¿Qué pasa si un país cierra un estrecho marítimo al tráfico mundial?

Un país no puede cerrar libremente un estrecho utilizado para la navegación internacional como si bajara la persiana de un puerto propio. En buena parte de estos pasos, el derecho internacional reconoce a barcos y, en determinados casos, aeronaves un derecho de tránsito que el Estado ribereño no puede simplemente suspender. Otra cosa —y ahí empieza el problema de verdad— es que tenga capacidad militar para impedir físicamente la navegación.

Cuando eso ocurre, las consecuencias salen del mapa en cuestión de horas. Navieras que detienen sus barcos, aseguradoras que revisan coberturas, petroleros esperando instrucciones, materias primas que dejan de llegar y precios que reaccionan antes incluso de que el paso quede totalmente bloqueado. Cerrar un estrecho marítimo estratégico significa tocar una arteria del comercio mundial.

El estrecho de Ormuz ofrece en 2026 un ejemplo extremo. El tráfico comercial se ha desplomado durante el conflicto iniciado a finales de febrero: el 16 de septiembre apenas tres buques comerciales cruzaron el paso según datos preliminares de seguimiento, frente a unos 125 tránsitos diarios antes de la guerra. Las cifras pueden infravalorar la actividad real porque algunos barcos navegan con el sistema AIS desconectado.

La Organización Marítima Internacional contabilizaba a mediados de septiembre 80 ataques confirmados contra buques mercantes en la zona de Ormuz desde el inicio del conflicto, con al menos 22 marinos muertos. Es la diferencia entre una discusión jurídica sobre libertad de navegación y una realidad bastante menos académica: barcos dañados, rutas paralizadas y tripulaciones trabajando entre minas, misiles y drones.

La ley no permite echar el cerrojo sin más

La referencia fundamental es la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, conocida por sus siglas inglesas UNCLOS. Para los estrechos que conectan dos zonas de alta mar o zonas económicas exclusivas y se utilizan para la navegación internacional, establece el llamado derecho de paso en tránsito.

No es una concesión del país que controla la costa. Los buques pueden atravesar el estrecho de manera continua y rápida, siempre respetando las normas internacionales de seguridad, navegación y prevención de la contaminación. Los Estados ribereños conservan soberanía y jurisdicción sobre sus aguas territoriales, pero esa soberanía queda sometida al régimen jurídico que protege el tránsito internacional.

La formulación del artículo 44 de UNCLOS es especialmente contundente: los Estados ribereños no deben obstaculizar el paso en tránsito y no pueden suspenderlo. Ese principio ha vuelto a ser reivindicado durante la crisis de Ormuz ante el deterioro de la seguridad de la navegación.

Eso no convierte el estrecho en una especie de tierra de nadie. El país costero puede imponer reglas sobre seguridad marítima, separación del tráfico, contaminación, pesca, aduanas o inmigración. Lo que no puede hacer es utilizar esas normas como puerta trasera para discriminar a determinados barcos o vaciar de contenido el derecho de tránsito.

Hay matices. No todos los estrechos del planeta tienen exactamente el mismo régimen. Algunos están sujetos a tratados internacionales históricos específicos y otros presentan configuraciones geográficas distintas. El Bósforo y los Dardanelos, por ejemplo, se rigen fundamentalmente por la Convención de Montreux de 1936, que mantiene el principio de libertad de paso para los buques mercantes y establece reglas particulares para los barcos de guerra.

Una cosa es declarar el cierre y otra conseguirlo

Un Gobierno puede anunciar que un estrecho está cerrado. El comunicado, por sí solo, no coloca una barrera flotante de costa a costa. Para transformar una declaración política en un bloqueo efectivo hace falta capacidad para impedir o hacer demasiado peligrosa la navegación.

Ahí entran patrulleras, submarinos, baterías costeras, misiles antibuque, aviación, drones y, sobre todo, minas navales. Una mina relativamente barata puede provocar un efecto desproporcionado: no hace falta hundir decenas de petroleros. Basta con crear una amenaza creíble para que armadores y aseguradoras concluyan que atravesar determinada zona no compensa.

De hecho, un estrecho puede quedar prácticamente paralizado sin estar cerrado al 100 %. Es justo lo que vuelve estos episodios tan difíciles de medir. Algunos buques siguen navegando, otros esperan escolta militar, unos pocos apagan sus transpondedores y numerosos operadores suspenden voluntariamente las rutas ante el riesgo de sufrir un ataque.

La OMI ha advertido durante la crisis de Ormuz de que miles de marinos han quedado atrapados en el golfo Pérsico. A finales de agosto estimaba que hasta 400 barcos con alrededor de 6.000 tripulantes no podían abandonar la región con seguridad.

El seguro puede cerrar el mar antes que una armada

Hay otro actor menos espectacular que un destructor, pero tremendamente eficaz: el mercado asegurador. Si una zona pasa a considerarse de guerra, las primas pueden multiplicarse, determinadas coberturas desaparecen y los propietarios de los barcos exigen garantías adicionales.

El resultado es peculiar. Jurídicamente el paso sigue abierto; físicamente incluso podría ser navegable. Pero comercialmente deja de serlo para muchas empresas.

Y un superpetrolero cargado con cientos de miles de toneladas de crudo no es precisamente un vehículo que uno mande a comprobar si la amenaza iba en serio.

Petróleo, gas y mercancías: el golpe viaja muy lejos

No todos los estrechos tienen la misma importancia económica. Ormuz, Malaca y Bab el Mandeb son auténticos cuellos de botella del comercio mundial, puntos donde enormes cantidades de mercancías deben atravesar corredores geográficos muy estrechos.

Antes de la actual crisis, por Ormuz circulaban volúmenes extraordinarios. Durante el primer semestre de 2025 pasaron una media de 20,9 millones de barriles diarios de petróleo y productos derivados, aproximadamente una quinta parte del consumo mundial de líquidos petrolíferos y una cuarta parte del petróleo transportado internacionalmente por mar. También atravesaban este corredor grandes volúmenes de gas natural licuado.

No existe una carretera marítima alternativa junto a Ormuz. Arabia Saudí y Emiratos Árabes Unidos cuentan con oleoductos capaces de sacar parte del crudo por otras costas, pero su capacidad conjunta disponible es muy inferior al volumen que históricamente cruza el estrecho. Las principales alternativas saudí y emiratí pueden aportar alrededor de 4,7 millones de barriles diarios de capacidad para sortear el paso.

La crisis de 2026 ha demostrado la magnitud del cuello de botella. Durante el segundo trimestre, los flujos petroleros por Ormuz cayeron hasta una media aproximada de 4,9 millones de barriles diarios, desde los 21,6 millones del último trimestre de 2025; el tránsito de gas natural licuado también sufrió un fuerte desplome.

El efecto acaba atravesando continentes. Sube el coste del transporte, se encarece el combustible, aumentan los costes industriales y las economías importadoras buscan proveedores alternativos. No significa que cada bloqueo produzca automáticamente una explosión idéntica de los precios: cuentan las reservas disponibles, la duración de la interrupción, la capacidad ociosa de los productores y la posibilidad de sustituir rutas. Pero cuanto más largo sea el cierre, menos colchón queda.

¿Puede otro país abrir el estrecho por la fuerza?

Aquí el derecho marítimo empieza a mezclarse con algo bastante más delicado: el uso de la fuerza entre Estados.

Que un bloqueo sea contrario al derecho internacional no concede automáticamente a cualquier país permiso para bombardear al Estado responsable. La legalidad de una intervención militar depende también de la Carta de Naciones Unidas, del derecho de legítima defensa, de las decisiones del Consejo de Seguridad y, si existe un conflicto armado, de las normas aplicables a ese conflicto.

Mientras tanto pueden aparecer escoltas navales, convoyes, operaciones antiminas y patrullas aéreas destinadas a proteger la navegación. Son imágenes conocidas de otros episodios en el golfo Pérsico y vuelven a aparecer cuando los barcos comerciales necesitan cruzar zonas donde una simple póliza de seguro ya no basta.

La tensión nace precisamente ahí. Mantener abierto un estrecho puede convertirse en una operación militar, y cualquier error —un misil mal identificado, una patrullera que se acerca demasiado, una mina, un abordaje— puede ensanchar un conflicto que originalmente estaba limitado a tierra firme.

No todos los cierres tienen la misma salida

La geografía decide buena parte del daño. Si Bab el Mandeb se vuelve impracticable, muchos barcos que normalmente entrarían en el mar Rojo y continuarían hacia el canal de Suez pueden rodear África por el cabo de Buena Esperanza. Llegan, sí, pero recorren miles de kilómetros adicionales y gastan más combustible y más días.

En el estrecho de Malaca existen rutas marítimas alternativas por otros pasos del archipiélago indonesio, aunque suelen ser más largas y pueden imponer limitaciones de profundidad o capacidad. En Ormuz el panorama es bastante más incómodo: los puertos del golfo Pérsico quedan encerrados detrás del propio estrecho y la principal alternativa para el petróleo son los oleoductos terrestres.

Tampoco conviene confundir estrechos naturales con canales artificiales. Suez y Panamá son canales, y su régimen jurídico, administrativo y operativo no es idéntico al de un estrecho internacional. Meter todos estos pasos en el mismo saco lleva a conclusiones demasiado fáciles.

El tránsito de buques militares tiene sus propias peculiaridades. En el régimen general de paso en tránsito, los buques y aeronaves disfrutan de derechos de navegación y sobrevuelo, aunque están obligados a avanzar sin demora y a abstenerse de amenazas o usos de la fuerza incompatibles con el derecho internacional.

En estrechos sometidos a convenios específicos la película cambia. La Convención de Montreux, por ejemplo, regula de forma particular el paso de barcos de guerra por los estrechos turcos, mientras preserva el principio de libertad de paso para los mercantes. Es una arquitectura jurídica diseñada precisamente para impedir que un corredor estrecho y estratégico se convierta, alegremente, en una autopista naval sin reglas.

Cuando unos kilómetros de agua condicionan medio planeta

Un estrecho parece pequeño visto en un mapa. A veces son apenas unas decenas de kilómetros entre dos costas. Económicamente, sin embargo, puede tener el tamaño del mundo.

Por eso cerrar un estrecho marítimo internacional no equivale a cerrar aguas nacionales ordinarias. El derecho de paso limita lo que puede hacer un Estado ribereño y, en los principales corredores internacionales, una prohibición unilateral de tránsito choca con el régimen establecido por el derecho del mar.

La parte incómoda es que las leyes no apartan minas ni interceptan misiles. Un Estado puede carecer de derecho para impedir el paso y, pese a ello, conseguir que casi nadie se atreva a navegar. Ormuz lo está demostrando en 2026: de una ruta por la que circulaba una parte gigantesca de la energía mundial a jornadas con apenas unos cuantos barcos detectados.

Ahí está la paradoja. Un estrecho puede permanecer jurídicamente abierto mientras, en la práctica, el comercio descubre que el mar se ha cerrado.