.000 millones de euros comprometidos entre electrificación industrial en Cataluña y la gigafactoría valenciana— no son una frase hecha. De esa financiación y de la agilidad regulatoria dependen decisiones de calado como incorporar a futuro una segunda plataforma eléctrica en Martorell para diversificar producto. La dirección de la compañía, con Markus Haupt ya confirmado como CEO de Seat y Cupra, ha sido clara: se quiere flexibilidad para producir lo que el mercado pida sin dejar de llenar la planta.

Empleo y costes: la variable que no descansa

La una va con la otra. Producción alta suele significar más empleo directo, más actividad de proveedores y un círculo virtuoso en el Baix Llobregat. El equipo de Martorell ha demostrado que puede batir récords de productividad diaria cuando la cadena se lo pide (más de 2.600 vehículos en 24 horas en picos puntuales). Para 2026, el guion incluye turnos adicionales si la rampa eléctrica y la demanda lo exigen, y una formación intensiva en procesos de alto voltaje y seguridad que ya se viene impartiendo desde 2024. La Escuela de Aprendices y los planes internos de reciclaje profesional serán decisivos para cubrir perfiles híbridos: operarios que entienden el coche térmico y a la vez dominan el manejo de baterías.

El otro lado del tablero son los costes. Fabricar un eléctrico pequeño con precio de acceso competitivo es una ecuación estrecha; ahí se entiende la importancia de traer baterías y packs cerca, recortar logística, automatizar donde aporte y, al mismo tiempo, mantener la calidad que exige Volkswagen en un producto de volumen. Los aranceles europeos a modelos importados desde China —caso del CUPRA Tavascan, producido allí— recuerdan que el contexto es cambiante y que la estrategia de fabricar en España añade resiliencia. No todo depende de Martorell, pero lo que sí depende —eficiencia, tiempos, scrap, ergonomía, mantenimiento preventivo— está ya en la agenda.

El tejido proveedor del entorno, clave para el éxito, entra también en el ciclo de inversión: nuevas celdas de trabajo para alto voltaje, materiales específicos para baterías, electrónica de potencia, sistemas térmicos. La logística ferroviaria vuelve a ganar peso con la prioridad por el Corredor Mediterráneo. Y la política industrial catalana y valenciana empuja por sincronizar calendarios para que Sagunto alimente a Martorell sin fricciones. No es casualidad que el puente logístico interno de la planta se haya diseñado pensando en capacidad y seguridad para el tránsito de packs.

Lo que se juega Martorell en 2026

No es solo un número —aunque decir 488.000 suene contundente—. Es el año en que Martorell demuestra que puede electrificarse sin perder músculo, que es capaz de arrancar un eléctrico urbano de nueva generación, sostener la base de combustión e híbrida que da caja y sincronizar la logística de baterías con una gigafactoría que empieza a latir a 350 kilómetros. Si el plan sale, la planta consolida un modelo mixto que le permitirá capear un mercado europeo todavía irregular en eléctricos, ganar tiempo para que la demanda crezca y defender su peso dentro del Grupo Volkswagen.

El arranque del CUPRA Raval será la primera prueba. La llegada del ID. Polo, la segunda. Y el gran examen, el que no tiene titulares pero decide balances, será mantener calidad y coste por unidad en una rampa donde todos los detalles importan: del software que gobierna el trazado del AGV que lleva un pack a línea, al minuto exacto en que se habilita un turno adicional un domingo por la noche. Martorell ya ha demostrado otras veces que sabe hacerlo. 2026 es el año de volver a contarlo con hechos. Seat pone la cifra; la fábrica, como siempre, tendrá la última palabra.