Cómo es el nuevo Renault Clio 6: cuesta menos de lo esperado

Precios, motores y equipamiento del nuevo Renault Clio 6: desde 18.900 € el TCe 115 y 23.269 € el E-Tech 160, entregas y claves. Al detalle.

Renault ha puesto cifras y fechas al Clio 6 para España, y el dato clave llega pronto: el precio de partida es de 18.900 euros para el TCe 115 con cambio manual y acabado evolution. La opción full hybrid E-Tech de 160 CV se sitúa en 23.269 euros al contado en el mismo acabado. Es decir, el acceso queda por debajo de la barrera psicológica de los 20.000 euros, algo que no todo el mundo daba por hecho teniendo en cuenta el salto de tamaño, equipamiento y tecnología respecto al modelo saliente.

El calendario comercial también está definido. Los pedidos ya están abiertos y las primeras entregas se han programado en dos oleadas: el híbrido llegará durante el primer trimestre de 2026, y las versiones de gasolina empezarán a entregarse a partir de marzo. La gama inicial es corta y clara —evolution, techno y esprit Alpine—, con dos motores disponibles desde el arranque (gasolina e híbrido) y una tercera vía GLP (ECO-G 120) que se sumará algo más adelante. La estrategia es transparente: más coche, mejor dotación y una tarifa de acceso contenida para seguir jugando muy fuerte en el corazón del segmento B.

Un diseño que crece y afina el gesto, con presencia de compacto

El Clio de sexta generación abandona definitivamente la estética “redondeada” de etapas anteriores y adopta un frontal más afilado, con firma luminosa de nueva escuela y un paragolpes trabajado que integra mejor las tomas de aire. La zaga gana entidad con pilotos más horizontales y un portón limpio, de trazos tensos. No es una ruptura total, pero sí un reposicionamiento visual: menos urbano simpático, más pequeño serio. Y funciona.

En números, el coche crece siete centímetros respecto al anterior: mide 4,12 metros de largo, 1,77 de ancho y 1,45 de alto, con 2,59 m de batalla. Ese incremento se traduce en una postura en carretera más plantada y en mejoras tangibles de habitabilidad, especialmente en plazas traseras. No se siente pesado; se siente más asentado. En ciudad sigue siendo fácil de colocar —el capó corta pronto, los retrovisores son generosos— y el radio de giro no penaliza.

El maletero es uno de los puntos donde Renault pisa fuerte. Según motorización, la capacidad se mueve entre 310 y 391 litros, cifras que rozan, e incluso superan en ciertas configuraciones, a compactos de hace poco. La boca de carga ha bajado y el piso es más regular, detalle que simplifica un viernes tarde cualquiera con dos maletas, una mochila y la compra. Practicidad real, sin inventos.

El salto de calidad percibida también es evidente. Hay materiales más blandos en las zonas de contacto, ajustes mejor rematados y tejidos donde antes había plásticos duros. Se nota el esmero en mandos y ruletas, y sobre todo en cómo suena cada pulsación. Ese “clic” correcto que pide un coche con aspiraciones de durar más que una moda. No se ha enloquecido con lo táctil: hay botones físicos para funciones críticas y una rueda para el volumen que jamás sobra. Se agradece.

Interfaz, pantallas y asistentes: pequeño por fuera, grande por dentro

La arquitectura digital replica lo ya visto en los últimos Renault, con doble pantalla de 10 pulgadas (instrumentación configurable y centro multimedia) y un sistema openR link con Google integrado. Eso significa Maps nativo, Asistente de Google y acceso a un catálogo de aplicaciones compatibles, además de conectividad plena con Android Auto y Apple CarPlay. La curva de aprendizaje es mínima porque la interfaz se parece a la del móvil. La navegación con datos incluidos en los primeros años de uso —con tráfico y actualizaciones OTA— reduce fricciones que antes eran “extras” o quebraderos de cabeza.

En seguridad activa, Renault eleva el listón del segmento con hasta 29 asistentes a la conducción, distribuidos por acabados. En la práctica, hablamos de control de crucero adaptativo con función Stop & Go, frenada automática de emergencia (incluye intersecciones, con detección de peatones y ciclistas), asistente de mantenimiento y centrado de carril, lector de señales, alerta de tráfico trasero y aviso de salida segura para evitar abrir la puerta con una bici acercándose. No es marketing: en la conducción diaria se nota menos tensión y más “red” si te despistas. El Clio quiere jugar donde algunos SUV de 40.000 euros jugaban hace muy poco, y lo hace sin inflar la factura.

Gama mecánica: del TCe de 115 CV al E-Tech de 160 CV, con etiqueta Eco en dos vías

La familia española se articula sobre tres pilares de motorización. En gasolina, el acceso es el TCe 115: un 1.2 turbo de tres cilindros unido a un cambio manual de seis marchas. Más adelante se añadirá la variante automática EDC para quienes prefieran el confort del doble embrague. Este motor encaja en el uso mixto diario —ciudad, vías de circunvalación, autovía— con consumos WLTP contenidos y sin la elasticidad de un híbrido, pero con un tacto tradicional que un buen grupo de conductores valora.

La estrella tecnológica es el E-Tech full hybrid de 160 CV. El sistema combina un motor de gasolina 1.8 con dos motores eléctricos y una batería de 1,4 kWh, gestionados por una transmisión multimodo que prescinde de embrague convencional y prioriza el arranque en modo eléctrico. En datos fríos —que importan—, homologa 3,9 l/100 km y 89 g/km de CO₂ en ciclo combinado, con un 0-100 km/h de 8,3 s. Traducido: gasta como un diésel de los buenos, pero sin diésel, y responde mejor cuando se le exige en incorporación o adelantamiento.

La tercera vía es el ECO-G 120, el bifuel GLP que llegará con cambio automático EDC. Es la opción más racional para quien hace mucha carretera y busca etiqueta Eco sin dar el salto al híbrido. El coste por kilómetro con GLP es competitivo y, en una coyuntura de precios de carburante variables, tener dos depósitos (gasolina y gas) aporta autonomía real y flexibilidad.

Etiquetas medioambientales: el E-Tech 160 y el ECO-G 120 lucen distintivo Eco, con las ventajas que eso conlleva en ZBE (acceso, aparcamiento regulado, peajes urbanos, etc.). El TCe 115 de gasolina lleva etiqueta C, que sigue permitiendo una vida normal en la gran mayoría de ciudades, pero con restricciones crecientes en episodios de alta contaminación. En la planificación de compra esto pesa, y explica por qué el híbrido apunta a liderar mix de ventas.

Consumo real. Huyendo de los números de catálogo, el E-Tech 160 baja de 5,0 l/100 km con facilidad en uso mixto si se conduce con suavidad y se aprovecha la regeneración en ciudad. En autovía estabilizada a 120 km/h, los 4,7–5,3 l/100 son un rango razonable. El TCe 115, por su parte, se mueve alrededor de 5,5–6,0 l/100 en ese mismo escenario, con margen para mejorar si el tráfico acompaña y se evita la carga plena.

Equipamientos, vida a bordo y calidad: de evolution a esprit Alpine

La estructura de gama es muy clara y ayuda a no perderse. evolution es el peldaño de acceso, pero ya trae instrumentación digital de 10 pulgadas, pantalla central de 10 pulgadas, conectividad completa, sensor de aparcamiento trasero, frenada automática, mantenimiento de carril y llantas de aleación. La sensación es de coche completo sin necesidad de empezar a sumar paquetes.

techno añade una capa de confort y estética: llantas de mayor tamaño, una firma luminosa más marcada, asistente de conducción más generoso y navegación Google integrada de serie. También mejora la sonorización del habitáculo y la dotación de tapizados, con combinaciones que elevan la percepción sin disparar el precio.

esprit Alpine cierra la oferta con un enfoque deportivado: llanta específica, asientos con tapicería mixta y pespuntes azules, volante con marca a las 12 y un kit exterior que afila aún más el gesto. No busca prestaciones puras —no hay “RS” en la gama, al menos por ahora—, pero sí presencia y agrado. En chasis, el ajuste de amortiguación y la dirección transmiten más aplomo que antes, y el aislamiento ha mejorado en rodadura y aerodinámica. Eso se traduce en menos fatiga en trayectos largos.

La ergonomía merece capítulo aparte. Renault mantiene mandos físicos para climatización, atajos para funciones frecuentes y una posición de conducción que queda rápido a punto: asiento que baja lo suficiente, volante con buen reglaje y pedales bien alineados. Visibilidad delantera correcta, retrovisor interior grande y cámaras con definición decente en maniobras. Son detalles que, al final, marcan la convivencia.

Precios en España, calendario y por qué “cuesta menos de lo esperado”

Los 18.900 euros del TCe 115 evolution son hoy el gancho medular de la gama, y no solo por el número. Por equipamiento, tamaño y empaque, el Clio 6 podría haberse ido más arriba sin extrañar a nadie en un mercado que ha visto cómo los urbanos cruzaban líneas psicológicas una detrás de otra. No ha ocurrido. El E-Tech 160 evolution se queda en 23.269 euros al contado, un importe ajustado para un híbrido completo de 160 CV con consumos WLTP de 3,9 l/100 km.

¿Por qué no se ha disparado el precio? Varias palancas ayudan. La producción en Bursa (Turquía) aporta competitividad industrial sin renunciar a estándares europeos. El Clio no se ha electrificado al 100% —ese rol lo asumen R5 y, luego, R4— y, en su lugar, ha perfeccionado el híbrido para cumplir normativa de CO₂ y contener costes. La gama corta simplifica logística, el pack tecnológico se ha afinado con soluciones maduras (Google integrado, OTA) y el posicionamiento de Dacia Sandero dentro del grupo libera al Clio para mantener una tarifa sensata sin tener que pelear el “precio mínimo” del segmento.

Las primeras entregas confirman un despliegue escalonado: E-Tech 160 en primer trimestre de 2026 y TCe 115 a partir de marzo. La fórmula permite cuadrar producción con la demanda inicial y asegurar un lanzamiento ordenado en los concesionarios. No es un detalle menor: el híbrido será el que marque la pauta de mix y emisiones de flota desde el primer minuto.

Un apunte en financiación y coste total de propiedad. La marca está empujando cuotas mensuales con mantenimiento incluido durante los primeros años. El seguro del híbrido no penaliza frente al gasolina y el impuesto de matriculación puede resultar inferior o nulo dependiendo de la versión y la comunidad autónoma gracias a las emisiones homologadas. Sumado a los consumos reales bajos, la cuenta de la vida útil sale mejor de lo que sugiere la cifra de tarifa.

Rivalidad europea y lectura de producto: dónde aprieta y dónde no

El tablero del segmento B está más abierto que nunca. A un lado, los híbridos de referencia como Toyota Yaris, con una propuesta muy consolidada. Al otro, propuestas con 48V o microhibridación —Peugeot 208 Hybrid, Opel Corsa Hybrid— que ofrecen etiqueta Eco, pero no el modo eléctrico real a baja velocidad del Clio E-Tech. En precio, el TCe 115 entra fuerte, por debajo de muchos rivales equivalentes a igualdad de equipamiento, y el E-Tech 160 queda muy competitivo mirando lo que ofrecen (y cobran) los competidores cuando los configuras con ADAS, pantallas y conectividad similares.

Frente a los chinos que ya empujan en precio, Renault responde con red comercial extensa, servicio posventa y una tecnología híbrida muy probada en Europa. La etiqueta Eco del E-Tech y del GLP protege el valor de uso en ZBE —que seguirán expandiéndose— y la percepción de calidad por dentro lo acerca a compactos que cuestan más. En algo tan básico como el maletero, los 310–391 litros lo dejan fácil a quien necesita espacio sin saltar a un SUV.

¿Dónde puede apretar más? Habrá quien eche de menos una variante diésel para grandes rodadores, pero ese tren pasó. Para quien hace mucha autovía sin obsesionarse con el precio kilómetro, el ECO-G 120 cubrirá la base con costes contenidos y etiqueta Eco. Otra petición recurrente —y legítima— es un Clio deportivo con apellido RS. La realidad del mercado complica ese retorno en el corto plazo, aunque el acabado esprit Alpine ya aporta tacto y empaque sin la contrapartida de consumo o seguros.

Hay margen también para la evolución de gama. La llegada de la caja automática EDC al TCe 115 ampliará el abanico del gasolina para quien no quiera híbrido, y el ECO-G será ese comodín que a menudo mejora años después en cifras de ventas cuando el boca a boca hace su trabajo. Si Renault mantiene la política de precios vista hoy y cuida la disponibilidad —clave en 2026 con la demanda entre híbridos y eléctricos—, el Clio 6 tiene recorrido comercial largo.

Balance de producto y precio: el Clio que vuelve a cuadrar cuentas

Hechos sobre la mesa. Más largo, más ancho, mejor dotado y con tecnología que hace dos o tres años quedaba reservada a coches bastante más caros. Un híbrido de 160 CV que baja a 3,9 l/100 km en homologación y que responde con soltura en adelantamientos. 29 asistentes que se notan en el día a día. Pantallas de 10 pulgadas con Google integrado y actualizaciones remotas. Y, pese a todo, un precio de arranque de 18.900 euros que no rompe el bolsillo. La jugada de Renault es nítida: mantener al Clio en el centro del segmento B en valor y uso, sin dejarse arrastrar por el encarecimiento generalizado de los últimos años.

La gama está bien estructurada y no obliga a subir de escalón para tener un coche completo. evolution ya resuelve la vida; techno aporta un plus lógico; esprit Alpine aliña la parte emocional con una presentación más rotunda. El E-Tech 160 es, hoy, el nexo entre eficiencia y prestación sensata, mientras el TCe 115 sostiene la puerta de entrada por debajo de 20.000 euros, cifra clave para flotas, particulares que cambian de coche sin financiación agresiva y quienes priorizan sencillez. Con la llegada del GLP y la automática EDC en el gasolina, el mosaico queda completo.

Queda por comprobar —en carretera— el afinado del chasis en firme roto, la insonorización del 1.8 híbrido en cuestas largas y el tacto de la dirección en conducción viva. Pero con los datos oficiales, el producto y el precio cuadran. El Clio 6 no busca ser un mini-premium ni un eléctrico “de acceso” disfrazado, sino un utilitario maduro que vuelve a dar mucho por lo que cobra. Como antes, cuando a veces lo más sensato era un Clio. Y aquí estamos otra vez, con un coche más hecho, más eficiente y, sí, menos caro de lo esperado.

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Este artículo ha sido redactado basándose en información procedente de fuentes oficiales y confiables, garantizando su precisión y actualidad. Fuentes consultadas: Renault España, Autopista, Motor.es.